于2016年3月4日提出申請的日本專利申請2016－042154所公開的內容，包括說明書、附圖以及摘要都通過援引而包含于本發明。

本發明涉及轉向操縱控制裝置。

背景技術：

已知有通過對車輛的轉向操縱機構賦予馬達的動力來輔助駕駛員的轉向操作的電動動力轉向裝置(eps)。例如，日本特開2014－40178號公報所記載的eps基于駕駛員的轉向操縱扭矩對通過駕駛員的轉向操縱而產生的控制量進行運算。

另外，在近年來的車輛中搭載有adas(advanceddriverassistancesystems：高級駕駛輔助系統)等的輔助駕駛員的駕駛的系統。在這樣的車輛的eps中，存在為了實現駕駛員的轉向操縱感的提高、進行高度的駕駛輔助，而根據駕駛員的轉向操縱所產生的控制量以及基于攝像機及雷達等的計測裝置所計測到的本車的周邊環境運算得到的控制量對馬達進行控制的技術。

另外，當通過駕駛輔助變更轉向操縱機構的轉向操縱角時，由于轉向輪的粘性、慣性致使扭桿扭轉，因此會檢測到與駕駛員的轉向操縱無關的轉向操縱扭矩。因此，eps除了由駕駛員的轉向操縱產生的轉向操縱扭矩之外，還增加了由駕駛輔助產生的轉向操縱扭矩，以此運算由駕駛員的轉向操縱產生的控制量。駕駛員的轉向操縱所產生的控制量與駕駛輔助所產生的控制量相互干涉的部分致使轉向操縱角追隨于轉向操縱角指令值的追隨性能降低。

技術實現要素：

本發明的目的之一在于提供維持轉向操縱角相對于轉向操縱角指令值的追隨性能的轉向操縱控制裝置。

本發明的一方式的轉向操縱控制裝置，對輔助或驅動轉向操縱機構的轉向操縱的馬達進行控制，其中，該轉向操縱控制裝置包括：

第1運算電路，該第1運算電路基于根據轉向操縱軸的輸入側與輸出側的扭轉檢測出的扭矩信號，對輔助力的基礎分量進行運算；

第2運算電路，該第2運算電路基于上述扭矩信號對可換算成轉向輪的轉向角的旋轉軸的旋轉角指令值進行運算，并基于上述旋轉角指令值執行角度反饋控制，由此運算對于上述基礎分量的補償分量；

第1指令值生成加法器，該第1指令值生成加法器通過將上述基礎分量與上述補償分量相加來對第1指令值進行運算；

第3運算電路，該第3運算電路使上述第1指令值或者基于上述第1指令值對上述馬達進行控制用的控制量中反映為了駕駛輔助而基于本車周邊的環境信息在外部生成的第2指令值；以及

扭矩信號修正電路，在使上述第1指令值或者基于上述第1指令值對上述馬達進行控制用的控制量中反映上述第2指令值的情況下，該扭矩信號修正電路通過增減來修正用于對上述補償分量進行運算的上述扭矩信號。

根據該結構，在扭矩信號修正電路接受到第2指令值的情況下，通過增加或者減少扭矩信號，第1運算電路以及第2運算電路使用修正后的扭矩信號執行運算。因此，即便在基于第2指令值執行駕駛輔助的情況下，也能夠抑制因轉向操縱機構的旋轉軸的轉向操縱角變化而產生扭矩信號對旋轉角相對于旋轉角指令值的追隨性能造成的影響。因此，僅根據通過駕駛員的操作而產生的扭矩信號(轉向操縱扭矩)對第1指令值進行運算，因此能夠維持旋轉角相對于旋轉角指令值的追隨性能。此外，能夠兼顧駕駛員的轉向操縱感的提高以及高度的駕駛輔助。

本發明的另一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述扭矩信號修正電路在接受到上述第2指令值的情況下，基于上述第2指令值對上述扭矩信號進行修正。根據該結構，扭矩信號修正電路基于第2指令值對轉向操縱扭矩進行修正，由此能夠對修正后的扭矩信號進行運算。

