本發(fā)明涉及車輛相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種混合動力系統(tǒng)及其驅(qū)動方法。

背景技術(shù)：

隨著世界各國環(huán)境保護的措施越來越嚴格，混合動力車輛由于其節(jié)能、低排放等特點成為汽車研究與開發(fā)的一個重點，并已經(jīng)開始商業(yè)化。

混合動力汽車(hybridvehicle)是指車輛驅(qū)動系統(tǒng)由兩個或多個能同時運轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實際的車輛行駛狀態(tài)由單個驅(qū)動系統(tǒng)單獨或共同提供。

混合動力汽車，由于采用兩個電機和發(fā)動機進行混合驅(qū)動，具有動力性好、經(jīng)濟性好和環(huán)保等優(yōu)點。

然而，現(xiàn)有的混合動力汽車，由于動力系統(tǒng)體積較大，機艙布置較困難，同時控制難度和制造成本較高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

基于此，有必要針對現(xiàn)有的混合動力汽車的混合動力系統(tǒng)體積較大的技術(shù)問題，提供一種混合動力系統(tǒng)及其驅(qū)動方法。

本發(fā)明提供一種混合動力系統(tǒng)，包括：雙定轉(zhuǎn)子電機、發(fā)動機、單向超越離合器、以及設置有離合器的傳動機構(gòu)，所述雙定轉(zhuǎn)子電機包括第一電機和第二電機，所述第一電機輸入端與所述發(fā)動機輸出端相連，所述第一電機輸出端與單向超越離合器相連；所述第二電機輸入端與單向超越離合器相連，所述第二電機輸出端與所述傳動機構(gòu)連接；

當所述第一電機的轉(zhuǎn)速小于所述第二電機的轉(zhuǎn)速時，所述單向超越離合器分離所述第一電機輸出端和所述第二電機輸入端，當所述第一電機的轉(zhuǎn)速等于所述第二電機的轉(zhuǎn)速時，所述單向超越離合器接合所述第一電機輸出端和所述第二電機輸入端。

進一步的，所述第一電機為內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，所述第二電機為外轉(zhuǎn)子電機，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子電機輸出端與所述單向超越離合器的低速環(huán)相連；所述外轉(zhuǎn)子電機輸入端與所述單向超越離合器的高速環(huán)相連。

進一步的，所述第一電機和所述第二電機徑向耦合，所述第一電機的第一定子與所述第二電機的第二定子相鄰設置，且所述第一電機的第一定子與所述第二電機的第二定子共用同一冷卻水道。

更進一步的，還包括具有開口的機殼、外端蓋以及內(nèi)端蓋，所述第一電機和所述第二電機容置在所述機殼內(nèi)，所述第一定子、所述第二定子分別固定在所述機殼上，所述第一定子和所述第二定子之間形成冷卻水道，所述內(nèi)端蓋固定在所述冷卻水道上，并與所述機殼形成容置所述第一電機的空間，所述第一電機輸出端通過軸承固定在所述內(nèi)端蓋上，所述第二轉(zhuǎn)子輸入端設有容置腔，在所述容置腔內(nèi)容置所述第一電機輸出端、以及所述單向超越離合器，所述第一電機輸入端通過軸承固定在所述機殼上，所述外端蓋固定在所述機殼的所述開口，并與所述機殼形成容置所述第一電機和所述第二電機的空間，所述第二電機輸出端通過軸承固定在所述外端蓋上。

進一步的，還包括與所述雙定轉(zhuǎn)子電機電連接的蓄能裝置。

再進一步的，所述第一電機為永磁同步電機，所述第一電機的轉(zhuǎn)子上設有永磁體，所述第二電機為永磁同步電機，所述第二電機的轉(zhuǎn)子上設有永磁體。

本發(fā)明提供一種如前所述的混合動力系統(tǒng)的驅(qū)動方法，其特征在于，包括：

獲取當前車輛的運行模式；

根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機。

進一步的，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

純電動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，所述發(fā)動機不工作，所述第一電機不工作，控制所述第二電機驅(qū)動控制所述第二電機驅(qū)動，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)；或者

