本實用新型涉及一種軌道車輛的轉向架，特別涉及一種在低地板鉸接式軌道車輛司機室下方安裝的轉向架懸掛牽引裝置，屬于軌道車輛制造技術領域。

背景技術：

低地板城軌車輛在很多城市交通中起著越來越重要的作用，而在低地板城軌車輛中，轉向架作為最重要的結構部件，其結構和各項參數直接決定了車輛運行的穩定性和乘坐的舒適性。現有的低地板城軌車輛的轉向架普遍具有小曲線通過能力差、地板面偏高難以上下車設置及牽引裝置笨重等問題。隨著城軌車輛的不斷進步，對城軌車輛的要求越來越高，因此需要提供一種可以降低地板面利于上下車設置，并且結構簡單緊湊、曲線通過能力強、重量輕的低地板鉸接式軌道車輛轉向架懸掛牽引裝置。

技術實現要素：

本實用新型主要目的在于解決上述問題和不足，提供一種結構簡單緊湊、曲線通過能力強、且可降低地板面高度的低地板鉸接式軌道車輛轉向架懸掛牽引裝置。

為實現上述目的，本實用新型的技術方案是：

一種低地板鉸接式軌道車輛轉向架懸掛牽引裝置，包括搖枕、一系彈簧和二系彈簧，所述搖枕與車體之間通過回轉機構連接，還包括相互平行的兩根牽引拉桿，兩根所述牽引拉桿安裝在構架的兩個側梁之間，所述搖枕在車體縱向上的一側通過兩根所述牽引拉桿與構架的端梁連接。

進一步，在所述搖枕的一側設置有與所述牽引拉桿連接的第一牽引拉桿安裝接口，在所述構架的端梁上設置有與所述牽引拉桿連接的第二牽引拉桿安裝接口，所述牽引拉桿的兩端分別與第一牽引拉桿安裝接口和第二牽引拉桿安裝接口固定連接。

進一步，所述第一牽引拉桿安裝接口和第二牽引拉桿安裝接口均為分體的結構，在分體的兩個部分上分別設置有半圓形的開口并在扣合后共同組成圓形的用于安裝牽引拉桿的第一安裝口和第二安裝口，兩個部分通過螺栓固定連接。

進一步，所述第一牽引拉桿安裝接口的上半部分為在所述搖枕一側設置的多個向下突出的拱形開口結構，第一牽引拉桿安裝接口的下半部分為各自獨立安裝的多個安裝塊，對應每個拱形開口兩側的側壁各固定連接一個安裝塊。

進一步，所述第一牽引拉桿安裝接口的上表面為所述搖枕上表面向下凹陷的部分。

進一步，在所述構架的端梁上設置有與所述第二牽引拉桿安裝接口對應的多個安裝開口槽，所述第二牽引拉桿安裝接口通過螺栓固定在所述安裝開口槽的側壁上。

進一步，在所述搖枕的下表面的中心位置向下伸出一個伸出部，所述伸出部插入至在構架上設置的開口中，在所述開口的橫向兩側側壁上分別安裝有橫向止擋，所述伸出部伸入至兩個所述橫向止擋之間，并與所述橫向止擋之間留有橫向止擋間隙。

進一步，在所述搖枕的車體橫向上的兩側各安裝有橫向減振器和垂向減振器，所述橫向減振器和垂向減振器的另一端與構架連接。

進一步，在所述搖枕的兩側各設置有一個向外伸出的呈臺階狀的減振器安裝座，在減振器安裝座上內側臺階的位置開有一安裝開口，所述橫向減振器通過螺栓固定在所述安裝開口的側壁上，所述垂向減振器通過螺栓固定在所述減振器安裝座的外側臺階上。

進一步，在構架的側梁的外側設置有安裝梁，所述安裝梁與側梁形成“Ⅱ”形結構，所述橫向減振器和垂向減振器安裝在由所述安裝梁和側梁圍成的開口中并固定在所述安裝梁內側的側板上。

進一步，在所述搖枕與構架之間設置有提吊裝置，所述提吊裝置的頂端與搖枕連接，所述提吊裝置的底端與構架連接。

進一步，所述提吊裝置為多根提吊桿，所述提吊桿的數量與二系彈簧的數量相對應，在每個二系彈簧內部分別安裝一個提吊桿。

進一步，所述二系彈簧對稱安裝在所述搖枕的兩側與構架的兩個側梁之間，所述二系彈簧的頂部和底部分別嵌入安裝在所述搖枕和側梁內。

綜上內容，本實用新型所述的一種低地板鉸接式軌道車輛轉向架懸掛牽引裝置，整體結構簡單緊湊，重量輕，不但能更好地實現車輛運行時牽引與制動力的傳遞，承載垂向、橫向、縱向載荷，極大地提高了車輛的小曲線通過能力，而且整體呈扁平的結構，可以大幅降低地板面高度，利于上下車設置，車輛駕駛性能也得到較大提高。另外，本實用新型中搖枕通過兩根平行的牽引拉桿與構架連接，可以利用牽引拉桿起到抗側滾扭桿的作用，使車輛運行更加平穩，也簡化了轉向架的結構。

