電動動力轉(zhuǎn)向裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種電動動力轉(zhuǎn)向裝置。EPS具備：第一齒輪齒條機構(gòu)，其將伴隨著轉(zhuǎn)向操作的齒輪軸的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸的往復(fù)移動；操舵力輔助裝置，其使用第二齒輪齒條機構(gòu)將馬達的馬達扭矩作為輔助力施加；以及ECU，其對操舵力輔助裝置的動作進行控制。構(gòu)成第一齒輪齒條機構(gòu)的齒條軸的齒條齒形成為使轉(zhuǎn)向傳動比與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)地變化。ECU參照考慮了與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向傳動比的換算圖，從而通過從馬達角檢測值減去基于轉(zhuǎn)向角檢測值而運算的換算值，對馬達中點進行運算。
【專利說明】[0001] 本申請主張于2013年4月18日提出的日本專利申請第2013-087658號的優(yōu)先權(quán)， 并在此引用包括說明書、附圖、摘要在內(nèi)的全部內(nèi)容。 電動動力轉(zhuǎn)向裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002] 本發(fā)明涉及齒輪齒條式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。

【背景技術(shù)】
[0003] 以往，在以馬達為驅(qū)動源的電動動力轉(zhuǎn)向裝置（EPS)中存在設(shè)置有利用超過了 360°的范圍的絕對角對在方向盤產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向角進行檢測的轉(zhuǎn)向傳感器的裝置(例如，日本 特開2012-21890號公報)。這樣的轉(zhuǎn)向傳感器與利用360°范圍的相對角對馬達的旋轉(zhuǎn)角 (馬達角)進行檢測的分解器等相對角傳感器相比，通常其分辨率較低。因此，往往基于通過 轉(zhuǎn)向傳感器檢測出的轉(zhuǎn)向角檢測值求得轉(zhuǎn)向中立位置處的馬達角的值(馬達中點)，從而基 于通過相對角傳感器檢測出的馬達角檢測值并利用絕對角對轉(zhuǎn)向角進行檢測(例如，日本 特開2010-162954號公報、日本特開2012-025262號公報）。
[0004] 具體而言，馬達中點通過從相對角傳感器的馬達角檢測值減去換算值來進行運 算，其中，該換算值是通過對轉(zhuǎn)向傳感器的轉(zhuǎn)向角檢測值（以中立位置為基準的值）乘以表 示馬達的旋轉(zhuǎn)量相對于轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)量的比的恒定的系數(shù)而獲得的。此外，基于上述的馬 達角檢測值的轉(zhuǎn)向角用于執(zhí)行例如使方向盤返回中立位置的轉(zhuǎn)向恢復(fù)控制等(例如，日本 特開2008-168659號公報）。
[0005] 在EPS中存在具備操舵力輔助裝置的構(gòu)成，該操舵力輔助裝置經(jīng)由與連結(jié)有轉(zhuǎn)向 軸的齒輪齒條機構(gòu)不同的轉(zhuǎn)換機構(gòu)將馬達的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸的往復(fù)移動，從而對操舵系 統(tǒng)施加輔助力。近年來，以提高操舵感覺等為目的，提案有使構(gòu)成齒輪齒條機構(gòu)的齒條齒的 規(guī)格因齒條軸的軸向位置不同而不同，從而使轉(zhuǎn)向傳動比（steering gear ratio)與轉(zhuǎn)向 角對應(yīng)地變化的所謂可變傳動比的EPS (例如，日本特開2004-182138號公報)。
[0006] 在將具備具有與連結(jié)有轉(zhuǎn)向軸的齒輪齒條機構(gòu)不同的轉(zhuǎn)換機構(gòu)的操舵力輔助裝 置的EPS設(shè)為可變傳動比的情況下，若通過上述現(xiàn)有的方法求得馬達中點，則有時因此時 的轉(zhuǎn)向角，使實際上在操舵至中立位置時檢測出的馬達角檢測值成為從馬達中點偏移的 值。換句話說，存在因求得馬達中點時的轉(zhuǎn)向角，使基于馬達角檢測值的轉(zhuǎn)向角從實際的轉(zhuǎn) 向角偏移的擔憂。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明的目的之一在于提供一種設(shè)為可變傳動比，并且基于通過相對角傳感器檢 測出的馬達角檢測值能夠利用絕對角檢測出正確的轉(zhuǎn)向角的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。