發(fā)動機單獨驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述發(fā)動機驅(qū)動工作，控制所述第一電機零轉(zhuǎn)矩輸出，控制所述第二電機零轉(zhuǎn)矩輸出，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

發(fā)動機與第二電機共同驅(qū)動模式下，控制所述發(fā)動機驅(qū)動工作，控制所述第一電機零轉(zhuǎn)矩輸出，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)；或者

發(fā)動機與雙定轉(zhuǎn)子電機共同驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述發(fā)動機驅(qū)動，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

增程驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述第一電機在所述發(fā)動機帶動下發(fā)電，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)。

進一步的，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為行車過程中，則所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，起動所述發(fā)動機，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)；或者

發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為駐車過程中，則所述傳動機構(gòu)的離合器處于分離狀態(tài)，起動所述發(fā)動機，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機零轉(zhuǎn)矩輸出，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)。

進一步的，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

駐車怠速充電模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于分離狀態(tài)，控制所述第一電機在所述發(fā)動機帶動下發(fā)電，控制所述第二電機發(fā)電，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

制動能量回收模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，所述發(fā)動機不工作，所述第一電機不工作，控制所述第二電機發(fā)電，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)。

本發(fā)明兩個電機的輸出端之間通過單向超越離合器相連或分離，由于第一電機輸入端與發(fā)動機相連，因此發(fā)動機以及兩個電機能利用單向超越離合器進行動力模式切換，可實現(xiàn)混合動力的純電驅(qū)動、發(fā)動機單獨驅(qū)動、增程模式驅(qū)動、發(fā)動機與電機混合驅(qū)動、怠速充電、制動能力回收等功能。同時，由于混合動力系統(tǒng)僅有一根輸出端，對傳動系統(tǒng)要求低，可以只配合單級減速器實現(xiàn)動力輸出，整體結(jié)構(gòu)得以縮小。同時由于單向超越離合器的分離和接合無需手動操作，整車控制系統(tǒng)相對簡單，用戶操作較為簡便。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一種混合動力系統(tǒng)的雙定轉(zhuǎn)子電機結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明一種混合動力系統(tǒng)的系統(tǒng)模塊圖；

圖3為單向超越離合器的示意圖；

圖4為本發(fā)明混合動力系統(tǒng)的驅(qū)動方法的工作流程圖；

圖5為純電動模式示意圖；

圖6為發(fā)動機單獨驅(qū)動模式示意圖；

圖7為發(fā)動機與第二電機共同驅(qū)動模式示意圖；

圖8為發(fā)動機與雙定轉(zhuǎn)子電機共同驅(qū)動模式示意圖；

圖9為增程驅(qū)動模式示意圖；

圖10為發(fā)動機起動模式一種情況示意圖；

圖11為發(fā)動機起動模式另一情況示意圖；

圖12為駐車怠速充電模式示意圖；

圖13為制動能量回收模式。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明做進一步詳細的說明。

如圖1和圖2所示為本發(fā)明一種混合動力系統(tǒng)，包括：雙定轉(zhuǎn)子電機、發(fā)動機1、單向超越離合器2、以及設置有離合器的傳動機構(gòu)6，所述雙定轉(zhuǎn)子電機包括第一電機4和第二電機5，所述第一電機輸入端41與所述發(fā)動機1輸出端相連，所述第一電機輸出端42與單向超越離合器2相連；所述第二電機輸入端51與單向超越離合器2相連，所述第二電機輸出端52與所述傳動機構(gòu)6連接；

當所述第一電機4的轉(zhuǎn)速小于所述第二電機5的轉(zhuǎn)速時，所述單向超越離合器2分離所述第一電機輸出端42和所述第二電機輸入端51，當所述第一電機4的轉(zhuǎn)速等于所述第二電機5的轉(zhuǎn)速時，所述單向超越離合器2接合所述第一電機輸出端42和所述第二電機輸入端51。

