本發明涉及軌道交通技術領域，具體涉及一種無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法及CBTC系統。

背景技術：

傳統的CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列車自動控制系統)的架構見附圖1，該CBTC主要包括：位于控制中心的用于實現自動列車監控的設備(如控制中心)、無線傳輸網絡(如分布式控制系統，Distributed Control System，簡稱DCS)、車載設備、地面設備。其中，地面設備包括：ZC(Zone Controller，區域控制器)、聯鎖系統CI、軌旁信號機、軌旁計軸、軌旁應答器等。

傳統的CBTC系統以地面控制為主，列車通過向地面ZC注冊主動接受ZC的控制，并主動向ZC匯報位置，ZC根據列車位置進行列車排序，計算線路上列車的相鄰關系，根據前車車尾為后車計算MA，通過連續的車地雙向無線通信實現車地信息的交互，進而實現基于目標-距離的移動閉塞制式下的列車追蹤運行。

ZC控制列車追蹤過程中，為確保列車的安全運行，需要為列車進行篩選，如圖2所示，列車篩選功能是列車移動授權計算的前置功能，通過篩選來確定列車前方和后方或者之一是否存在隱藏列車。只有通信列車(CT)完成篩選后，ZC才可以為其計算移動授權(MA:Movement Authority)，才能夠正常升級為CBTC級別并接收ZC的控制。

列車篩選分為前端篩選和后端篩選。前端篩選的完成要求為列車頭部距離記軸端點不大于線路上可能出現的最短車長，列車運行方向前方篩選區域(前方篩選區域包含1個或2個記軸區域)空閑。后端篩選的完成要求為列車尾部距離記軸端點不大于線路上可能出現的最短車長，列車運行方向后方一個記軸區段空閑。

基于車車通信的下一代列控系統不同于傳統的CBTC系統，如圖3所示，其采用了以列車自主控制為核心的分散控制模型，通過前后列車直接通信的方式，列車獲取前車位置和運行速度等信息，自行計算移動授權控制本車的速度，實現與前車的追蹤運行。

然而，在圖1所示的CBTC系統中，列車篩選的完成需要在軌道上鋪設大量的次級軌道檢測設備，如記軸、軌道電路等。通過次級軌道檢測設備可以將鐵路劃分成若干個區域，稱之為記軸區段。ZC將列車匯報的位置轉換為對應的記軸區段，然后檢測其與記軸區段端點的距離來確定是否存在隱藏列車，同時還需要CI對列車所在記軸區段的前端記軸區段(前篩)或后端記軸區段(后篩)的占用狀態進行檢測。

傳統的CBTC系統，ZC在每周期都需要對其管轄范圍內的列車進行篩選、排序。進而識別出列車的位置及列車之間的相應關系。由于車地信息之間的傳輸交互歷經了車到地，再由地到車的過程，必然會存在較大的延時，進而造成累計誤差。

在基于車車通信的CBTC系統(如圖3所示)中，列車在對OC區域內的在線列車排序的過程中，同樣依靠于次級軌道檢測設備。通過將列車的位置轉換為其所在的記軸區段，然后依據記軸區段的前后順序，完成在線列車的排序。

基于車車通信的列控系統雖然對車地之間的信息交互延時進行了大幅度的優化。但在列車排序過程中卻依靠次級軌道檢測設備，大量的次級軌道檢測設備不僅提高了整個系統的邏輯復雜性，如需要對列車的位置與記軸區段之間的相互關系進行轉換，使得整個系統的安裝維護困難，提高系統成本。

技術實現要素：

鑒于上述問題，本發明提出了克服上述問題或者至少部分地解決上述問題的一種無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法及CBTC系統。