[0008] 本發(fā)明的一方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)上的特征在于，具備：齒輪齒條機構(gòu)， 其將伴隨著轉(zhuǎn)向操作的齒輪軸的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸的往復(fù)移動；操舵力輔助裝置，其使用 與上述齒輪齒條機構(gòu)不同的轉(zhuǎn)換機構(gòu)將馬達的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成上述齒條軸的往復(fù)移動從而對 操舵系統(tǒng)施加輔助力；轉(zhuǎn)向傳感器，其利用絕對角對方向盤的轉(zhuǎn)向角進行檢測；相對角傳 感器，其利用相對角對上述馬達的馬達角進行檢測；以及控制裝置，其對上述操舵力輔助裝 置的動作進行控制，構(gòu)成上述齒輪齒條機構(gòu)的上述齒條軸的齒條齒被形成為轉(zhuǎn)向傳動比與 轉(zhuǎn)向角對應(yīng)地變化的部件，上述控制裝置利用通過上述相對角傳感器檢測出的馬達角檢測 值、和考慮與上述轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的上述轉(zhuǎn)向傳動比并且基于通過上述轉(zhuǎn)向傳感器檢測出的轉(zhuǎn) 向角檢測值而運算的換算值，對作為轉(zhuǎn)向中立位置處的馬達角的值的馬達中點進行運算。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009] 根據(jù)以下參照附圖對實施例進行的詳細說明可了解本發(fā)明的上述以及更多的特 點和優(yōu)點，在附圖中，對相同的元素標注相同的附圖標記。
[0010] 圖1是電動動力轉(zhuǎn)向裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0011] 圖2 (a)是表示轉(zhuǎn)向角與轉(zhuǎn)向傳動比之間的關(guān)系的圖，圖2 (b)是表示轉(zhuǎn)向角與 換算值之間的關(guān)系的圖。

【具體實施方式】
[0012] 以下，根據(jù)附圖對電動動力轉(zhuǎn)向裝置（EPS)的一實施方式進行說明。
[0013] 如圖1所示，EPS1具備轉(zhuǎn)向軸3與齒條軸5。在上述轉(zhuǎn)向軸3固定有方向盤2。上 述齒條軸5與轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn)對應(yīng)地沿軸向往復(fù)移動。此外，轉(zhuǎn)向軸3通過從方向盤2側(cè) 按順序連結(jié)轉(zhuǎn)向柱軸7、中間軸8、以及齒輪軸9而構(gòu)成。
[0014] 齒條軸5與齒輪軸9配置為具有規(guī)定的交叉角。通過將形成于齒條軸5的第一齒 條齒5a與形成于齒輪軸9的第一齒輪齒9a哨合，能夠構(gòu)成第一齒輪齒條機構(gòu)11。在齒條 軸5的兩端連結(jié)有橫拉桿12。橫拉桿12的前端與組裝有轉(zhuǎn)向輪13的未圖示的轉(zhuǎn)向節(jié)連 結(jié)。因此，在EPS1中，通過第一齒輪齒條機構(gòu)11將伴隨著轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換 成齒條軸5的軸向移動。該軸向移動經(jīng)由橫拉桿12被傳遞至轉(zhuǎn)向節(jié)，從而能夠改變轉(zhuǎn)向輪 13的轉(zhuǎn)向角，即車輛的行進方向。
[0015] 本實施方式的EPS1設(shè)定為使第一齒條齒5a的規(guī)格(例如齒的間距、壓力角等）因 齒條軸5的軸向位置不同而不同。EPS1構(gòu)成為使轉(zhuǎn)向傳動比R與方向盤2的轉(zhuǎn)向角0 S (齒輪軸9的旋轉(zhuǎn)角）對應(yīng)地變化的所謂可變傳動比的EPS。換句話說，在EPS1中，相對于 方向盤2 (齒輪軸9)的旋轉(zhuǎn)量的轉(zhuǎn)向輪13的轉(zhuǎn)向量(齒條軸5的移動量）與轉(zhuǎn)向角Θ s對 應(yīng)地變化。
