本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種能量回收方法、裝置及車輛。

背景技術(shù)：

目前，電動或混動汽車在行駛過程中，松開油門踏板后或踩剎車時(shí)，會進(jìn)入到能量回收階段，通過電機(jī)的負(fù)勵磁作用，降低車速同時(shí)補(bǔ)充電池電量，達(dá)到延長電池行駛里程的目的。

但是，現(xiàn)有技術(shù)中，在能量回收強(qiáng)度選擇上，主要有兩種方式：第一種，采用按鍵或旋鈕方式，駕駛者需要根據(jù)具體道路擁堵狀況手動選擇回收強(qiáng)度，加重了駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)；第二種，直接根據(jù)剎車開度及電機(jī)轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)回收扭矩強(qiáng)度，在滑行能量回收階段也只能預(yù)設(shè)回收強(qiáng)度，不能很好的結(jié)合實(shí)際路況進(jìn)行回收強(qiáng)度調(diào)整工作。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種能量回收方法、裝置及車輛，解決現(xiàn)有技術(shù)中支持電力驅(qū)動的車輛，不能結(jié)合實(shí)際路況進(jìn)行自動能量回收，造成能量浪費(fèi)的問題。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種能量回收方法，應(yīng)用于支持電力驅(qū)動的車輛，包括：

獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩和之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)；

根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收；

其中，所述時(shí)間比率為同一能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間與能量回收的總時(shí)間的比值；所述總時(shí)間包括制動能量回收的時(shí)間和滑行能量回收的時(shí)間。

可選的，獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩的步驟包括：

根據(jù)車輛狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，在預(yù)存儲的插值信息中，獲取所述基本回收扭矩。

可選的，所述車輛狀態(tài)參數(shù)包括車速。

可選的，獲取之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率的步驟包括：

獲取前兩次能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

所述時(shí)間比率包括第一時(shí)間比率和第二時(shí)間比率，且所述第一時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段在所述第二時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段之前；

所述根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)的步驟包括：

根據(jù)所述第一時(shí)間比率和所述第二時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)。

可選的，所述根據(jù)所述第一時(shí)間比率和所述第二時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)的步驟包括：

在所述第二時(shí)間比率為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第一預(yù)設(shè)值之間的差值得到所述回收扭矩倍數(shù)；

在所述第二時(shí)間比率不為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第二預(yù)設(shè)值的乘積，以及第二時(shí)間比率與第三預(yù)設(shè)值之間的乘積得到所述回收扭矩倍數(shù)。

可選的，在所述根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)之前，還包括：

根據(jù)車輛的重量及負(fù)載上限，標(biāo)定所述第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值。

可選的，所述根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收的步驟包括：

將所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)相乘，得到目標(biāo)回收扭矩；

根據(jù)所述目標(biāo)回收扭矩進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

可選的，所述根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收的步驟包括：

在油門被松開時(shí)，根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

本發(fā)明還提供了一種能量回收裝置，應(yīng)用于支持電力驅(qū)動的車輛，包括：

獲取模塊，用于獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩和之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

處理模塊，用于根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)；

能量回收模塊，用于根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收；

其中，所述時(shí)間比率為同一能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間與能量回收的總時(shí)間的比值；所述總時(shí)間包括制動能量回收的時(shí)間和滑行能量回收的時(shí)間。

本發(fā)明還提供了一種車輛，所述車輛支持電力驅(qū)動，包括：上述的能量回收裝置。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案的有益效果如下：

上述方案中，所述能量回收方法通過根據(jù)滑行能量回收時(shí)間及制動能量回收時(shí)間，對能量回收進(jìn)行修正，能夠最大限度地對車輛進(jìn)行合理能量回收，同時(shí)減少剎車使用次數(shù)，以增加車輛使用里程，并減少剎車磨損。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一的能量回收方法流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例一的能量回收階段示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例二的能量回收裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

本發(fā)明針對現(xiàn)有的技術(shù)中支持電力驅(qū)動的車輛，不能結(jié)合實(shí)際路況進(jìn)行自動能量回收，造成能量浪費(fèi)的問題，提供了多種解決方案，具體如下：

實(shí)施例一

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例一提供的能量回收方法，應(yīng)用于支持電力驅(qū)動的車輛，所述能量回收方法包括：