本發明的又一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述扭矩信號修正電路在接受到上述第2指令值的情況下，按照物理模型對上述扭矩信號進行修正。根據該結構，扭矩信號修正電路按照物理模型對扭矩信號進行修正，由此能夠對修正后的扭矩信號進行運算。

本發明的又一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述第2指令值是用于駕駛輔助的、成為上述轉向輪的轉向角的目標值的角度指令值，上述扭矩信號修正電路具有：粘性補償項運算電路，該粘性補償項運算電路基于通過對上述角度指令值進行微分而運算得到的角速度指令值運算粘性補償項；慣性補償項運算電路，該慣性補償項運算電路基于通過對上述角速度指令值進行微分而運算得到的角加速度指令值運算慣性補償項；以及加法器，該加法器將上述扭矩信號、上述粘性補償項以及上述慣性補償項相加。

本發明的又一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述第2指令值是用于駕駛輔助的、作為上述轉向輪的轉向角的目標值的角度指令值，上述第2運算電路基于上述扭矩信號與上述基礎分量之和亦即扭矩指令值，對可換算成上述轉向輪的轉向角的旋轉軸的旋轉角指令值進行運算，并將該旋轉角指令值與上述角度指令值相加，由此對上述補償分量進行運算。

根據該結構，第2運算電路通過將轉向操縱角指令值與角度指令值相加，能夠對補償分量進行運算。并且，通過將該補償分量與基礎分量相加，對第1指令值進行運算。

本發明的又一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述馬達對通過與上述轉向操縱軸的旋轉聯動地進行直線運動而使上述轉向輪轉向的轉向軸賦予上述輔助力，根據設置于作為上述轉向操縱軸的一結構要素的小齒輪軸的扭桿的第1側亦即上述輸入側與第2側亦即上述輸出側的扭轉，對上述扭矩信號進行檢測。

根據該結構，在對轉向軸賦予輔助力的情況下，轉向操縱軸的扭桿的輸入側(上側)的部分的距離長且質量重，相應地修正扭矩信號的效果大。

本發明的又一方式優選為，在上述方式的轉向操縱控制裝置中，上述扭矩信號修正電路每隔預先設定的運算周期便接受上述第2指令值，執行上述扭矩信號的修正，在將在上次的運算周期運算得到的上述第2指令值反映到本次的運算周期的上述第1指令值或者基于上述第1指令值對上述馬達進行控制用的控制量的情況下，上述扭矩信號修正電路在本次的運算周期對上述第1指令值或者基于上述第1指令值對上述馬達進行控制用的控制量的運算所使用的上述扭矩信號進行修正。

根據該結構，根據在上次的運算周期運算得到的第2指令值，在本次的運算周期對朝第1運算電路以及第2運算電路輸入的扭矩信號進行修正，因此，在本次的運算周期的反饋控制中，轉向操縱角容易追隨于轉向操縱角指令值。

從以下的參照附圖對具體實施方式進行的說明能夠清楚本發明的上述的和進一步的目的、特征和優點，其中，對相同或相似的要素標注相同或相似的標號，其中：

附圖說明

圖1是電動動力轉向裝置(eps)的概要結構圖。

圖2是本實施方式的eps的控制框圖。

圖3是示出基本輔助控制運算以及輔助梯度的概要的說明圖。

圖4是示出基于輔助梯度的相位補償控制的方式的說明圖。

圖5是示出扭矩微分值與扭矩微分基礎控制量之間的關系的說明圖。

圖6是示出輔助梯度與輔助梯度增益之間的關系的說明圖。

圖7是小齒輪角f/b控制電路的概要結構圖。

圖8是轉向操縱扭矩補償電路的概要結構圖。

圖9是其他實施方式的eps的概要結構圖。

具體實施方式

以下，對將本發明的轉向操縱控制裝置應用于轉向裝置的一實施方式進行說明。如圖1所示，eps1具備基于駕駛員對方向盤10的操作使轉向輪15轉向的轉向操縱機構2、對駕駛員的轉向操作進行輔助的輔助機構3、以及對輔助機構3進行控制的ecu(電子控制裝置)40。