[0016] 具體而言，如圖2 (a)所示，轉(zhuǎn)向傳動比R在轉(zhuǎn)向角Θ s的絕對值為規(guī)定的第一轉(zhuǎn) 向角Θ si以下的中立位置附近的區(qū)域A，設(shè)定為規(guī)定的第一傳動比R1。另外，在轉(zhuǎn)向角θ8 的絕對值比第一轉(zhuǎn)向角Θ si大，且為規(guī)定的第二轉(zhuǎn)向角Θ S2 ( Θ si < Θ S2)以下的區(qū)域 B,轉(zhuǎn)向傳動比R設(shè)定為伴隨著轉(zhuǎn)向角Qs的絕對值的增大而逐漸增大。在轉(zhuǎn)向角的絕對值 比規(guī)定的第二轉(zhuǎn)向角Θ s2大的轉(zhuǎn)向端部附近的區(qū)域C，轉(zhuǎn)向傳動比R設(shè)定為規(guī)定的第二傳 動比R2(R1<R2)。由此，轉(zhuǎn)向角0S越大，轉(zhuǎn)向輪13的轉(zhuǎn)向角越容易變化，從而能夠迅速 地轉(zhuǎn)彎。此外，在圖2中，將朝一側(cè)(例如右側(cè)）操舵的情況下的轉(zhuǎn)向角Θ s設(shè)為正，將朝另 一側(cè)(例如左偵彳）操舵的情況下的轉(zhuǎn)向角Θ s設(shè)為負。
[0017] 如圖1所示，EPS1具備操舵力輔助裝置21與E⑶22。上述操舵力輔助裝置21對 操舵系統(tǒng)施加用于輔助轉(zhuǎn)向操作的輔助力。上述ECU22是對操舵力輔助裝置21的動作進 行控制的控制裝置。
[0018] 操舵力輔助裝置21具備馬達23與齒輪軸25。上述馬達23為操舵力輔助裝置21 的驅(qū)動源。上述齒輪軸25經(jīng)由蝸桿蝸輪等減速機構(gòu)24與馬達23驅(qū)動連結(jié)。在本實施方 式的馬達23設(shè)置有利用360°范圍的相對角（電氣角）對馬達23的旋轉(zhuǎn)角（馬達角θπ〇進 行檢測的作為相對角傳感器的分解器26。齒條軸5與齒輪軸25配置為具有規(guī)定的交叉角。
[0019] 通過將第二齒條齒5b與第二齒輪齒25a嚙合,能夠構(gòu)成作為轉(zhuǎn)換機構(gòu)的第二齒輪 齒條機構(gòu)27。上述第二齒條齒5b形成于齒條軸5。上述第二齒輪齒25a形成于齒輪軸25。 操舵力輔助裝置21通過減速機構(gòu)24對馬達23的旋轉(zhuǎn)進行減速并將馬達23的旋轉(zhuǎn)傳遞至 齒輪軸25。通過第二齒輪齒條機構(gòu)27將該齒輪軸25的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸5的軸向移動， 從而將該馬達扭矩作為輔助力施加于操舵系統(tǒng)。第二齒條齒5b的規(guī)格設(shè)定為遍布齒條軸 5的形成有上述第二齒條齒5b的整個區(qū)域成為相同。
[0020] 在E⑶22連接有對輸入轉(zhuǎn)向軸3的操舵扭矩T進行檢測的扭矩傳感器31、對車速 sro進行檢測的車速傳感器32。扭矩傳感器31具有設(shè)置于轉(zhuǎn)向柱軸7的中途的扭桿33。 基于該扭桿33的扭轉(zhuǎn)角對操舵扭矩T進行檢測。ECU22基于車速SPD以及操舵扭矩T對 目標輔助力進行運算。E⑶22為了使操舵力輔助裝置21產(chǎn)生上述目標輔助力，而通過向馬 達23供給驅(qū)動電力來對上述操舵力輔助裝置21的動作，即施加于操舵系統(tǒng)的輔助力進行 控制。
[0021] 在E⑶22連接有利用超過了 360°范圍的絕對角對上述分解器26、以及方向盤2 (轉(zhuǎn)向軸3)的轉(zhuǎn)向角Θ s進行檢測的轉(zhuǎn)向傳感器34。E⑶22基于如后所述通過轉(zhuǎn)向傳感器 34檢測出的轉(zhuǎn)向角檢測值0s_d，計算作為轉(zhuǎn)向中立位置處的馬達角0m的值的馬達中點 θπι_0。E⑶22基于該馬達中點0m_〇與通過分解器26檢測出的馬達角檢測值0m_d并利 用絕對角對轉(zhuǎn)向角0 S進行檢測。此外，本實施方式的ECU22使用基于馬達角檢測值0m_ d的轉(zhuǎn)向角Θ s，執(zhí)行提高例如使方向盤2返回中立位置的返回性的轉(zhuǎn)向恢復(fù)控制等，從而 對施加于操舵系統(tǒng)的輔助力進行修正。
[0022] 接下來，對本實施方式的E⑶對馬達中點的運算進行說明。
[0023] E⑶22在剛接通點火開關(guān)（IG)之后，從馬達角檢測值0m_d減去考慮了與轉(zhuǎn)向角 Θ s對應(yīng)的轉(zhuǎn)向傳動比R并且基于轉(zhuǎn)向角檢測值Θ s_d而運算的換算值Θ sm，由此計算馬 達中點Qm_0。
[0024] 若詳細敘述，則E⑶22具有建立轉(zhuǎn)向角Θ s與換算值Θ sm之間的對應(yīng)關(guān)系的換算 圖。該換算圖根據(jù)轉(zhuǎn)向傳動比R與轉(zhuǎn)向角9S對應(yīng)地變化，將對任意的轉(zhuǎn)向角θ 8(表示任 意的轉(zhuǎn)向角es的值)乘以表示馬達23的旋轉(zhuǎn)量相對于上述轉(zhuǎn)向角0S的轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn) 量的比的系數(shù)的值作為換算值e sm進行匹配。