附圖說明

圖1是本實用新型軌道車輛結構示意圖；

圖2是本實用新型轉向架懸掛牽引裝置結構示意圖；

圖3是本實用新型轉向架懸掛牽引裝置結構的平面示意圖；

圖4是圖3的A向視圖；

圖5是本實用新型牽引拉桿結構示意圖；

圖6是圖5的俯視圖；

圖7是本實用新型搖枕結構示意圖；

圖8是圖3的A-A剖視圖；

圖9是圖3的B-B剖視圖；

圖10是圖3的C-C剖視圖；

圖11是圖3的Ⅰ局部放大圖；

圖12是本實用新型橫向減振器和垂向減振器的安裝結構示意圖；

圖13是本實用新型防塵罩結構示意圖。

如圖1至圖13所示，轉向架1，車體2，回轉機構3，構架4，懸掛牽引裝置5，輪對6，安裝梁7，側梁8，端梁9，搖枕10，銷孔11，一系彈簧12，二系彈簧13，橫向減振器14，垂向減振器15，牽引拉桿16，拉桿16a，球鉸16b，連接座16c，螺栓孔17，第一牽引拉桿安裝接口18，第一安裝口19，螺栓20，銷孔21，安裝板22，螺栓23，回轉支撐軸承24，容置腔25，螺栓26，螺栓孔27，螺栓28，注油機構29，注油管30，凹腔31，減振器安裝座32，伸出部33，開口34，橫向止擋35，耐磨層35a,橡膠層35b,底板層35c,螺栓36，提吊桿37，固定銷38,第二安裝槽39，第二牽引拉桿安裝接口40，安裝開口槽41，第二安裝口42，螺栓43，減振器本體44，第一連接桿45，第二連接桿46，關節軸承47，連接軸48，連桿49，防塵罩50，開口51，開口52，上墊板53，上彈簧定位凸起53a，下墊板54，下彈簧定位凸起54a，內簧55，外簧56，第一安裝槽57，安裝部58，保護罩59，提吊安裝孔60，上提吊安裝座61，提吊安裝護套62，連接銷63，螺栓64，連接座65，下提吊安裝座66，提吊開口67，卡口68，螺母69，密封圈70，止擋部71，安裝臺72，安裝槽73，扎帶74，安裝開口75，螺栓孔76，橫向減振器固定座77，定位凸起78，定位凹槽79，安裝板80。

具體實施方式

下面結合附圖與具體實施方式對本實用新型作進一步詳細描述：

如圖1所示，一種低地板鉸接式軌道車輛轉向架懸掛牽引裝置，安裝在低地板鉸接式軌道車輛的司機室和與司機室相鄰的頭節車廂下方的轉向架1上，即安裝在車頭位置的轉向架1上，該轉向架1與頭節車廂的車體2之間通過回轉機構3連接。

如圖2所示，轉向架1包括構架4、懸掛牽引裝置5、輪對6、驅動電機(圖中未示出)、制動器等，其中，驅動電機采用四個，分別驅動四個車輪，四個驅動電機和制動器固定安裝在構架4兩側的安裝梁7上，這樣布置有利于降低地板面的高度。

如圖2所示，構架4包括兩個側梁8、兩個端梁9和兩個安裝梁7，兩個側梁8的橫向(指的是車體寬度方向)上的外側分別設置用于安裝驅動電機及制動器的安裝梁7，在安裝梁7上設置有磁軌制動器的吊掛座。本實施例中，側梁8為一體鑄造梁，安裝梁7為箱形梁，由頂板、底板及側板拼接焊接而成，頂板、底板及側板均采用不銹鋼板，側梁8和安裝梁7均整體為π形結構，側梁8和安裝梁7對接焊接連接，安裝梁7與側梁8焊接后形成“Ⅱ”形結構。兩個端梁9對稱設置在兩個側梁8在車體縱向(指的是車體長度方向)上的兩側，端梁9為“口”字形框架梁，端梁9為一體鑄造梁，端梁9與側梁8之間也為對接焊接固定，一方面可以增強端梁9的整體承載能力和結構強度，另一方面又可以減少焊接量，降低加工工藝難度，提高構架4的工藝性。

構架4采用鋼板和鑄件組合焊接的結構，使結構的焊接內應力降至最低，且可大量減少焊接量，提高構架的工藝性能和組裝效率，構架4整體結構的強度、剛度、抗疲勞性能和承載能力都得到大幅提高，可以更好地滿足軌道車輛的安全運行要求。

