本實用新型涉及一種用于關閉并打開一個或者多個車頭活門的設備，該車頭活門布置在軌道車輛的車架上。每個車頭活門配屬有樞轉裝置，該樞轉裝置使車頭活門從相應的端部位置，也就是從打開狀態過渡到關閉狀態以相反地過渡。樞轉裝置具有至少一個承托元件，其提供了車頭活門與車架之間的至少一個間接的連接，以及包括至少一個操作元件，其導致車頭活門相對于車架的樞轉運動，并且包括至少一個保持元件，其將相應的車頭活門以方位正確的方式(lagegerecht)相對于車架保持，其中，保持元件從車架延伸至相應的車頭活門。

背景技術：

在軌道車輛上，可樞轉的或可閉合的蓋出于遮蓋所謂的車鉤槽(Kupplungsschacht)的原因設置在車輛正面上。由此優化在空氣動力學上不利的正面部分并且避免由于凸出的車鉤導致的事故危險。這樣的保護擋蓋通常構成為車頭活門并且應用在軌道車輛中，尤其是應用在流線形車組中。

車頭活門在正常情況下被關閉并且只有當使用車鉤時，尤其當兩個車組以雙牽引方式(Doppeltraktion)運行時才被打開。如果不使用車鉤，則關閉車頭活門。

因此，術語“車頭活門”理解為擋蓋，該擋蓋在其關閉狀態下在前側上遮蓋車鉤槽，以便一方面保護車鉤構件免受氣候影響而另一方面避免在正面部分上的空氣動力學方面的缺點。為了使車頭活門相對于車架樞轉，通常使用車頭活門運動學件，其具有至少一個樞轉裝置，并且該車頭活門運動學件用于在需要時打開車頭活門，并且尤其是可以向側面樞轉，從而使得車鉤槽露出并且該車鉤頭可以與另一車鉤頭聯接。

優選由兩個部件構成的車頭活門的樞轉以如下方式構造，即，在打開狀態下，相應的車頭活門向側面樞轉并且布置在軌道車輛的殼體內部，使得車頭活門從外部仍可(至少部分地)看到。

在WO 2007/073273 A1中公開了一種用于打開和關閉用于軌道車輛的多個車頭活門的設備。車頭活門在橫截面上U形地構造，并且在其各自的端部點上以能轉動的方式受支承。在U形的構造的側上嵌接有樞轉機構，該樞轉機構通過相應的樞轉運動學件能夠實現車頭活門的打開和關閉。但是由于U形的構造，樞轉機構僅可以安設在相應的車頭活門的自由端部上，這導致需要非常高的樞轉力。此外，在無其他輔助機構的情況下不能產生高的關閉力，該關閉力尤其對于布置在高速范圍中的軌道車輛是必要的。

為了實現該方案，由WO 2011/154527 A1中公開了一種用于樞轉軌道車輛的多個車頭活門的裝置，其中，樞轉裝置幾乎直接安設在車頭活門的區域中。車頭活門本身通過所謂的承托元件與相應的樞轉裝置連接。附加地，設置保持元件，其同樣布置在承托元件上，以便將車頭活門相對于車架方位正確地保持。樞轉裝置的相應的操作元件安設在相應在外部的承托元件上并且因此可以以該類型和方式執行樞轉運動。在承托元件直接鉸接在車頭活門上并且調節機構嵌接在兩個承托元件的其中一個上的實施方案中，為了進行樞轉所需要的力通過車頭活門本身傳遞，這至少在力路徑的區域中限定了承托元件在車頭活門上的鉸接部的并且此外車頭活門本身的相應的尺寸。

為了可靠地保持相應的位置，即端部位置(打開以及關閉狀態)，設置有所謂的鎖定元件。鎖定元件由阻擋各自的運動的停止桿和止擋元件構成。這些鎖定元件分別安設在承托元件的區域中。

技術實現要素：

本實用新型基于如下任務，即，進一步改進根據現有技術的用于樞轉一個或者多個車頭活門的設備，從而使得能夠實現樞轉裝置的更加穩固并且更加簡單的運動。

該任務的解決方案在于提供一種連接元件，其中，至少兩個承托元件在車頭活門上彼此連接，并且樞轉裝置鉸接在該連接元件上。

本實用新型的基本構思在于，進一步改進用于打開和關閉一個或多個車頭活門的設備，從而使得在各自的車頭活門區域中實現加固，其中，各自的承托元件經由連接元件相互聯接，并且因此將構造為套筒的車頭活門本身設計得更加堅固。樞轉裝置安設在該連接元件上，并且相應的連接元件在為其設置的滑槽中的一個上被牽拉或者推壓，并且將各自的車頭活門引導到各自的端部位置(打開位或者關閉位)中。承托元件由此經由連接元件強制聯接，而不再經由車頭活門本身聯接。