具體來說，第一電機輸入端41與所述發(fā)動機1輸出端相連，而第一電機輸出端42和第二電機輸入端51通過單向超越離合器2接合或分離。

當?shù)谝浑姍C在發(fā)動機驅(qū)動或者雙電機控制器3控制下，使得第一電機4的轉(zhuǎn)速等于第二電機5的轉(zhuǎn)速時，單向超越離合器2接合所述第一電機輸出端42和所述第二電機輸入端51，從而實現(xiàn)發(fā)動機、第一電機和第二電機的功能耦合，而當所述第一電機4的轉(zhuǎn)速小于所述第二電機5的轉(zhuǎn)速時，單向超越離合器2分離所述第一電機輸出端42和所述第二電機輸入端51，則第一電機、發(fā)動機與第二電機單機分離，分別實現(xiàn)獨立功能。其中一個實施例中，單向超越離合器2可以集成于雙定轉(zhuǎn)子電機內(nèi)部。在其中一個實施例中，也可以是兩個單電機控制器分別控制第一電機和第二電機。

因此，可以通過控制發(fā)動機、第一電機、第二轉(zhuǎn)子電子的工作狀態(tài)，來實現(xiàn)各種模式的切換。

同時，第二電機輸出端52作為所述混合動力系統(tǒng)的輸出端，因此，混合動力系統(tǒng)的輸出端只有一根，可以只配合單級減速器實現(xiàn)動力輸出，整體的結(jié)構(gòu)得以縮小。第二電機輸出端52與傳動機構(gòu)6相連，實現(xiàn)對整車的驅(qū)動，傳動機構(gòu)6還可以包括減速器等。

本發(fā)明兩個電機的輸出端之間通過單向超越離合器相連或分離，由于第一電機輸入端與發(fā)動機相連，因此發(fā)動機以及兩個電機能利用單向超越離合器進行動力模式切換，可實現(xiàn)混合動力的純電驅(qū)動、發(fā)動機單獨驅(qū)動、增程模式驅(qū)動、發(fā)動機與電機混合驅(qū)動、怠速充電、制動能力回收等功能。同時，由于混合動力系統(tǒng)僅有一根輸出端，對傳動系統(tǒng)要求低，可以只配合單級減速器實現(xiàn)動力輸出，整體結(jié)構(gòu)得以縮小。同時由于單向超越離合器的分離和接合無需手動操作，整車控制系統(tǒng)相對簡單，用戶操作較為簡便。在其中一個實施例中，所述第一電機4為內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，所述第二電機5為外轉(zhuǎn)子電機，所述單向超越離合器2為單向超越離合器，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子電機輸出端42與所述單向超越離合器的低速環(huán)相連；所述外轉(zhuǎn)子電機輸入端51與所述單向超越離合器的高速環(huán)相連。

如圖3所示，單向超越離合器的低速環(huán)22轉(zhuǎn)速為n2，高速環(huán)21轉(zhuǎn)速為n1，當轉(zhuǎn)速n2<n1，單向超越離合器的低速環(huán)與高速環(huán)分離，當轉(zhuǎn)速n2＝n1時，單向超越離合器的低速環(huán)與高速環(huán)接合，接合后低速環(huán)可與高速環(huán)實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩疊加輸出。

在其中一個實施例中，所述第一電機4和所述第二電機5徑向耦合，所述第一電機4的第一定子43與所述第二電機5的第二定子53相鄰設置，且所述第一電機4的第一定子43與所述第二電機5的第二定子53共用同一冷卻水道7。

具體來說，第一電機4包括有第一定子43和第一轉(zhuǎn)子44，第二電機5包括第二定子53和第二轉(zhuǎn)子54。

通過將第一定子43和第二定子53相鄰設置，使得第一定子43和第二轉(zhuǎn)子54能共用同一冷卻水道7，通過對冷卻水道的高度設計，可以消除兩個定子之間的磁場耦合。