如圖2至圖4所示，懸掛牽引裝置5包括一個搖枕10、兩根牽引拉桿16、八個一系彈簧12、四個二系彈簧13、兩個橫向減振器14和兩個垂向減振器15等。

本實施例中，搖枕10整體呈一個“V”字形的結構，搖枕10與車體2通過回轉機構3連接，搖枕10與車體2之間的回轉中心與構架4的中心不在同一中心線上，兩個中心線之間的距離為350mm。這樣，轉向架安裝在車體2上后，以偏置的回轉中心旋轉，轉向架大部分的結構都放置在車體2的前方，即放置在司機室的下方空間，以使轉向架更多地占用司機室的空間，相對減少了頭車車廂的占用空間，這樣更有利于提高乘坐的舒適性，也在一定程度上有利于提高車廂的載客量。而且，搖枕10與車體2通過回轉機構3連接，還可以提高車輛的小曲線通過能力，并可以大幅降低地板面高度，利于上下車設置，車輛駕駛性能也得到較大提高，同時也利于減小車輪和軌道的磨損。

搖枕10的下方與構架4的側梁8之間設置四個二系彈簧13，四個二系彈簧13成對對稱設置在搖枕10在車體橫向上的兩側。在構架4的兩個端梁9與軸橋(圖中未標示)之間設置有八個一系彈簧12，即“口”字形的端梁9的每個角處均安裝一個一系彈簧12。在搖枕10的車體橫向上的兩側分別安裝一個橫向減振器14和一個垂向減振器15，橫向減振器14和垂向減振器15用以衰減車體的橫向振動和垂向振動，提高乘坐的舒適性，橫向減振器14和垂向減振器15的另一端安裝在由安裝梁7和側梁8圍成的開口中并固定在安裝梁7內側的側板上，這種安裝結構使得轉向架的整體結構更加緊湊，也更有利于降低地板面的高度。

如圖2至圖4所示，搖枕10的一側通過兩根牽引拉桿16與構架4一端的端梁9連接，兩根牽引拉桿16設置在構架4的兩個側梁8的中間，搖枕10和牽引拉桿16布置后整體呈扁平狀的結構，可以進一步降低地板的高度。

搖枕10在車體縱向上的一側通過兩根牽引拉桿16與構架4一端的端梁9連接，不但能更好地實現車輛運行時牽引與制動力的傳遞，承載垂向、橫向、縱向載荷，搖枕10通過兩根平行的牽引拉桿16與構架4的端梁9連接，還可以利用兩根平行的牽引拉桿16起到抗側滾扭桿的作用，使車輛運行更加平穩，而且省略了現有轉向架上單獨安裝的抗側滾裝置，簡化了轉向架的結構。

如圖5和圖6所示，牽引拉桿16的結構包括中間的拉桿16a和兩端部的球鉸16b，拉桿16a的兩個端部均呈U形結構，兩個球鉸16b分別插入至U形結構內通過緊固件與拉桿16a固定連接。球鉸16b由中心的球鉸軸和外層的球鉸套組成，球鉸軸和球鉸套通過球形曲面鉸接配合，球鉸套與拉桿16a連接。在每個球鉸16b的兩個球鉸軸上各安裝一個連接座16c，兩個連接座16c對稱設置在該端球鉸16b的兩側，連接座16c為圓柱體的橡膠材料，其中心具有安裝孔(圖中未標示)，與球鉸16b的球鉸軸配合固定。

如圖2、圖3、圖4及圖7所示，本實施例中，搖枕10為整體鑄造成型的結構件，不但可以保證其整體強度和剛度，避免焊接結構產生的焊接應力，大幅提高搖枕10 的承載能力，還可以降低搖枕10的厚度和重量，利于降低地板面的高度，同時也利于車輛實現輕量化。

如圖7所示，在搖枕10朝向端梁9的一側(即“V”字形結構的夾角的內側)設置有與牽引拉桿16連接的第一牽引拉桿安裝接口18，為了方便拆裝，第一牽引拉桿安裝接口18采用上下分體的結構，第一牽引拉桿安裝接口18的上半部分與搖枕10一體鑄造成型，第一牽引拉桿安裝接口18的上半部分為在搖枕10一側設置的多個向下突出的拱形開口結構，以利于整體降低牽引拉桿16的安裝高度，進而利于降低地板面的高度。拱形開口的數量與牽引拉桿16數量對應，搖枕10的一側安裝兩根牽引拉桿16，所以搖枕10一側的拱形開口的數量為兩個，形成兩個拱形開口的三個側壁上均具有向下開口的半圓形開口，第一牽引拉桿安裝接口18的下半部分為各自獨立安裝的四塊安裝塊，對應每個拱形開口兩側的側壁各固定連接一個安裝塊，中間的側壁固定連接兩個安裝塊，在下半部分的四個安裝塊上也分別具有向上開口的半圓形開口，第一牽引拉桿安裝接口18的上下兩個部分扣合對接后形成完整的圓形的第一安裝口19，牽引拉桿16兩端的連接座16c分別固定在兩個相對的第一安裝口19中，形成每個第一安裝口19的上下兩個部分通過四個螺栓20固定連接。