以有利的方式，連接元件以如下方式設計，即，使其在俯視圖中弧形或者月牙形地設計，其中，沿延伸方向的弧形走向在運動方向上在一個水平平面中給定。優選地，其描述了一個弧形段。該弧形段可以通過一個半徑或者一系列半徑來描述，并且在此優選尤其在10°到90°的范圍中的角范圍上延伸，特別優選在10°到45的范圍中的角范圍上延伸°。

優選使用鋼作為材料。然而也可以考慮由鋁、塑料或者玻璃鋼(GFK)形成的實施方案。

在一個特別優選的構造方案中，為了減輕重量，尤其是在由鋼形成的構造中，連接元件實施有至少一個貫通孔，優選實施成使得連接元件的輪廓在俯視圖中O形地構造。

各個承托元件在連接元件上要么鉸接尤其是緊固在沿運動或樞轉方向相互對置的端部區域中，要么鉸接尤其是緊固在連接元件沿推移或運動方向的延伸方向內的區域中。

通過將連接元件沿力方向裝入，可以將連接元件保持得比較小。

以有利的方式，連接元件如下地設計，即，其在俯視中弧形地構造，從而使得連接元件能夠在與車頭活門相對置的相應端部上容納并固定承托元件。相應的樞轉機構負責使各自的車頭活門可以側向樞轉開，從而提供打開狀態。

樞轉本身可以按不同的類型和方式構造。一個有利的實施方式規定，連接元件在其指向車架的側上設置有至少一個、優選多個滑動元件。滑動元件在一側上與連接元件連接。在與連接元件相對置的側上，滑動元件具有滑動面，滑動面在是車架的部件的基板上滑動。通過該實施方式不必設置相應的軌道或滑槽。更確切地說，樞轉元件在操作元件的構造中以如下方式安設，即，使得樞轉元件在一側上鉸接而連接元件在相應的軌道上在一個平面(兩個自由度)中運動。因此，也預設了該運動，這是因為附加地預設了保持元件、軌道或樞轉路徑，該保持元件同樣布置在承托元件上以及布置在相應的車頭活門的其他承托元件上。在車頭活門的上部區域中設置承托元件，在承托元件上也布置保持元件。保持元件的自由端部在限定的點(結點)處匯合，以便保持元件能夠圍繞結點的軸線轉動，從而給定了樞轉運動的預設的運動學。

連接元件的構造優選地一體式地實現。然而也可以考慮以多件式的構造方式實現，其中，在此也可以實現模塊式的構型。

連接元件優選板狀地實施。同樣也可以考慮其他的可能性，例如構造為異型元件，或者由一個或者多個單個的撐條構造，這些撐條整合成具有相應的幾何結構的框架。

以有利的方式還設置有鎖定元件，其至少在各自的端部位置上鎖定車頭活門以免意外的打開或關閉。

附圖說明

其他有利的設計方案從如下的描述及附圖中得到。在圖中分別示出如下：

圖1示出了用于打開和關閉多個車頭活門的設備包括車架在內的立體視圖；

圖2示出了根據圖1的立體視圖的區段，即朝向設備的在車架內指示的側的區段；

圖3示出了根據圖1的立體視圖的區段，即朝向連接元件連同承托元件的區段；

圖4示出了在各自的車頭活門的對接的區域中的立體設計方案的另一區段；

圖5示出了圖2的但與圖2不同處于打開狀態中的立體視圖；

圖6示出了朝向根據圖5的同樣處于打開狀態中的構造的另一視圖。

具體實施方式

在圖1至6中示出了根據本實用新型的、用于打開和關閉一個或者多個車頭活門2、2’的設備1。車頭活門2、2’能夠沿著和逆著箭頭方向3圍繞轉動軸線4樞轉。車頭活門2、2’以能轉動的方式布置在車架5上。車頭活門2、2’可以過渡到各自的端部位置上。車頭活門2、2’是車頭活門模塊的組成部分。

在圖1至4中示出了關閉的視圖，而在圖5和6中示出了打開的端部位置。

車頭活門2、2’通過所謂的承托元件6至少間接地與車架5連接。承托元件6的一側固定地與車頭活門2、2’的內側7連接，而承托元件6的另一部分通過保持元件8與車架5連接。通過布置保持元件8將各自的車頭活門2、2’以方位正確的方式相對于車架5保持。由于保持元件8在與承托元件6相對置的側上，即在相應的結點9處的可轉動運動的布置方案，樞轉運動能夠沿著和逆著箭頭方向3圍繞轉動軸線4進行。