在其中一個實施例中，還包括具有開口的機殼10、外端蓋13以及內(nèi)端蓋11，所述第一電機4和所述第二電機5容置在所述機殼10內(nèi)，所述第一定子43、所述第二定子53分別固定在所述機殼10上，所述第一定子43和所述第二定子53之間形成冷卻水道7，所述內(nèi)端蓋11固定在所述冷卻水道7上，并與所述機殼10形成容置所述第一電機4的空間，所述第一電機輸出端42通過軸承12固定在所述內(nèi)端蓋11上，所述第二轉(zhuǎn)子輸入端51設有容置腔511，在所述容置腔511內(nèi)容置所述第一電機輸出端42、以及所述單向超越離合器2，所述第一電機輸入端41通過軸承12固定在所述機殼10上，所述外端蓋14固定在所述機殼10的所述開口，并與所述機殼10形成容置所述第一電機4和所述第二電機5的空間，所述第二電機輸出端52通過軸承12固定在所述外端蓋14上。

在其中一個實施例中，還包括設置在所述第二電機輸入端51的轉(zhuǎn)速傳感器8。轉(zhuǎn)速傳感器類型可以為旋轉(zhuǎn)變壓器、霍爾傳感器或其他適用于電機測速的傳感器。

由于混合動力系統(tǒng)的輸出端只有一根，因此本實施例在第二電機輸入端51設置轉(zhuǎn)速傳感器8，即可以獲得混合動力系統(tǒng)的驅(qū)動轉(zhuǎn)速，方便測量。

在其中一個實施例中，還包括與所述雙定轉(zhuǎn)子電機電連接的蓄能裝置9。

蓄能裝置9可以為用于混合動力汽車的各類電池或其他蓄能裝置。

本實施例增加蓄能裝置9，蓄能裝置9可以通過雙電機控制器向雙定轉(zhuǎn)子電機供電，也可以由雙定轉(zhuǎn)子電機中的第一電機或者第二電機通過雙電機控制器進行充電。

在其中一個實施例中，所述第一電機4為永磁同步電機，所述第二電機5為永磁同步電機。

本實施例采用永磁同步電機，提供驅(qū)動或發(fā)電效率。

如圖4所示，本發(fā)明混合動力系統(tǒng)的驅(qū)動方法的工作流程圖，包括：

步驟s401，獲取當前車輛的運行模式；

步驟s402，根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機。

本實施例根據(jù)不同的運行模式，通過控制發(fā)動機、第一電機和所述第二電機的轉(zhuǎn)速，從而滿足不同運行模式的需要，實現(xiàn)在不同運行模式下切換。

在其中一個實施例中，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

純電動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，所述發(fā)動機不工作，所述第一電機不工作，控制所述第二電機驅(qū)動控制所述第二電機驅(qū)動，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)；或者

發(fā)動機單獨驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述發(fā)動機驅(qū)動工作，控制所述第一電機零轉(zhuǎn)矩輸出，控制所述第二電機零轉(zhuǎn)矩輸出，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

發(fā)動機與第二電機共同驅(qū)動模式下，控制所述發(fā)動機驅(qū)動工作，控制所述第一電機零轉(zhuǎn)矩輸出，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)；或者

發(fā)動機與雙定轉(zhuǎn)子電機共同驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述發(fā)動機驅(qū)動，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

增程驅(qū)動模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，控制所述第一電機在所述發(fā)動機帶動下發(fā)電，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)。

如圖5所示，在純電動模式下，發(fā)動機1和第一電機4均不工作，僅控制第二電機5驅(qū)動，此時單向超越離合器2分離，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，由第二電機5驅(qū)動整車。

如圖6所示，在發(fā)動機單獨驅(qū)動模式下，由于發(fā)動機1驅(qū)動，控制第一電機4零轉(zhuǎn)矩輸出，控制第二電機5零轉(zhuǎn)矩輸出，因此，第一電機4的轉(zhuǎn)速等于第二電機5的轉(zhuǎn)速，因此，單向超越離合器2接合第一電機輸出端和第二電機輸入端，使得發(fā)動機能通過第一電機驅(qū)動第二電機，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，驅(qū)動整車。