本實施例中，在搖枕10的上表面上具有向下凹陷的部分，第一牽引拉桿安裝接口18的上表面即為搖枕10上表面向下凹陷的部分，這樣的目的也是為了整體降低牽引拉桿16的安裝高度，利于降低地板面的高度。

第一牽引拉桿安裝接口18的上、下兩個部分在扣合后將牽引拉桿16端部的連接座16c緊密固定在第一安裝口19內，最后用四個螺栓20將上、下兩個部分固定在一起實現牽引拉桿16的固定安裝。如圖5和圖6所示，為了方便與第一牽引拉桿安裝接口18固定，在每個連接座16c的外圓周上設置有一銷孔21，如圖7所示，相應地在第一牽引拉桿安裝接口18的上部分或下部分上也設置一銷孔11，安裝時在連接座16c的銷孔21內安裝一定位銷，與第一牽引拉桿安裝接口18上的銷孔11配合，使牽引拉桿16能夠準確安裝，而且可以提高安裝效率。

如圖7所示，本實施例中，為了加強第一牽引拉桿安裝接口18的固定強度，使牽引拉桿16能牢固固定，在第一牽引拉桿安裝接口18的上方還設置有一塊安裝板22，每兩個相鄰設置的兩個螺栓20對應設置一塊安裝板22。安裝板22呈臺階狀結構，在下級臺階上設置有兩個螺栓孔，用以穿過螺栓23將安裝板22固定在第一牽引拉桿安裝接口18的上半部分上，在上級臺階上設置有兩個螺栓孔(圖中未標示)，該兩個螺栓孔分別對應與下方的第一牽引拉桿安裝接口18上的螺栓孔貫通，螺栓20同時穿過第一牽引拉桿安裝接口18上的螺栓孔和安裝板22上的上級臺階上的螺栓孔將第一牽引拉桿安裝接口18的上下兩部分固定連接在一起。

如圖2、圖3和圖9所示，在端梁9的側壁上固定安裝有第二牽引拉桿安裝接口40，在側壁上共安裝有四個第二牽引拉桿安裝接口40，四個第二牽引拉桿安裝接口40并排設置在端梁9的側壁上，中間兩個第二牽引拉桿安裝接口40緊靠在一起固定或為一體式結構，四個第二牽引拉桿安裝接口40用于固定兩個牽引拉桿16端部的四個連接座16c。

第二牽引拉桿安裝接口40設計成分體結構，分為左、右兩部分，每個部分上具有一半圓形開口，兩個部分扣合后形成完整的第二安裝口42，用于容納牽引拉桿16端部的連接座16c。其中一塊上具有定位凸起78，相應地在端梁9的側部具有定位凹槽79，安裝時將第二牽引拉桿安裝接口40上的定位凸起78卡在端梁9的定位凹槽79內，將牽引拉桿16端部的兩個連接座16c對應放入兩側的半圓形開口中，再將另一塊扣合，并用四個螺栓43將兩塊固定連接在一起，進而將牽引拉桿16端部的連接座16c固定。

在“口”字形端梁9的一側邊上對應四個第二牽引拉桿安裝接口40開有三個安裝開口槽41，在每個安裝開口槽41的底部開有排水孔，安裝開口槽41可以在端梁9的上下表面上各設置有三個，分別用于與第二牽引拉桿安裝接口40的上下兩排螺栓43固定連接，安裝開口槽41也可以采用上下貫通的開口結構。在安裝開口槽41內對應每兩個相鄰的螺栓43設置一個安裝板80，安裝板80上具有兩個內螺紋孔，螺栓43從一側插入后其尾部與安裝板80擰緊固定，即可完成牽引拉桿16的固定，不但可以保證端梁9的整體結構強度，還使得操作非常簡單方便，大幅提高了安裝效率。與安裝第一牽引拉桿安裝接口18時一樣，安裝時在連接座16c的銷孔內安裝一定位銷，與第二牽引拉桿安裝接口40上的銷孔配合，使牽引拉桿16能夠準確安裝，而且可以提高安裝效率。