[0025] 具體而言，如圖2 (b)所示，在轉(zhuǎn)向傳動比R為恒定的第一傳動比R1的區(qū)域A，轉(zhuǎn) 向角Θ s越大，換算值Θ sm的絕對值越與第一傳動比R1對應(yīng)地線性地增大。馬達23的旋 轉(zhuǎn)量相對于轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn)量的比與轉(zhuǎn)向傳動比R的值對應(yīng)地變化，因此在轉(zhuǎn)向傳動比R 連續(xù)地變化的區(qū)域B，換算值Θ sm的絕對值基于轉(zhuǎn)向角Θ s的增大非線性地增大。在轉(zhuǎn)向 傳動比R為恒定的第二傳動比R2的區(qū)域C，轉(zhuǎn)向角Θ s越大，換算值Θ sm的絕對值越與第 二傳動比R2對應(yīng)地線性地增大。
[0026] E⑶22在IG接通時，參照該換算圖，計算與轉(zhuǎn)向角檢測值Θ s_d對應(yīng)的換算值 Θ sm，從馬達角檢測值Θ m_d減去換算值Θ sm，由此來計算馬達中點Θ m_〇 ( Θ m_〇 = Θ m_ d - Θ sm)。
[0027] 接下來，對本實施方式的效果進行記載。
[0028] (1)參照考慮了與轉(zhuǎn)向角Θ s對應(yīng)的轉(zhuǎn)向傳動比R的換算圖，從而通過從馬達角檢 測值9 111_(1減去基于轉(zhuǎn)向角檢測值9s_d運算的換算值9sm，計算馬達中點0m_〇。因此， 不論求得馬達中點θπι_〇時的轉(zhuǎn)向角θ 8為怎樣的角度，均能夠防止實際上在操舵至中立 位置時通過分解器26檢測的馬達角檢測值0m_d成為從馬達中點0m_〇偏移的值。由此， 能夠?qū)PS1設(shè)為可變傳動比，并且基于通過分解器26檢測出的馬達角檢測值Θ m_d并利 用絕對角對正確的轉(zhuǎn)向角0S進行檢測。另外，當在基于轉(zhuǎn)向角檢測值0 s_d與馬達角檢 測值0 111_(1的轉(zhuǎn)向角0S存在偏移的情況下，也能夠判定為例如在齒條軸5與齒輪軸9的 組裝存在異常。
[0029] (2) E⑶22在IG剛接通后對馬達中點Θ m_〇進行運算，因此能夠迅速地執(zhí)行使用 了基于馬達角檢測值Θ m_d的轉(zhuǎn)向角Θ s的控制。
[0030] 此外，上述實施方式也能夠通過適當?shù)刈兏鲜龇绞降囊韵碌姆绞絹韺嵤?br> [0031] ?在上述實施方式中，與轉(zhuǎn)向角Θ s對應(yīng)的轉(zhuǎn)向傳動比R的變化的方式能夠適當?shù)?變更。例如，也可以遍布從中立位置到轉(zhuǎn)向端部的整個區(qū)域，以轉(zhuǎn)向傳動比R伴隨著轉(zhuǎn)向角 Θ s的絕對值增大而連續(xù)地增大的方式改變第一齒條齒5a的規(guī)格。另外，例如也可以以轉(zhuǎn) 向傳動比R伴隨著轉(zhuǎn)向角Θ s的絕對值增大而變小的方式改變第一齒條齒5a的規(guī)格。
[0032] ?在上述實施方式中，操舵力輔助裝置21使用第二齒輪齒條機構(gòu)27將馬達23的 旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸5的往復(fù)移動。然而，不限定于此，例如也可以使用滾珠絲杠機構(gòu)等其他 的轉(zhuǎn)換機構(gòu)將馬達23的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸5的往復(fù)移動。
[0033] ?在上述實施方式中，E⑶22在IG剛接通后求得馬達中點0m_〇。然而，不限定于 此，例如也可以在IG接通后經(jīng)過規(guī)定時間后求得馬達中點0m_〇。
[0034] ?在上述實施方式中，也可以基于操舵扭矩T以及扭桿33的彈性系數(shù)對扭桿33的 扭轉(zhuǎn)量進行運算，在對馬達中點Θ m_〇進行運算時考慮上述扭桿33的扭轉(zhuǎn)量。
[0035] ?在上述實施方式中，E⑶22參照換算圖從而對與轉(zhuǎn)向角檢測值Θ s_d對應(yīng)的換算 值esm進行了運算。然而，也可以通過其他的方式計算換算值e sm，例如也可以基于將轉(zhuǎn) 向角檢測值es_d設(shè)為變量的函數(shù)公式來計算換算值esm。
[0036] 接下來，以下對上述各實施方式以及能夠從其他例子掌握的技術(shù)思想及其效果進 行補充。
[0037] (Ο -種電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述控制裝置在剛接通點火開關(guān)之后 對上述馬達中點進行運算。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠迅速地執(zhí)行使用了基于馬達角檢測值的轉(zhuǎn) 向角的控制。