如圖7所示，在發(fā)動機與第二電機共同驅(qū)動模式下，控制發(fā)動機1驅(qū)動，控制第一電機4零轉(zhuǎn)矩輸出，控制第二電機5驅(qū)動，即第一電機4由發(fā)動機1驅(qū)動，因此，當發(fā)動機1轉(zhuǎn)速足夠大，使得第一電機4的轉(zhuǎn)速等于第二電機5的轉(zhuǎn)速時，單向超越離合器2接合第一電機輸出端和第二電機輸入端，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，發(fā)動機能通過第一電機與第二電機共同驅(qū)動整車。

如圖8所示，發(fā)動機與雙定轉(zhuǎn)子電機共同驅(qū)動模式下，控制發(fā)動機1驅(qū)動，控制第一電機4和第二電機5驅(qū)動，因此，當?shù)谝浑姍C4的轉(zhuǎn)速等于第二電機5的轉(zhuǎn)速時，單向超越離合器2接合第一電機輸出端和第二電機輸入端，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，發(fā)動機、第一電機與第二電機共同驅(qū)動整車。

如圖9所示，增程驅(qū)動模式下，控制發(fā)動機1、第一電機4發(fā)電，僅控制第二電機5驅(qū)動。所述第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，因此單向超越離合器2分離第一電機輸出端和第二電機輸入端，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，由第二電機驅(qū)動整車，而發(fā)動機、第一電機均用于發(fā)電，并存儲電量到蓄能裝置9。

在其中一個實施例中，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為行車過程中，則所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，起動所述發(fā)動機，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機驅(qū)動，且所述第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)；或者

發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為駐車過程中，則所述傳動機構(gòu)的離合器處于分離狀態(tài)，起動所述發(fā)動機，控制所述第一電機驅(qū)動，控制所述第二電機零轉(zhuǎn)矩輸出，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)。

如圖10所示，發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為行車過程中，起動發(fā)動機，控制第一電機4和第二電機5驅(qū)動，使得單向超越離合器2分離第一電機輸出端和第二電機輸入端，當傳動機構(gòu)6的離合器接合時，由第二電機驅(qū)動整車。

如圖11所示，發(fā)動機起動模式下，如果當前車輛狀態(tài)為駐車過程中起動發(fā)動機，控制第一電機4驅(qū)動，控制第二電機5零轉(zhuǎn)矩輸出，此時第二電機轉(zhuǎn)速較低，因此，第一電機轉(zhuǎn)速會等于第二電機轉(zhuǎn)速，單向超越離合器2接合第一電機輸出端和第二電機輸入端。

在其中一個實施例中，所述根據(jù)車輛的運行模式，控制所述發(fā)動機、所述第一電機和所述第二電機，具體包括：

駐車怠速充電模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于分離狀態(tài)，控制所述第一電機在所述發(fā)動機帶動下發(fā)電，控制所述第二電機發(fā)電，且所述第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，使得所述單向超越離合器處于接合狀態(tài)；或者

制動能量回收模式下，所述傳動機構(gòu)的離合器處于接合狀態(tài)，所述發(fā)動機不工作，所述第一電機不工作，控制所述第二電機發(fā)電，使得所述單向超越離合器處于分離狀態(tài)。

如圖12所示，駐車怠速充電模式下，控制發(fā)動機、第一電機、第二電機均用于發(fā)電，第一電機轉(zhuǎn)速等于所述第二電機轉(zhuǎn)速，因此單向超越離合器2接合第一電機輸出端和第二電機輸入端，共同進行發(fā)電，此時傳動機構(gòu)6的離合器分離。

如圖13所示，制動能量回收模式下，發(fā)動機、第一電機不工作，控制第二電機發(fā)電，此時第一電機轉(zhuǎn)速小于所述第二電機轉(zhuǎn)速，因此單向超越離合器2分離第一電機輸出端和第二電機輸入端，僅由第二電機發(fā)電，并存儲電量到蓄能裝置9。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對本發(fā)明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應以所附權(quán)利要求為準。