為此目的，第一方面，本發明提出一種無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法，包括：

列車運行過程中，該列車的車載控制器VOBC查看當前運行線路前方是否存在待建立通信連接的對象控制器OC；

若存在，則向所述OC發送包括當前列車標識的通信建立請求；

所述OC接收所述通信建立請求之后，查看當前管轄區域的狀態；

若所述OC確定當前管轄區域的狀態為正常通信狀態，則向所述列車標識對應列車發送包括該OC管轄區域內所有通信列車的ID信息的響應；

所述VOBC根據所有通信列車的ID信息，識別出當前列車的相鄰前車的ID信息；

所述VOBC根據相鄰前車的ID信息與該相鄰前車建立通信，并獲得該相鄰前車的運行狀態信息，以及

所述VOBC根據相鄰前車的運行狀態信息、當前列車的運行狀態信息計算所述OC管轄區域內的MA，以實現追蹤前車運行。

可選地，所述OC查看當前管轄區域的狀態的步驟之后，所述方法還包括：

若所述OC確定當前管轄區域的狀態為封鎖狀態，則向與所述列車標識對應的列車發送用以禁止所述列車進入該OC管轄區域的封鎖信息。

可選地，所述VOBC根據所有通信列車的ID信息，識別出當前列車的相鄰前車的ID信息的步驟，包括：

針對所有通信列車ID信息中的每一個，所述VOBC向該ID信息對應的列車發送用于獲取該列車位置信息的通信請求；以及

所述VOBC接收該ID信息對應的列車根據所述通信請求返回的通信回復信息，所述通信回復信息包括：該列車的ID信息、該列車的link位置信息和該列車的運行方向；

所述VOBC將運行方向相同的所有ID信息對應列車的link位置信息進行排序，以確定當前列車的相鄰前車的ID信息；

或者，

針對所有通信列車ID信息中的每一個，所述VOBC向該ID信息對應的列車發送用于獲取該列車位置信息的通信請求；以及

所述VOBC接收該ID信息對應的列車根據所述通信請求返回的通信回復信息，所述通信回復信息包括：該列車的ID信息和該列車的link位置信息；

所述VOBC將所有ID信息對應列車的link位置信息進行排序，以確定當前列車的相鄰前車的ID信息。

可選地，每一ID信息對應列車的VOBC在運行過程中根據運行速度、運行時間、運行周期和/或軌旁設備應答器實時獲取自身的link位置信息；

所述link位置信息包括：列車車頭所在處的車頭起點link標識、以及列車車頭相對于該車頭起點link標識的偏移量；該列車車尾所在處的車尾起點link標識、以及列車車尾相對于該車尾起點link標識的偏移量。

可選地，所述列車的VOBC查看當前運行線路前方是否存在待建立通信連接的OC，若存在，則向所述OC發送包括當前列車標識的通信建立請求的步驟，包括：

所述VOBC根據電子地圖信息確定運行線路中是否存在與當前OC相鄰的下一OC的標識信息；

若存在，則根據列車當前位置確定到達分界點的距離是否小于預設距離；所述分界點為當前OC與下一OC的管轄區域的分界點；

若是，則向下一OC的標識信息對應的OC發送包括所述通信建立請求。

可選地，所述方法還包括：

所述列車運行至所述下一OC的管轄區域后，向與下一OC相鄰的前OC發送通信斷開信息，以斷開前OC的通信，并使所述前OC根據通信斷開信息清除該列車的相關信息。

第二方面，本發明提供一種車載控制器，包括：

查看單元，用于在列車運行過程中，查看當前運行線路前方是否存在待建立通信連接的對象控制器OC；

發送單元，用于在查看單元確定存在所述OC時，向所述OC發送包括當前列車標識的通信建立請求；

接收單元，用于接收所述OC發送的包括該OC管轄區域內所有通信列車的ID信息的響應，所述響應為所述OC在接收所述通信建立請求之后，并確定該OC管轄區域的狀態為正常通信狀態時發送的；

前車識別單元，用于根據所有通信列車的ID信息，識別出當前列車的相鄰前車的ID信息；

MA計算單元，用于根據相鄰前車的ID信息與該相鄰前車建立通信，并獲得該相鄰前車的運行狀態信息，根據相鄰前車的運行狀態信息、當前列車的運行狀態信息計算所述OC管轄區域內的MA，以實現追蹤前車運行。

第三方面，本發明提供一種列車，包括列車本體，和上述的位于所述列車本體上的車載控制器。

第四方面，本發明提供一種基于車車通信的CBTC系統，包括：OC、如上所述的列車，所述OC與所述列車的車載控制器交互實現追蹤前車運行。

可選地，所述CBTC系統的軌道上無次級軌道檢測設備。

由上述技術方案可知，本發明提出的一種無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法及CBTC系統，通過管理手段實現列車的排序、識別，可以減少軌旁設備，具有較高的成本效益，同時降低系統的邏輯復雜性；相對于利用ZC為列車計算MA，車地通信延時低，實時性高，可以靈活的控制列車運行間隔，能夠大幅度的提高軌道交通的運行效率，提高了列車運行速度。