[0038] 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，馬達中點使用考慮了與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向傳動比，并且基于轉(zhuǎn)向 角檢測值而運算的換算值來計算。因此，不論求得馬達中點時的轉(zhuǎn)向角為怎樣的角度，均能 夠防止實際上在操舵至中立位置時通過相對角傳感器檢測出的馬達角檢測值成為從馬達 中點偏移的值。
[0039] 根據(jù)本發(fā)明，能夠設(shè)為可變傳動比，并且基于通過相對角傳感器檢測出的馬達角 檢測值并利用絕對角對正確的轉(zhuǎn)向角進行檢測。
【權(quán)利要求】
1. 一種電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其具備： 齒輪齒條機構(gòu)，其將伴隨著轉(zhuǎn)向操作的齒輪軸的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸的往復(fù)移動； 操舵力輔助裝置，其使用與所述齒輪齒條機構(gòu)不同的轉(zhuǎn)換機構(gòu)將馬達的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成所 述齒條軸的往復(fù)移動從而對操舵系統(tǒng)施加輔助力； 轉(zhuǎn)向傳感器，其利用絕對角對方向盤的轉(zhuǎn)向角進行檢測； 相對角傳感器，其利用相對角對所述馬達的馬達角進行檢測；以及 控制裝置，其對所述操舵力輔助裝置的動作進行控制， 所述電動動力轉(zhuǎn)向裝置的特征在于， 構(gòu)成所述齒輪齒條機構(gòu)的所述齒條軸的齒條齒被形成為轉(zhuǎn)向傳動比與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)地 變化的部件， 所述控制裝置利用通過所述相對角傳感器檢測出的馬達角檢測值、和考慮與所述轉(zhuǎn)向 角對應(yīng)的所述轉(zhuǎn)向傳動比并且基于通過所述轉(zhuǎn)向傳感器檢測出的轉(zhuǎn)向角檢測值而運算的 換算值，對作為轉(zhuǎn)向中立位置處的馬達角的值的馬達中點進行運算。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述操舵力輔助裝置使用與將伴隨著轉(zhuǎn)向操作的齒輪軸的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成齒條軸的往復(fù) 移動的齒輪齒條機構(gòu)不同的第二齒輪齒條機構(gòu)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述操舵力輔助裝置使用滾珠絲杠機構(gòu)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置在剛接通點火開關(guān)之后對所述馬達中點進行運算。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置在剛接通點火開關(guān)之后對所述馬達中點進行運算。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置在剛接通點火開關(guān)之后對所述馬達中點進行運算。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置基于扭矩傳感器所使用的扭桿的彈性系數(shù)以及操舵扭矩對所述扭桿的 扭轉(zhuǎn)量進行運算，在對所述馬達中點進行運算時，對所述扭桿的扭轉(zhuǎn)量進行修正。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置參照換算圖，對與所述轉(zhuǎn)向角檢測值對應(yīng)的所述換算值進行運算。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述控制裝置參照換算圖，對與所述轉(zhuǎn)向角檢測值對應(yīng)的所述換算值進行運算。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述轉(zhuǎn)向傳動比至少包含基于所述轉(zhuǎn)向角的絕對值的增大而連續(xù)地增大的區(qū)域， 所述換算值在所述區(qū)域內(nèi)基于所述轉(zhuǎn)向角的增大非線性地增大。
【文檔編號】B62D5/04GK104108418SQ201410148075
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2014年4月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月18日
【發(fā)明者】喜多政之, 青野慎也 申請人:株式會社捷太格特