步驟11：獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩和之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

步驟12：根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)；

步驟13：根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收；

其中，所述時(shí)間比率為同一能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間與能量回收的總時(shí)間的比值；所述總時(shí)間包括制動能量回收的時(shí)間和滑行能量回收的時(shí)間。

每一能量回收階段可以理解為一次能量回收。每一次能量回收中又可分為不同的工況，比如滑行和剎車制動兩種工況，在不同的工況下可對應(yīng)的不同的基本回收扭矩，在實(shí)際使用時(shí)，可根據(jù)需求進(jìn)行設(shè)置，在此不作限定。

步驟12的執(zhí)行時(shí)機(jī)可以是在“獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩”之前，也可以是在“獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩”之后；

前者可以理解為在一次能量回收結(jié)束后，就處理得到下一次能量回收的回收扭矩倍數(shù)，在下一次能量回收被觸發(fā)時(shí)，直接根據(jù)對應(yīng)的基本回收扭矩和已得到的回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行能量回收即可；

后者可以理解為在此次能量回收被觸發(fā)后，再處理得到對應(yīng)的回收扭矩倍數(shù)。

本發(fā)明實(shí)施例一提供的所述能量回收方法通過根據(jù)滑行能量回收時(shí)間及制動能量回收時(shí)間，對能量回收進(jìn)行修正，能夠最大限度地對車輛進(jìn)行合理能量回收，同時(shí)減少剎車使用次數(shù)，以增加車輛使用里程，并減少剎車磨損。

其中，獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩的步驟包括：根據(jù)車輛狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，在預(yù)存儲的插值信息中，獲取所述基本回收扭矩。

優(yōu)選的，所述車輛狀態(tài)參數(shù)包括車速，還可以包括當(dāng)前車輛所處的工況，比如滑行或剎車制動等。

本發(fā)明實(shí)施例中之前能量回收階段的次數(shù)優(yōu)選為多次，本實(shí)施例中以兩次為例：

獲取之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率的步驟包括：獲取前兩次能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

所述時(shí)間比率包括第一時(shí)間比率和第二時(shí)間比率，且所述第一時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段在所述第二時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段之前；

對應(yīng)的，所述根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)的步驟包括：根據(jù)所述第一時(shí)間比率和所述第二時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)。

具體的，所述根據(jù)所述第一時(shí)間比率和所述第二時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)的步驟包括：在所述第二時(shí)間比率為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第一預(yù)設(shè)值之間的差值得到所述回收扭矩倍數(shù)；比如，將差值與1的和值作為回收扭矩倍數(shù)；

在所述第二時(shí)間比率不為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第二預(yù)設(shè)值的乘積，以及第二時(shí)間比率與第三預(yù)設(shè)值之間的乘積得到所述回收扭矩倍數(shù)；比如，將第一時(shí)間比率與第二預(yù)設(shè)值的乘積、第二時(shí)間比率與第三預(yù)設(shè)值之間的乘積，以及1的和值，作為回收扭矩倍數(shù)。

其中，第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值均優(yōu)選為大于0且小于1；回收扭矩倍數(shù)優(yōu)選大于0且小于5。

進(jìn)一步的，在所述根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)之前，還包括：根據(jù)車輛的重量及負(fù)載上限，標(biāo)定所述第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值。

也可以理解為第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值的標(biāo)定依據(jù)具體車型進(jìn)行。

在實(shí)際使用時(shí)是根據(jù)回收扭矩進(jìn)行能量回收，所以，本實(shí)施中對應(yīng)的，所述根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收的步驟包括：將所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)相乘，得到目標(biāo)回收扭矩；根據(jù)所述目標(biāo)回收扭矩進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

具體的，所述根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收的步驟包括：在油門被松開時(shí)，根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

下面對本發(fā)明實(shí)施例一提供的能量回收方法進(jìn)行進(jìn)一步說明，以步驟12的執(zhí)行時(shí)機(jī)在“獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩”之前為例。