為了能夠主動地實施沿著和逆著箭頭方向3的樞轉運動，設置有樞轉裝置10、10’。各自的樞轉裝置10、10’配屬有各自的車頭活門2、2’。樞轉裝置10、10’包括支承在車架5上的操作缸11以及連接元件12。操作元件11通常是能在縱向延伸上移出的缸。缸優選以能樞轉的方式支承在支承元件13上。操作元件11的自由端部14以能轉動的方式鉸接在連接元件12、12’上。

連接元件12、12’構造成使得在下部區域中，即在指向車輛下側15的側上容納承托元件6的分別背離車頭活門2、2’的自由端部。第一連接元件12布置在第一車頭活門2的承托元件6的自由端部上，而第二連接元件12’布置在第二車頭活門2’的承托元件6的自由端部上。連接元件12、12’在俯視圖中弧形地或月牙形地構造并且在其一個端部上具有用于至少一個承托元件6的容納元件，而在另一端部上同樣設置有用于容納至少一個另外的承托元件6的容納元件。連接元件12、12’優選如在所述示圖中所示的那樣板狀地構造并且為了節約重量附加地居中布置地具有凹部14。

在圖1至圖6中所示的根據本實用新型的用于打開和關閉一個或多個車頭活門2、2’的設備的實施例中，為了能夠實現通過操作元件11導致的連接元件12、12’的運動學上的運動，在車架5的下側15上也布置有基板16。基板16在俯視圖中U形地設計并且布置在車架5上。該基板通常用于實現連接元件12、12’沿著和逆著箭頭方向3的運動學上的樞轉運動。

這通過如下方式實現，即，操作元件11在其柱體狀的構造中鉸接在連接元件12、12’的端部上。通過操作元件11的匯合，觸發沿著箭頭方向3的樞轉運動。連接元件12、12’的強制引導通過如下方式實現，即，保持元件8具有從結點9至各自的車頭活門2、2’(或承托元件6)的限定的間距，使得連接元件12、12’可以在一個(通過基板16撐開的)平面中運動。

因此，車頭活門2、2’的運動學上的運動基于如下進行，即，各自的連接元件12、12’沿著基板16滑動。為此，連接元件12、12’在指向基板16的側上具有所謂的滑動元件17。滑動元件在一側上固定地與連接元件12、12’連接并且在指向底側16的側上具有滑動面17。

各自的端部位置，即如在圖1至4中所示的關閉位或根據圖5和圖6的打開位，通過鎖定元件18來固定。

為了使圖1到4中所示的關閉的端部位置轉入打開位置中，需要首先使鎖定元件18釋放沿著箭頭方向3的樞轉運動。如果這出于技術原因不能實現，那么還設置有手操作件20，其能夠實現車頭活門2、2’沿著和逆著箭頭方向3的樞轉。操作元件11被相應地激活(以液壓方式、以氣動方式或以類似的控制機構)，其中，由操作機構設置的活塞桿11.1沿著箭頭方向21運動。由此，連接元件12、12’沿著箭頭方向3樞轉，這是因為保持元件8轉動鉸接地通過結點9連接。

如果到達了如在圖5和圖6中所示的位置，那么操作元件11的活塞桿11.1幾乎回移。此外，保持元件8距各自的承托元件6具有相同的間距并且圍繞結點9樞轉。在圖5和6中，所到達的端部位同樣通過鎖定元件18相應地鎖定。

為了關閉車頭活門2、2’，相反地進行運動。

通過添加連接元件12、12’，一方面在打開和關閉過程期間實現了運動學上的運動以及進而車頭活門2的非常高的穩定性。此外，以非常簡單的類型和方式提供了高效的且在端部位置中相應簡單可靠的運動學上的運動，利用該運動可以可靠地打開或關閉車頭活門2、2’。

附圖標記列表

1 設備

2 車頭活門

2’ 車頭活門

3 箭頭方向

4 轉動軸線

5 車架

6 承托元件

7 內側

8 保持元件

9 結點

10 樞轉裝置

10’ 樞轉裝置

11 操作缸

11.1 活塞桿

12 連接元件

12’ 連接元件

13 支承元件

14 自由端部

15 下側

16 基板

17 滑動元件

18 鎖定元件

20 手操作件

21 箭頭方向