附圖說明

圖1為現有技術中的CBTC系統的架構圖；

圖2為傳統CBTC系統中的列車篩選過程的示意圖；

圖3為當前使用的基于車車通信的CBTC系統的架構圖；

圖4為本發明實施例中基于車車通信的列車運行控制系統的工作過程示意圖；

圖5為本發明一實施例提供的無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法的流程示意圖；

圖6為本發明一實施例提供的在線列車識別的示意圖；

圖7為本發明一實施例提供的當前列車與OC管轄范圍的在線列車通信的示意圖；

圖8為本發明一實施例提供的對OC管轄范圍內的所有在線列車進行link排序的示意圖；

圖9為本發明實施例提供的車載控制器的結構示意圖。

具體實施方式

為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。

需要說明的是，在本文中，“第一”、“第二”、“第三”、“第四”字樣僅僅用來將相同的名稱區分開來，而不是暗示這些名稱之間的關系或者順序。

目前，基于車車通信的移動閉塞系統，列車通過OC自主識別前車，列車正常運行過程僅需知道前車的信息即可實現基于前車位置的追蹤。相對傳統的CBTC系統有以下優勢：

(1)降低了系統復雜度，地面ZC子系統、CI子系統的精簡到車載，減少了軌旁設備的數量，相對ZC來說列車需要維護的信息量小；

(2)列車通過前車信息直接計算移動授權具有更高的實時性；

(3)車載設備的智能化水平更高，列車自主計算追蹤間隔的方式相對ZC更為靈活，在實現安全防護的同時可進一步提高效率。

本發明實施例提供一種新型的車車通信列控系統，該系統的軌道上無次級軌道檢測設備。為此，本發明實施例提供一種無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法。使用管理手段排除OC管轄區域范圍內的隱藏列車，通過讓在線通信列車之間的直接通信，使每列車獲取其前車的位置和運行速度等信息，自行計算MA進而控制列車的運行速度及追蹤距離，實現所有在線列車之間的追蹤運行。

結合圖4和圖5所示，圖4示出了基于車車通信的列車運行控制系統的工作過程示意圖，圖5示出了本發明一實施例提供的無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行方法的流程示意圖，本實施例的方法包括下述步驟：

401、列車運行過程中，該列車的VOBC查看當前運行線路前方是否存在待建立通信連接的OC，若存在，執行步驟402，否則，重復步驟401。

舉例來說，VOBC可通過電子地圖查看當前運行線路前方是否存在OC。

402、若步驟401中存在所述OC，則向所述OC發送包括當前列車標識的通信建立請求。

針對上述步驟401和步驟402舉例說明如下：

列車的VOBC根據電子地圖信息確定運行線路中是否存在與當前OC相鄰的下一OC的標識信息；

若存在，則根據列車當前位置確定到達分界點的距離是否小于預設距離；所述分界點為當前OC與下一OC的管轄區域的分界點；

若是，則向下一OC的標識信息對應的OC發送包括所述通信建立請求。

403、OC接收所述通信建立請求之后，查看當前管轄區域的狀態。

404、若所述OC確定當前管轄區域的狀態為正常通信狀態，則向所述列車標識對應列車發送包括該OC管轄區域內所有通信列車的ID信息的響應，如圖6所示。

本實施例中，每一通信列車在進入OC管轄區域之前與OC建立通信，在運行過程中，OC與所有運行在其管轄區域內的通信列車維持通信，這樣OC中就可以維護一份與其通信的所有對象ID列表，如下表一所示。

405、VOBC根據所有通信列車的ID信息，識別出當前列車的相鄰前車的ID信息(如圖7和圖8所示)。

406、VOBC根據相鄰前車的ID信息與該相鄰前車建立通信，并獲得該相鄰前車的運行狀態信息，如位置、速度等信息。

407、VOBC根據相鄰前車的運行狀態信息、當前列車的運行狀態信息計算所述OC管轄區域內的MA，以實現追蹤前車運行。

進一步地，上述列車運行至所述OC的管轄區域后，向與該OC相鄰的前OC發送通信斷開信息，以斷開前OC的通信，并使所述前OC根據通信斷開信息清除該列車的相關信息(如列車的ID信息、位置信息等)。