本實施例中，在牽引拉桿16的端部設置圓柱體的連接座16c，與第一牽引拉桿安裝接口18和第二牽引拉桿安裝接口40的圓形的第一安裝口19和第二安裝口39配合固定，縱向傳遞力通過完整的圓形貼合面實現，不但可以提高縱向傳遞能力，而且可以減輕磨耗，同時牽引拉桿16的兩端設置球鉸，使其具有較小的橫向剛度，滿足車體和轉向架之間大的橫向位移和縱向位移，提高縱向牽引能力，而且在發生側滾時會發生一定的彈性變形，因而起到抗側滾的作用，提高抗側滾能力，進一步提高了牽引裝置的整體性能。

如圖7和圖8所示，回轉機構3包括回轉支撐軸承24，在搖枕10上表面的中心具有向下內凹的容置腔25，在容置腔25內安裝回轉支撐軸承24，回轉支撐軸承24的外圈通過多個螺栓26與搖枕10固定連接，容置腔25即可以保護回轉支撐軸承24，又可以提高回轉支撐軸承24的承載能力。搖枕10上設置一圈貫穿的螺栓孔27，螺栓孔27為沉頭孔，多個螺栓26從底部對應插入至螺栓孔27內與回轉支撐軸承24固定連接，螺栓26的頭部安裝后位于沉頭孔的內部，這樣的目的是為了方便安裝，避免螺栓26的頭部伸出至搖枕10的外部，也起到保證的作用。回轉支撐軸承24的內圈與車體底架(圖中未示出)通過多個螺栓28固定連接，方便操作人員從車體底架的上方通過外圈螺栓28將車體底架與回轉支撐軸承24固定。通過回轉支撐軸承24承載垂向、縱向和橫向載荷,回轉支撐軸承24可以實現360度轉動，實現地面車輛過小曲線(如25m)的要求，提高車輛的小曲線通過能力。

如圖7和圖8所示，在搖枕10上還安裝有一套注油機構29，用于為回轉支撐軸承24注油，以保證回轉支撐軸承24正常工作。注油機構29包括一組注油嘴，本實施例中，為保證注油效果，使潤滑油更加均勻地分布于回轉支撐軸承24，共設置有八個注油嘴，八個注油嘴分別連接八條注油管30，八條注油管30的端部分別安裝有一個直通式管接頭，注油管30通過直通式管接頭與回轉支撐軸承24的連接。

在對應回轉支撐軸承24上方的車體底架上安裝有一活動的頂蓋板(圖中未示出)，在需要注油時，打開頂蓋板即可漏出下方的注油嘴，注油結束后蓋上頂蓋板即可，不但可以實現隨時對回轉支撐軸承24進行注油，還方便簡捷,也便于日常維護。

如圖8和圖9所示，在搖枕10的下表面的中心位置向下伸出一個伸出部33，伸出部33與搖枕10一體成型。對應伸出部33在構架4的端梁9上設置有一供伸出部33插入的開口34，開口34設置在止擋座(圖中未示出)上，止接座爆接固定在端梁9上。

如圖8所示，在開口34橫向兩側的側壁上安裝有兩個橫向止擋35，兩個橫向止擋35同時從兩側向搖枕10下方伸出部33的方向伸出，搖枕10下方的伸出部33伸入至兩個橫向止擋35之間，并與橫向止擋35之間留有橫向止擋間隙。在車輛運行過程中起到較好的橫向止擋的作用，以限制車輛超出正常自由度的橫向位移，用以避免車輛通過一些小曲線半徑發生側翻等危險工況。

本實施例中，橫向止擋35由三層結構組成，分別為耐磨層35a、橡膠層35b和底板層35c，耐磨層35a位于與搖枕10的伸出部33接觸的頂層，通過耐磨層35a與搖枕10的伸出部33接觸，耐磨層35a采用高耐磨特性的尼龍材料，利用尼龍材料具有耐磨的特點，提高橫向止擋35的使用壽命。橡膠層35b設置在耐磨層35a和底板層35c之間，橡膠層35b與底板層35c硫化一體成型，耐磨層35a與橡膠層35b用膠粘結在一起。底板層35c通過螺栓36固定在端梁9上的開口34的側壁上。如圖8所示，在端梁9的側壁上開有安裝孔，通過螺栓36穿過端梁9上的安裝孔與橫向止擋35底板層35c固定連接，進而將橫向止擋35固定在端梁9上。

該橫向止擋35在保證橫向止擋35的彈性特性要求下，保證了良好的剛度曲線性能，滿足最惡劣運營狀況下橫向位移最大限度地減少，極大地降低了車輛橫移時帶來的晃動，改善了運行平穩性，增加了乘坐的舒適性，而且結構簡單，性能可靠，耐用特性強。

在安裝橫向止擋35時，需要現車調節橫向止擋35的頂部與搖枕10的伸出部33之間的橫向止擋間隙尺寸，在橫向止擋35的底板層與端梁9的側壁之間再墊一個或多個調整墊片，調節方便快捷。