如圖2所示，假設(shè)此次能量回收過程中滑行能量回收的時(shí)間為T₁，制動能量回收的時(shí)間為T₂，則：

制動能量回收時(shí)間所占比率f＝T₂/(T₁+T₂)；

如果f≠0，中間比率f_new＝f×A+f_old×B，其中f_old為上一次能量回收過程中制動能量回收時(shí)間所占比率；

如果f＝0，即在此次能量回收過程中沒有踩剎車制動，則中間比率f_new＝f_old-C，其中f_old為上一次能量回收過程中制動能量回收時(shí)間所占比率；

回收扭矩倍數(shù)f_C＝1+f_new，f_C的上下限控制在范圍D～E內(nèi)。

其中A、B、C、D、E均為標(biāo)定量，標(biāo)定工程師可根據(jù)具體車型進(jìn)行相應(yīng)標(biāo)定，在此不再贅述。

上述得到的f_C即為下一次能量回收的回收扭矩倍數(shù)。在下一次車輛能量回收時(shí)，根據(jù)基本map插值(預(yù)存儲的插值信息)得出當(dāng)前工況下的能量回收基本扭矩(當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩)T_R。

進(jìn)一步，可得到，目標(biāo)回收扭矩T＝T_R×f_C，即目標(biāo)回收扭矩隨著具體行程工況的變化而變化。

綜上所述，本發(fā)明實(shí)施例一提供的能量回收方法是在能量回收基礎(chǔ)上，根據(jù)滑行能量回收時(shí)間及制動能量回收時(shí)間，對目標(biāo)回收扭矩進(jìn)行的修正，經(jīng)過修正后的目標(biāo)回收扭矩最大限度地對車輛進(jìn)行了合理能量回收，同時(shí)減少了剎車使用次數(shù)，增加了車輛使用里程，減少了剎車磨損。

實(shí)施例二

如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例二提供的能量回收裝置，應(yīng)用于支持電力驅(qū)動的車輛，所述能量回收裝置包括：

獲取模塊31，用于獲取當(dāng)前能量回收階段的基本回收扭矩和之前能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

處理模塊32，用于根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)；

能量回收模塊33，用于根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收；

其中，所述時(shí)間比率為同一能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間與能量回收的總時(shí)間的比值；所述總時(shí)間包括制動能量回收的時(shí)間和滑行能量回收的時(shí)間。

本發(fā)明實(shí)施例二提供的所述能量回收裝置通過根據(jù)滑行能量回收時(shí)間及制動能量回收時(shí)間，對能量回收進(jìn)行修正，能夠最大限度地對車輛進(jìn)行合理能量回收，同時(shí)減少剎車使用次數(shù)，以增加車輛使用里程，并減少剎車磨損。

其中，所述獲取模塊包括：第一獲取子模塊，用于根據(jù)車輛狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，在預(yù)存儲的插值信息中，獲取所述基本回收扭矩。

優(yōu)選的，所述車輛狀態(tài)參數(shù)包括車速，還可以包括當(dāng)前車輛所處的工況，比如滑行或剎車制動等。

本發(fā)明實(shí)施例中之前能量回收階段的次數(shù)優(yōu)選為多次，本實(shí)施例中以兩次為例：

所述獲取模塊包括：第二獲取子模塊，用于獲取前兩次能量回收階段中制動能量回收所占的時(shí)間比率；

所述時(shí)間比率包括第一時(shí)間比率和第二時(shí)間比率，且所述第一時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段在所述第二時(shí)間比率對應(yīng)的能量回收階段之前；

對應(yīng)的，所述處理模塊包括：第一處理子模塊，用于根據(jù)所述第一時(shí)間比率和所述第二時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)。

具體的，所述第一處理子模塊包括：第一處理單元，用于在所述第二時(shí)間比率為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第一預(yù)設(shè)值之間的差值得到所述回收扭矩倍數(shù)；比如，將差值與1的和值作為回收扭矩倍數(shù)；

第二處理單元，用于在所述第二時(shí)間比率不為0時(shí)，根據(jù)所述第一時(shí)間比率與第二預(yù)設(shè)值的乘積，以及第二時(shí)間比率與第三預(yù)設(shè)值之間的乘積得到所述回收扭矩倍數(shù)；比如，將第一時(shí)間比率與第二預(yù)設(shè)值的乘積、第二時(shí)間比率與第三預(yù)設(shè)值之間的乘積，以及1的和值，作為回收扭矩倍數(shù)。