也就是說，列車在第一OC的管轄區域中運行時，獲取到第二OC管轄區域的MA，并運行進入第二OC的管轄區域內時，向第一OC發送通信斷開信息。第一OC和第二OC相鄰。

在具體應用中，在上述圖4所示的方法的步驟403之后，該方法還包括下述的圖中未示出的步驟408：

408、若所述OC確定當前管轄區域的狀態為封鎖狀態，則向與所述列車標識對應的列車發送用以禁止所述列車進入該OC管轄區域的封鎖信息。

也就是說，如果列車運行前方OC管轄區域處于封鎖狀態，則列車的MA只延伸到本OC管轄區域(當前所在的OC管轄區域)與前方OC區域的交界點處。

若OC反饋了其管轄區域處于封鎖狀態，表明此時在OC管轄范圍內出現了列車降級(如，列車通信中斷、司機進行了降級運行)，由于在軌道上沒有布置次級軌道檢測設備，故并不能確定降級列車的具體位置，此時在通信列車之間就會出現隱藏列車，通過管理手段封鎖來防止外部通信列車的進入。此時列車只能根據當前OC反饋的信息，將MA計算至兩OC的分界點處。

本實施例中，車車通信狀態下，軌旁設有OC，與ZC不同，OC屬于一種被動式的軌道信號設備狀態采集與控制設備。目前，OC維護線路計軸區段占用空閑信息，列車在線路運行需要保持與OC的周期通信，所以OC必然具有所有與其通信列車的信息。列車在進入OC管轄區域之前，需要與OC建立連接，OC反饋其管轄范圍內的線路信息，如圖6所示，因此，在線列車需要主動識別線路狀態、自主計算安全行駛的范圍。列車對此信息進行篩選，得到運行前方的線路狀態信息。這樣不僅解決了列車信息來源的問題，還通過使用管理手段降低了管轄區域內出現隱藏列車的可能。

特別地，在線路不設計軸的情況下，列車必須在入口處與OC建立通信才能進入OC管轄區域，這樣管理手段，在線路入口進行防護，確保進入OC管轄區域的列車均為通信列車。OC管轄區域內所有列車與OC保持通信，出清OC管轄區域的列車需要主動同OC斷開通信，OC實時維護通信列車列表，以此保證OC區域內沒有隱藏列車。

通過上述方式，OC與所有運行在OC區域內的列車維持通信，在OC中就會有所有通信對象的ID名稱即ID信息，對這些通信對象的ID進行整理便能得到當前OC通信的所有列車的ID列表，如下表一。

當列車1得到表一的ID列表后，可知道當前運行在OC管轄區域的通信列車數量，根據表中的ID可查的各列車的ID地址，完成在線列車識別。

表一OC中在線列車列表

也就是說，列車1根據OC反饋的列車ID表，與其它列車建立通信，獲得其它列車的位置信息。車與車之間的通信采用呼叫-應答的方式。列車向需要通信的列車發起通信請求，收到通信請求的列車向發起通信的列車回復信息，如圖7所示。

可理解的是，當前列車的車載控制器與OC通信交互，還可獲取所述OC管轄范圍內的其他相關信息，如列車數量、列車運行狀態等。本實施例中不限定車載控制器和OC的交互信息。

上述方法中的OC設在軌旁主要實現軌旁信息的采集以及軌旁設備的控制，列車同OC建立通信后得到OC管轄區域內的線路信息，以及確定該OC管轄范圍內的所有列車的ID信息。OC的位置信息以及功能在本實施例中均未改變。該方法主要通過車車通信的方式實現列車的追蹤運行，對軌旁設備的依賴小，減少了軌旁設備的數量，而且列車自主計算移動授權對列車運行間隔具有更靈活的控制，可提高了列車的運行效率。

特別說明的是，上述圖4所示的方法中，前車識別是車車通信系統中實現列車追蹤的必要條件，列車上線后識別出周邊列車位置后計算追蹤間隔，能夠有效防護列車運行的安全，提供列車運行的效率。

