本發(fā)明涉及熱管理控制，具體涉及一種混動車型的熱管理控制策略及裝置。

背景技術：

1、phev和reev動力車型針對液冷式的動力電池的熱管理架構如圖1所示，利用ptc、發(fā)動機余熱、電驅(qū)動余熱對電池進行加熱，通過冷媒給電池制冷；目前通用的控制邏輯如下：

2、1)采用電池大循環(huán)，旁通電池模式，將ptc或發(fā)動機的熱量通過chiller與電池冷卻液進行熱交換實現(xiàn)電池加熱，其多通閥的端口控制順序為：

3、2或3→6→8→7→9→1，5→4；

4、2)采用電池小循環(huán)，旁通電池模式，通過多通閥控制將電驅(qū)動回路和電池回路串聯(lián)方式用電驅(qū)動系統(tǒng)余熱給電池加熱，其多通閥的端口控制順序為：

5、2或3→1，6→8→7→9→6，5→4；

6、3)采用電機廢熱加熱模式，將冷媒的冷量通過chiller與電池冷卻液進行熱交換實現(xiàn)電池制冷，其多通閥的端口控制順序為：

7、2或3→4→5→1，6→7→9→8→6。

8、然而，目前通用的控制策略并不能有效地實現(xiàn)低溫下動力電池通過電機散熱器冷卻，以及發(fā)動機和電驅(qū)動通過空調(diào)冷凝器進行冷卻的控制功能。

9、基于這一技術背景，本發(fā)明研究了一種混動車型的熱管理控制策略及裝置。

技術實現(xiàn)思路

1、針對現(xiàn)有技術的不足，本發(fā)明提出一種混動車型的熱管理控制策略及裝置，該策略通過電池電機串聯(lián)風冷模式解決了低溫下壓縮機無法工作時電池無冷卻的問題，同時降低熱管理能耗；通過電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式解決了電機散熱器故障或電驅(qū)動系統(tǒng)過溫時的電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻問題；通過電機大循環(huán)旁路電池模式解決了發(fā)動機節(jié)溫器卡死故障導致發(fā)動機系統(tǒng)無法冷卻的問題。

2、為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面提供一種混動車型的熱管理控制策略，包括：

3、電池電機串聯(lián)風冷模式：將電池、電驅(qū)動循環(huán)和電機散熱器串聯(lián)，利用電機散熱器對電池進行冷卻；

4、電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式：將電池和電驅(qū)動循環(huán)串聯(lián)，在chiller中利用冷凝器冷媒對電驅(qū)動系統(tǒng)進行冷卻；

5、電機大循環(huán)旁路電池模式：在chiller中，利用冷凝器冷媒對發(fā)動機系統(tǒng)進行冷卻。

6、本發(fā)明第二方面提供一種上述的控制策略所采用的裝置，包括：

7、多通閥，設置有9個端口，其中，第6個和第8個端口相互連接；

8、電池，冷卻入口通過電池水泵與所述多通閥的第4個端口連接；

9、chiller，設置有3個入口和3個出口，其中，第1個入口與所述電池的冷卻入口連接，第1個出口與所述多通閥的第5個端口連接；

10、電驅(qū)動循環(huán)，包括前總電機總成和后總電機總成，所述前總電機總成與所述多通閥的第3個端口連接，所述后總電機總成與所述多通閥的第2個端口連接，所述電驅(qū)動循環(huán)入口與所述多通閥的第1個端口連接；

11、冷凝器，冷凝出口與所述chiller的第2個入口連接，冷凝入口經(jīng)e-cmp與所述chiller的第2個出口連接；

12、電機散熱器，入口端與所述多通閥的第7個端口連接，出口端與所述多通閥的第9個端口連接。

13、本發(fā)明的技術效果包括：

14、(1)本發(fā)明提出的混動車型的熱管理控制策略，通過電池電機串聯(lián)風冷模式解決了低溫下壓縮機無法工作時電池無冷卻的問題，同時降低熱管理能耗；通過電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式解決了電機散熱器故障或電驅(qū)動系統(tǒng)過溫時的電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻問題；通過電機大循環(huán)旁路電池模式解決了發(fā)動機節(jié)溫器卡死故障導致發(fā)動機系統(tǒng)無法冷卻的問題。

15、(2)本發(fā)明提出的混動車型的熱管理控制策略，可有效地實現(xiàn)低溫下動力電池通過電機散熱器冷卻，發(fā)動機和電驅(qū)動通過空調(diào)冷凝器進行冷卻的控制功能。

16、本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將在隨后具體實施方式部分予以詳細說明。

技術特征：

1.一種混動車型的熱管理控制策略，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權利要求1所述的控制策略，其特征在于，將電池、電驅(qū)動循環(huán)和電機散熱器串聯(lián)包括：

3.根據(jù)權利要求2所述的控制策略，其特征在于，所述電池電機串聯(lián)風冷模式用于解決低溫下壓縮機無法工作時電池無冷卻的問題，還用于降低熱管理能耗，其多通閥的端口控制順序為：

4.根據(jù)權利要求1所述的控制策略，其特征在于，將電池和電驅(qū)動循環(huán)串聯(lián)，在chiller中利用冷凝器冷媒對電驅(qū)動系統(tǒng)進行冷卻包括：

5.根據(jù)權利要求4所述的控制策略，其特征在于，所述電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式用于解決電機散熱器故障或電驅(qū)動系統(tǒng)過溫時的電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻問題，其多通閥的端口控制順序為：

6.根據(jù)權利要求1所述的控制策略，其特征在于，在chiller中，利用冷凝器冷媒對發(fā)動機系統(tǒng)進行冷卻包括：

7.根據(jù)權利要求6所述的控制策略，其特征在于，所述電機大循環(huán)旁路電池模式用于解決發(fā)動機節(jié)溫器卡死故障導致發(fā)動機系統(tǒng)無法冷卻的問題，其多通閥的端口控制順序為：

8.一種權利要求1-7中任意一項所述的控制策略所采用的裝置，其特征在于，包括：

9.根據(jù)權利要求8所述的裝置，其特征在于，還包括：

10.根據(jù)權利要求9所述的裝置，其特征在于，還包括電機水壺、電機水泵、發(fā)動機水壺、暖風水泵、蒸發(fā)器及其暖風芯體。。

技術總結
本發(fā)明涉及熱管理控制技術領域，具體公開一種混動車型的熱管理控制策略及裝置，該策略包括：電池電機串聯(lián)風冷模式：將電池、電驅(qū)動循環(huán)和電機散熱器串聯(lián)，利用電機散熱器對電池進行冷卻；電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式：將電池和電驅(qū)動循環(huán)串聯(lián)，在chiller中利用冷凝器冷媒對電驅(qū)動系統(tǒng)進行冷卻；電機大循環(huán)旁路電池模式：在chiller中，利用冷凝器冷媒對發(fā)動機系統(tǒng)進行冷卻。本發(fā)明通過電池電機串聯(lián)風冷模式解決了低溫下壓縮機無法工作時電池無冷卻的問題；通過電機電池串聯(lián)冷媒冷卻模式解決了電機散熱器故障或電驅(qū)動系統(tǒng)過溫時的電驅(qū)系統(tǒng)冷卻問題；通過電機大循環(huán)旁路電池模式解決了發(fā)動機節(jié)溫器卡死導致發(fā)動機系統(tǒng)無法冷卻的問題。

技術研發(fā)人員：馮浩,李正斌,高飛,李海生,程瑞濤,張麗
受保護的技術使用者：北京汽車股份有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2025/4/24