其中，第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值均優(yōu)選為大于0且小于1；回收扭矩倍數(shù)優(yōu)選大于0且小于5。

進(jìn)一步的，所述能量回收裝置還包括：標(biāo)定模塊，用于在所述處理模塊根據(jù)所述時(shí)間比率得到回收扭矩倍數(shù)之前，根據(jù)車輛的重量及負(fù)載上限，標(biāo)定所述第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值。

也可以理解為第一預(yù)設(shè)值、第二預(yù)設(shè)值和第三預(yù)設(shè)值的標(biāo)定依據(jù)具體車型進(jìn)行。

在實(shí)際使用時(shí)是根據(jù)回收扭矩進(jìn)行能量回收，所以，本實(shí)施中對應(yīng)的，所述能量回收模塊包括：第二處理子模塊，用于將所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)相乘，得到目標(biāo)回收扭矩；第一能量回收子模塊，用于根據(jù)所述目標(biāo)回收扭矩進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

具體的，所述能量回收模塊包括：第二能量回收子模塊，用于在油門被松開時(shí)，根據(jù)所述基本回收扭矩和所述回收扭矩倍數(shù)進(jìn)行當(dāng)前能量回收階段的能量回收。

其中，上述能量回收方法的所述實(shí)現(xiàn)實(shí)施例均適用于該能量回收裝置的實(shí)施例中，也能達(dá)到相同的技術(shù)效果。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種車輛，所述車輛支持電力驅(qū)動，包括：上述的能量回收裝置。

其中，上述能量回收裝置的所述實(shí)現(xiàn)實(shí)施例均適用于該車輛的實(shí)施例中，也能達(dá)到相同的技術(shù)效果。

需要說明的是，此說明書中所描述的許多功能部件都被稱為模塊/子模塊/單元，以便更加特別地強(qiáng)調(diào)其實(shí)現(xiàn)方式的獨(dú)立性。

本發(fā)明實(shí)施例中，模塊/子模塊/單元可以用軟件實(shí)現(xiàn)，以便由各種類型的處理器執(zhí)行。舉例來說，一個(gè)標(biāo)識的可執(zhí)行代碼模塊可以包括計(jì)算機(jī)指令的一個(gè)或多個(gè)物理或者邏輯塊，舉例來說，其可以被構(gòu)建為對象、過程或函數(shù)。盡管如此，所標(biāo)識模塊的可執(zhí)行代碼無需物理地位于一起，而是可以包括存儲在不同位里上的不同的指令，當(dāng)這些指令邏輯上結(jié)合在一起時(shí)，其構(gòu)成模塊并且實(shí)現(xiàn)該模塊的規(guī)定目的。

實(shí)際上，可執(zhí)行代碼模塊可以是單條指令或者是許多條指令，并且甚至可以分布在多個(gè)不同的代碼段上，分布在不同程序當(dāng)中，以及跨越多個(gè)存儲器設(shè)備分布。同樣地，操作數(shù)據(jù)可以在模塊內(nèi)被識別，并且可以依照任何適當(dāng)?shù)男问綄?shí)現(xiàn)并且被組織在任何適當(dāng)類型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)內(nèi)。所述操作數(shù)據(jù)可以作為單個(gè)數(shù)據(jù)集被收集，或者可以分布在不同位置上(包括在不同存儲設(shè)備上)，并且至少部分地可以僅作為電子信號存在于系統(tǒng)或網(wǎng)絡(luò)上。

在模塊可以利用軟件實(shí)現(xiàn)時(shí)，考慮到現(xiàn)有硬件工藝的水平，所以可以以軟件實(shí)現(xiàn)的模塊，在不考慮成本的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員都可以搭建對應(yīng)的硬件電路來實(shí)現(xiàn)對應(yīng)的功能，所述硬件電路包括常規(guī)的超大規(guī)模集成(VLSI)電路或者門陣列以及諸如邏輯芯片、晶體管之類的現(xiàn)有半導(dǎo)體或者是其它分立的元件。模塊還可以用可編程硬件設(shè)備，諸如現(xiàn)場可編程門陣列、可編程陣列邏輯、可編程邏輯設(shè)備等實(shí)現(xiàn)。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理前提下，還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。