轉向操縱機構2具備方向盤10以及與方向盤10一體旋轉的轉向軸11。轉向軸11具有與方向盤10連結的轉向柱軸11a、與轉向柱軸11a的下端部連結的中間軸11b、以及與中間軸11b的下端部連結的小齒輪軸11c。小齒輪軸11c的下端部經由齒條齒輪機構13與齒條軸12連結。因而，在轉向操縱機構2中，轉向軸11的旋轉運動經由由設置于小齒輪軸11c的前端的小齒輪以及形成于齒條軸12的齒條構成的齒條齒輪機構13轉換成齒條軸12的軸向(圖1的左右方向)的往復直線運動。該往復直線運動經由與齒條軸12的兩端分別連結的轉向橫拉桿14分別傳遞至左右的轉向輪15，由此轉向輪15的轉向角變化。

輔助機構3具備輔助力的產生源亦即馬達20。馬達20的旋轉軸21經由減速機構22與轉向柱軸11a連結。減速機構22對馬達20的旋轉進行減速，并將該減速后的旋轉力傳遞至轉向柱軸11a。即，通過對轉向軸11作為輔助力賦予馬達20的旋轉力(扭矩)，來輔助駕駛員的轉向操作。作為馬達20，例如能夠采用基于3相(u、v、w)的驅動電力旋轉的3相無刷馬達。

ecu40基于設置于車輛的各種傳感器的檢測結果對馬達20進行控制。作為各種傳感器，例如具有扭矩傳感器30、旋轉角傳感器31以及車速傳感器32。在轉向柱軸11a設置有扭桿16。扭矩傳感器30設置于轉向柱軸11a，旋轉角傳感器31設置于馬達20。扭矩傳感器30基于伴隨著駕駛員的轉向操作而產生的、轉向柱軸11a的扭桿16的上側的部分與轉向柱軸11a的扭桿16的下側的部分的扭轉，對向轉向軸11賦予的轉向操縱扭矩(扭矩信號)th0進行檢測。旋轉角傳感器31對旋轉軸21的旋轉角θm進行檢測。車速傳感器32對車輛的行駛速度亦即車速v進行檢測。ecu40基于各傳感器的輸出設定目標的輔助力，并對朝馬達20供給的電流進行控制以使得實際的輔助力成為目標的輔助力。

接著，對ecu40的結構進行詳細說明。如圖2所示，ecu40具備將馬達控制信號輸出至驅動電路42的微機(微型計算機)41、以及基于該馬達控制信號朝馬達20供給驅動電力的驅動電路42。

另外，以下所示的控制模塊通過由微機41執行的計算機程序實現。并且，微機41在規定的取樣周期對各種狀態量進行檢測，并在每個規定的周期執行以下的各控制模塊所示的運算處理，由此生成馬達控制信號。

詳細來說，本實施方式的微機41具備：輔助指令值運算電路43，基于上述轉向操縱扭矩th0以及車速v，對馬達20應當產生的輔助扭矩、即與目標輔助力對應的輔助指令值ta＊進行運算；以及電流指令值運算電路44，對與輔助指令值ta＊對應的電流指令值i＊進行運算。此外，微機41具有馬達控制信號生成電路45，為了使實際電流值i追隨電流指令值i＊，執行基于電流偏差di(di＝i＊－i)的電流反饋控制，由此生成朝驅動電路42輸出的馬達控制信號。

具體而言，本實施方式的電流指令值運算電路44作為該電流指令值i＊對d/q坐標系的q軸電流指令值進行運算(d軸電流指令值為零)。此外，朝馬達控制信號生成電路45與電流指令值i＊一起輸入由電流傳感器46作為實際電流值i檢測的三相的相電流值(iu、iv、iw)、以及由旋轉角傳感器31檢測的旋轉角θm。然后，馬達控制信號生成電路45將該各相電流值映射到作為基于旋轉角θm的旋轉坐標的d/q坐標，在該d/q坐標系中執行電流反饋控制，由此生成該馬達控制信號。