在開口34的內部縱向上的兩個側壁上向伸出部33的方向還各伸出一縱向止擋部，縱向止擋部起到縱向承載的作用，當牽引拉桿16失效時，縱向止擋部與伸出部33配合仍能帶動車輛運行。

如圖2和圖3所示，在搖枕10和構架4的側梁8之間設置四個二系彈簧13，四個二系彈簧13沿構架4的橫向對稱設置在伸出部33的兩側，四個二系彈簧13的結構相同。

如圖10所示，每個二系彈簧13均由上墊板53、下墊板54及中間的彈簧組成，中間的彈簧部分采用雙鋼圓彈簧，由內簧55和外簧56組成，不但整體結構緊湊，穩定性能好，還可以提高車輛運行的穩定性，滿足大客量承載的要求，特別適用于車體與轉向架之間空間緊張的低地板城市軌道車輛。

上墊板53由上層金屬板、下層金屬板及中間的橡膠層組成，橡膠層與上層金屬板、下層金屬板硫化在一起，上墊板53具有一中心孔。對應上墊板53在搖枕10的下表面上設置一個向上內凹的第一安裝槽57，在第一安裝槽57的中心具有向下凸出的環形的安裝部58，安裝部58與上墊板53的中心孔相配合并插入至中心孔內，起到定位固定的作用，第一安裝槽57的直徑與上墊板53配合，使上墊板53卡在第一安裝槽57內而實現固定，同時中心孔卡在安裝部58處，進而實現上墊板53與搖枕10的固定連接，上墊板53與搖枕10之間無需采用傳統的螺栓連接的方式，使安裝拆卸更為簡單方便，使安裝拆卸更為簡單方便，減少了緊固件的使用和維護，而且使二系彈簧13結構更為緊湊，以使該裝置更適用于車體與轉向架之間空間緊張的低地板軌道車輛。

在上墊板53的下層金屬板的下表面具有向下凸出的呈環形的上彈簧定位凸起53a，上彈簧定位凸起53a位于內簧55和外簧56之間，上彈簧定位凸起53a為金屬板并與下層金屬板焊接在一起或一體成型。

如圖10所示，在構架4的側梁8上對應每個二系彈簧13設置有第二安裝槽39，第二安裝槽39嵌入在側梁8的內部或采用下沉的方式設置在側梁8上，第二安裝槽39與側梁8一體鑄造成型。第二安裝槽39的直徑與下墊板54配合，使下墊板54卡在第二安裝槽39內而實現固定。下墊板54由定位座和調整墊組成，定位座為金屬板，定位座的上表面上同樣具有一向上凸出的呈環形的下彈簧定位凸起54a，下彈簧定位凸起54a位于內簧55和外簧56之間，下彈簧定位凸起54a為金屬板，與定位座組裝在一起或一體成型。安裝后，下墊板54卡固在構架4的第二安裝槽39底部實現二系彈簧13與側梁8之間的固定連接，下墊板54與側梁8之間同樣無需采用傳統的螺栓連接的方式，使安裝拆卸更為簡單方便，減少了緊固件的使用和維護，也進一步使二系彈簧13結構更為緊湊。側梁8上的第二安裝槽39，為倒圓錐形結構，在固定二系彈簧13的同時，也可以避免在車輛運行時，二系彈簧13與第二安裝槽39的內壁碰撞。本實施例中，二系彈簧13的頂部與底部分別嵌入安裝在搖枕10和側梁8內，這種結構可以降低搖枕10的安裝高度，進而可以進一步降低地板面的高度。

上彈簧定位凸起53a和下彈簧定位凸起54a一方面起到了減振作用，另一方面，這種“凸起”結構將內簧55和外簧56分隔開，車輛需要通過小曲線時，即當二系彈簧13產生大位移時，減少了內簧55和外簧56碰撞的可能性，有效地避免了二系彈簧13的失穩。

下墊板54的調整墊分為兩種不同結構，一種是內簧調整墊，內簧調整墊為橡膠墊，安裝在下彈簧定位凸起54a的內圈即內簧55的底部，用于在規定載荷壓縮高下內簧55的調整，另一種是外簧調整墊，外簧調整墊為橡膠墊，安裝在下彈簧定位凸起54a的外圈即外簧56的底部，用于外簧56的調整，以保證內簧55和外簧56在同一工作載荷下的壓縮高，進而保證車體和轉向架之間的運行平穩。同時，上墊板53利用橡膠層的柔韌性極大地降低了鋼簧帶來的振動和沖擊。