為此，對上述的步驟405可具體說明如下：

在一種可選的實現方式中，該步驟可包括下述的圖中未示出的子步驟4051至子步驟4053：

4051、針對所有通信列車ID信息中的每一個，所述VOBC向該ID信息對應的列車發送用于獲取該列車位置信息的通信請求。

4052、VOBC接收該ID信息對應的列車根據所述通信請求返回的通信回復信息，所述通信回復信息包括：該列車的ID信息、該列車的link位置信息和該列車的運行方向。

4053、VOBC將運行方向相同的所有ID信息對應列車的link位置信息進行排序，以確定當前列車的相鄰前車的ID信息。

即，對當前OC管轄區域上所有的link位置信息進行排序，以構建對應的虛擬軌道，根據每一列車的link位置信息，在構建的虛擬軌道上標出對應的每一列車的大概位置，進而根據標出的每一列車的大概位置確定列車的排列順序，如圖8所示。

應說明的是，若OC管轄范圍內有兩個方向運行的列車，此時，由于每一列車的link位置信息包括該列車車頭的link標識偏移量、該列車車尾的link標識偏移量，故，根據每一列車車頭和車尾的位置關系，進而可較好的確定與當前列車運行方向一致的相鄰前車。

通常，OC管轄范圍內只有一個方向運行的列車，很少有兩個方向同時運行的列車。為此，下述子步驟4051a至子步驟4053a也可以實現。

即，在另一種可選的實現方式中，上述步驟405可包括下述的圖中未示出的子步驟4051a至子步驟4053a：

4051a、針對所有通信列車ID信息中的每一個，所述VOBC向該ID信息對應的列車發送用于獲取該列車位置信息的通信請求；以及

4052a、所述VOBC接收該ID信息對應的列車根據所述通信請求返回的通信回復信息，所述通信回復信息包括：該列車的ID信息和該列車的link位置信息；

4053a、所述VOBC將所有ID信息對應列車的link位置信息進行排序，以確定當前列車的相鄰前車的ID信息。

可理解的是，針對上述所有的通信列車，每一ID信息對應通信列車的VOBC在運行過程中根據運行速度、運行時間、運行周期和/或軌旁設備應答器實時獲取自身的link位置信息；

所述link位置信息包括：列車車頭所在處的車頭起點link標識、以及列車車頭相對于該車頭起點link標識的偏移量；該列車車尾所在處的車尾起點link標識、以及列車車尾相對于該車尾起點link標識的偏移量。

另外，需要說明的是，在本實施例的CBTC系統中，軌道上無需鋪設次級軌道檢測設備(如計軸器/計軸)，為此，本實施例通過link方式進行位置確定。

在本實施例中，采用link對列車運行線路進行劃分描述，劃分規則為：任意記軸與道岔之間，或記軸與記軸之間，或道岔與道岔之間的線路屬于一個link(此處記軸是次級軌道檢測設備的一種)。通過link劃分方法，運行線路上的任何一點均可采用Link偏移量進行描述，link偏移量是一個link內部的點相對于該link起點的距離。為此，在運行線路上可無需設置計軸/計軸器，減少成本。

在車車通信系統中，車與車之間可通過通信請求和通信回復的方式進行通信。類似呼叫—應答的方式，當列車向其他列車發送通信請求后，收到通信請求的列車會向通信請求的發起方發送通信回復，未收到通信請求的列車則不會進行任何通信回復。

本實施例中，被通信列車反饋給通信發起列車所回復的位置信息采用了link加偏移量的方式。因此，列車根據自己的位置信息判斷出所處的link及相對于link起點的偏移量，接著，按照運行方向向前搜索前向的link，并判斷是否有車存在，若有兩輛車所處的link相同，則使用其相對于link起點的偏移量進行排序，如圖8所示，沿著運行方向在一個link范圍內存在兩輛列車，但兩輛列車相對于link起點的偏移量不同，最終的排序為1車在后，2車在前。

進而，在排序完成以后，找到運行方向上的自己前向的列車，向其請求給詳細的運行信息，如位置、速度等，再結合本車的運行信息計算MA，然后追蹤前車運行。至此通過管理手段實現了無次級軌道檢測設備的列車追蹤運行。