在第一安裝槽57和第二安裝槽39之間安裝有筒形保護罩59，二系彈簧13被包圍在保護罩59內，保護罩59優選由耐油、耐腐蝕性能優良的丁腈橡膠一體硫化制成。保護罩59由上卡接部、中間筒形部及下卡接部組成，中間筒形部采用波浪形結構，上卡接部與下卡接部分別密封固定連接在第一安裝槽57和第二安裝槽39上，不但有利于保護罩59的安裝和拆卸，還將二系彈簧13密封在保護罩59內，防止油污、水滴等滲入到構架的構架中，造成銹蝕。另外，車輛運行中，防塵結構本身成“波浪”形狀，實現了折疊特性，以適應不同載荷下鋼簧變形的密封。

車輛在高速運行時，由于線路問題會產生垂向振動，進而會對車體產生垂向沖擊，為了避免發生過沖現象，限制車體最大的垂向振動距離，避免超過限界，如圖7所示，本實施例中，在搖枕10與構架4之間還設置有提吊裝置，提吊裝置不但可以限制車體最大的垂向振動距離，同時還可以起到轉向架整體起吊的作用。

如圖7和圖10所示，提吊裝置共為四根提吊桿37，提吊桿37的主體為一剛性的圓柱體，安裝在搖枕10和構架的側梁8之間，四根提吊桿37對稱設置在搖枕10橫向上的兩側，本實施例中，優選將四根提吊桿37分別安裝在四個二系彈簧13的中間，即提吊桿37穿過內簧55的中心，提吊桿37的頂端通過上連接組件與搖枕10連接，提吊桿37的底端通過下連接組件與構架4的側梁8連接。采用四根提吊桿37，不但可以保證提吊時的連接強度，同時可以保持提吊時的平衡，將提吊桿37穿過二系彈簧設置，在達到起吊作用的同時，使得整體提吊裝置的結構更加緊湊，合理地運用了二系彈簧內部結構空間，減少了提吊裝置空間的占用，使該裝置特別適用于車體與轉向架之間空間緊張的低地板城市軌道車輛。而且，采用四根提吊桿37，可以保證在有提吊桿37斷裂時，其它提吊桿37仍可以保證整體提吊。

如圖7和圖10所示，上連接組件包括上提吊安裝座61、提吊安裝護套62、連接銷63及連接座65，在搖枕10上位于第一安裝槽57的中心處開有貫穿的提吊安裝孔60，提吊安裝孔60是個T形沉孔，在T形沉孔內安裝縱斷面呈π形的上提吊安裝座61，上提吊安裝座61的頂部卡在提吊安裝孔60內，上提吊安裝座61與搖枕10的內壁之間還設置有一圈密封圈，連接座65大致呈倒置的T形，其上部突出的部分插入至上提吊安裝座61內，通過連接銷63將上提吊安裝座61與連接座65固定連接在一起，提吊桿37的頂部通過固定銷38固定在連接座65上，在連接座65和上提吊安裝座61的外周套接有一提吊安裝護套62，提吊安裝護套62的底部通過多個螺栓64與提吊桿37的頂部固定連接。

下連接組件包括下提吊安裝座66，下提吊安裝座66可拆卸安裝在側梁8的第二安裝槽39的底部，下提吊安裝座66安裝在內簧55的中間，其為中空的向上凸出的結構。下提吊安裝座66的底部具有向外伸出的多個安裝臺72，在第二安裝槽39的底部設置有安裝槽73，安裝臺72卡在安裝槽73內實現下提吊安裝座66的固定安裝。在下提吊安裝座66的頂壁上開有提吊開口67，提吊桿37的底部穿過提吊開口67進入下提吊安裝座66內，提吊桿37的底部安裝有一卡口68，卡口68的直徑大于提吊開口67的直徑，卡口68的中心通孔處具有臺階狀結構，相應地在提吊桿37上設置有一體的呈環形凸起的止擋部71，卡口68的臺階狀結構卡在止擋部71上，在卡口68下方的提吊桿37上具有外螺紋，其上緊固一螺母69，卡口68被限定在止擋部71與螺母69之間，在卡口68的內圈還設置有一圈密封圈70。卡口68與提吊開口67之間具有一定距離，此距離即為防止過沖的距離，安裝后，如果搖枕10在垂向上向上移動，提吊桿37底部的卡口68即可卡在提吊開口67處，進而可以避免過沖。同時，該提吊桿37在起吊時，卡口68卡在構架4上，實現轉向架和車體的整體起吊，整個提吊裝置安裝、拆卸均非常方便。下提吊安裝座66安裝在內簧55的中間，在起到防止過沖和整體提吊的作用的同時，還可以有效避免二系彈簧13在車輛運行過程中產生較大的晃動。

如圖2、圖3、圖7、圖11、圖12所示，位于搖枕10在車體橫向上的兩側各設置有一個向外伸出的減振器安裝座32，減振器安裝座32對稱設置在二系彈簧13的外側，減振器安裝座32與搖枕10一體鑄造成型。在每個減振器安裝座32上安裝有一個橫向減振器14和一個垂向減振器15，橫向減振器14和垂向減振器15通過螺栓同時固定安裝在減振器安裝座32上。

減振器安裝座32在搖枕10的側部呈臺階狀的結構，在內側的第一級臺階的位置開有一安裝開口75，安裝開口75的側壁上開有螺栓孔17，用于通過螺栓固定橫向減振器14，在最外側的第二級臺階的部位上開有另一個螺栓孔76，用于通過螺栓固定垂向減振器15。減振器安裝座32的結構不但簡單，而且易于橫向減振器14和垂向減振器15的安裝和拆卸。

如圖12所示，橫向減振器14和垂向減振器15的結構相同，均由減振器本體44、第一連接桿45、第二連接桿46組成，減振器本體44的外殼上具有四個安裝孔，垂向減振器15的減振器本體44通過螺栓直接固定在安裝梁7的內側側板上，橫向減振器14的減振器本體44先通過螺栓固定在橫向減振器固定座77上，橫向減振器固定座77再通過螺栓固定在安裝梁7的內側側板上，在安裝梁7的側壁上設置有橫向減振器固定座和垂向減振器固定座，第一連接桿45的一端與減振器本體44固定連接，另一端與第二連接桿46連接，第二連接桿46的另一端與搖枕10側部的減振器安裝座32連接。第二連接桿46的兩端與第一連接桿45和減振器安裝座32之間通過一個關節軸承47連接。關節軸承47的外圈與第二連接桿46連接，關節軸承47的內圈安裝連接一連接軸48，連接軸48從一側伸出插入至減振器安裝座32的螺栓孔76和螺栓孔17中，并通過螺栓固定。第二連接桿46與第一第一連接桿45之間的連接結構與之相同。

如圖12所示，本實施例中，將第二連接桿46分成兩段，中間通過一段連桿49連接，連桿49與兩段第二連接桿46之間通過螺紋連接，這種結構可以方便第二連接桿46與兩端的第一連接桿45和橫向減振器固定座或垂向減振器固定座固定連接。

如圖12所示，在第二連接桿46兩端的關節軸承47的外側各套有一個防塵罩50。如圖13所示，防塵罩50為橡膠材料制成，具有兩個開口51和開口52，開口51和開口52的朝向呈90度，一個開口51用于套過第二連接桿46，另一開口52用于套過與第二連接桿46連接的連接軸48，開口52的直徑略小于連接軸48的直徑，且其圓邊為錐形，使得安裝后此處能緊密密封，另一開口51的直徑略大，方便安裝，安裝后通過扎帶74扎緊固定在第二連接桿46上。在防塵罩50靠近開口52的位置，具有波浪結構，在提高足夠的變形余量。在第二連接桿46下方的關節軸承47上還具有注油口。

如圖11和圖12所示，橫向減振器14的第一連接桿45是垂向設置的，其第二連接桿46是橫向設置的，垂向減振器15的第一連接桿45是橫向設置的，其第二連接桿46是垂向設置的，由于各連接處均采用關節軸承47連接，當車輛運行時產生橫向振動或垂向振動時，第二連接桿46在橫向或垂向上會在一定角度內擺動，進而帶動第一連接桿45擺動，減振器本體44限制第一連接桿45的擺動角度，進而起到在橫向上和垂向上的減振作用。

本實用新型將橫向減振器14和垂向減振器15安裝在搖枕10的兩側與構架4的安裝梁7的側部之間，橫向減振器14和垂向減振器1安裝在由安裝梁7和側梁8圍成的開口中并固定在安裝梁7內側的側板上，而且減振器本體44通過第一連接桿45和第二連接桿46與作為振動源的構架4連接，不但將減振器本體44的旋轉運動轉變為第二連接桿46的直線運動，有效實現了橫向和垂向位移的放大，使減振器的阻尼調節效果加大，調節更加靈活，也使得轉向架的結構更加簡單緊湊，減少占用空間，也更有利于降低地板面高度。

如圖7所示，在搖枕10上表面的兩個角上，即減振器安裝座32的位置處還設置有兩個凹腔31，在此處設置凹腔31可以起到加強筋的作用，提高整個搖枕10的結構強度和剛度，同時也起到減重的作用。在兩個凹腔31內還分別開有一個排水口，排水口貫穿搖枕10，以方便積存在凹腔31內內的雨水和沖洗水排出。

如上所述，結合附圖所給出的方案內容，可以衍生出類似的技術方案。但凡是未脫離本實用新型技術方案的內容，依據本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術方案的范圍內。