上述的前車識別步驟，不需要額外增加其他設備，在車車通信已有的系統組成上實現列車對前車ID的識別，即列車通過與前方OC建立通信可識別出前方OC中的在線列車。

進而在識別出相鄰前車之后，VOBC可與識別出的相鄰前車建立通信連接，用于獲取相鄰前車的運行狀態信息。由此，列車自主計算移動授權對列車運行間隔具有更靈活的控制，可提高了列車的運行效率。

上述方法中移除了次級軌道檢測設備，一旦列車降級，則不能檢測到列車的具體位置，因此OC需要周期性與其管轄范圍內的列車進行通信，一旦與某列車的通信中斷，則封鎖OC管轄區域，并通知其余通信列車實時緊急制動，并拒絕更多的列車進入本區域，使用此種管理手段可以防止管轄范圍內因出現隱藏列車而發生危險。

另外，在列車排序，識別前車的過程中，只需考慮前方通信OC范圍內的列車，而不需要全線列車的信息，因此通信量會有大幅度的降低，使通信效率有明顯的提高。

進一步地，本實施例采用link加偏移量的排序方法，能夠在脫離次級軌道檢測設備的前提下快速的識別前向的追蹤列車，不需要實現LINK與記軸區段之間的轉換，簡化了邏輯復雜性。

如圖9所示，圖9示出了本發明一實施例提供的車載控制器的結構示意圖，本實施例的車載控制器包括：查看單元91、發送單元92、接收單元93和前車識別單元94、MA計算單元95；

其中，查看單元91用于在列車運行過程中，查看當前運行線路前方是否存在待建立通信連接的對象控制器OC；

發送單元92用于在查看單元確定存在所述OC時，向所述OC發送包括當前列車標識的通信建立請求；

接收單元93用于接收所述OC發送的包括該OC管轄區域內所有通信列車的ID信息的響應，所述響應為所述OC在接收所述通信建立請求之后，并確定該OC管轄區域的狀態為正常通信狀態時發送的；

前車識別單元94用于根據所有通信列車的ID信息，識別出當前列車的相鄰前車的ID信息；

MA計算單元95用于根據相鄰前車的ID信息與該相鄰前車建立通信，并獲得該相鄰前車的運行狀態信息，根據相鄰前車的運行狀態信息、當前列車的運行狀態信息計算所述OC管轄區域內的MA，以實現追蹤前車運行。

另外，本發明實施例還提供一種列車，該列車包括列車本體和上述任意所述的車載控制器，該車載控制器安裝在列車車體上。

進一步地，本發明實施例還提供一種基于車車通信的CBTC系統，該系統包括：OC、如上任意實施例所述的包括VOBC的列車，所述OC與所述列車的車載控制器交互實現追蹤前車運行。

本實施例中的CBTC系統的軌道上無次級軌道檢測設備。

本實施例的CBTC系統具有下述優點：

1)基于車車通信的移動閉塞列車追蹤運行，由列車自身計算移動授權，可以靈活的控制列車運行間隔，能大幅度的提高軌道交通的運行效率。

2)通過管理手段實現列車的排序、識別，相比利用次級軌道檢測設備對列車進行篩選、識別、排序，可以大大減少軌旁設備，具有較高的成本效益，同時降低系統的邏輯復雜性。

3)相對于傳統的利用區域控制中心為列車計算移動授權，車地的通信延時低，實時性高。

4)利用對象控制器必然與列車通信的特點，在不給對象控制器增加復雜邏輯的前提下，讓對象控制器通過管理手段來實現隱藏列車的排除，進而使列車完成排序，前車識別追蹤運行。

本領域的技術人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發明的范圍之內并且形成不同的實施例。

本領域技術人員可以理解，實施例中的各步驟可以以硬件實現，或者以在一個或者多個處理器上運行的軟件模塊實現，或者以它們的組合實現。本領域的技術人員應當理解，可以在實踐中使用微處理器或者數字信號處理器(DSP)來實現根據本發明實施例的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本發明還可以實現為用于執行這里所描述的方法的一部分或者全部的設備或者裝置程序(例如，計算機程序和計算機程序產品)。

雖然結合附圖描述了本發明的實施方式，但是本領域技術人員可以在不脫離本發明的精神和范圍的情況下做出各種修改和變型，這樣的修改和變型均落入由所附權利要求所限定的范圍之內。