接著，對本實施方式的輔助指令值運算電路的運算方式進行說明。如圖2所示，輔助指令值運算電路43具備基本輔助控制電路51，該基本輔助控制電路51作為該輔助指令值ta＊的基礎分量對基本輔助控制量tas＊進行運算。此外，在輔助指令值運算電路43設置有使由扭矩傳感器30檢測的轉向操縱扭矩th0的相位滯后(提前)的第1相位補償控制電路52。基本輔助控制電路51基于由第1相位補償控制電路52進行相位補償后的轉向操縱扭矩th’以及車速v，作為輔助指令值ta＊的基礎分量對基本輔助控制量tas＊進行運算。另外，基本輔助控制電路51是第1運算電路的一例。

具體而言，如圖3所示，基本輔助控制電路51對基本輔助控制量tas＊進行運算，基本輔助控制量tas＊具有隨著所輸入的轉向操縱扭矩th’的絕對值增大或者車速v減小而增大的絕對值。基本輔助控制電路51被設計成轉向操縱扭矩th’越大，輔助梯度rag越大。另外，輔助梯度rag是基本輔助控制量tas＊的變化相對于轉向操縱扭矩th’的變化的比例(例如切線l1、l2的斜度)。

此外，如圖2所示，本實施方式的基本輔助控制電路51將與轉向操縱扭矩th’(以及車速v)相應的輔助梯度rag朝第1相位補償控制電路52以及第2相位補償控制電路53輸出。第1相位補償控制電路52基于所輸入的輔助梯度rag變更相位補償控制的特性(例如濾波因數)。

具體而言，如圖4所示，第1相位補償控制電路52與輔助梯度rag的上升相應地變更該相位補償的特性，以使得相位補償后的轉向操縱扭矩th’的相位滯后(減少增益)。進而，在本實施方式中，構成為通過設計由馬達控制信號生成電路45執行的電流反饋控制，抑制振動的產生而確保控制的穩定性，并且提高該電流控制的響應性而實現良好的轉向操縱感。

此外，如圖2所示，輔助指令值運算電路43具備第2相位補償控制電路53，該第2相位補償控制電路53基于所輸入的轉向操縱扭矩th的微分值(扭矩微分值dth)，作為補償分量對系統穩定化控制量tdt＊進行運算。第2相位補償控制電路53基于扭矩微分值dth以及輔助梯度rag對系統穩定化控制量tdt＊進行運算。另外，微分器54對所輸入的轉向操縱扭矩th進行微分，由此對扭矩微分值dth進行運算。

具體而言，作為一例，如圖5所示，第2相位補償控制電路53對扭矩微分值dth的絕對值越大，絕對值越大的扭矩微分基礎控制量εdt進行運算。此外，作為一例，如圖6所示，基于朝第2相位補償控制電路53輸入的輔助梯度rag，對以輔助梯度rag的絕對值越大則值變得越小的方式變化的輔助梯度增益kag進行運算。輔助梯度增益kag是以與輔助梯度rag成反比例的方式在0～1.0的范圍內設定的值。第2相位補償控制電路53將這些扭矩微分基礎控制量εdt與輔助梯度增益kag相乘而得的值作為系統穩定化控制量tdt＊輸出。即，系統穩定化控制量tdt＊能夠使用扭矩微分基礎控制量εdt以及輔助梯度增益kag并通過下式(1)表示。

tdt＊＝εdt×kag……(1)

如圖2所示，將由基本輔助控制電路51運算得到的基本輔助控制量tas＊以及由第2相位補償控制電路53運算得到的系統穩定化控制量tdt＊輸入至加法器55。輔助指令值運算電路43以將這些基本輔助控制量tas＊以及系統穩定化控制量tdt＊相加而得的值作為基礎，對第1輔助分量ta1＊進行運算。

此外，在微機41設置有小齒輪角運算電路56，該小齒輪角運算電路56基于旋轉角θm，對位于相比扭桿16靠轉向輪15側的小齒輪軸11c(參照圖1)的旋轉角(小齒輪角θp)進行運算。另外，在本實施方式中，作為可換算成轉向輪15的轉向角的旋轉軸的旋轉角(轉向操縱角)，使用小齒輪角θp，但并不限定于此。

在輔助指令值運算電路43設置有小齒輪角f/b控制電路60，該小齒輪角f/b控制電路60通過執行基于小齒輪角θp的角度反饋控制，對第2輔助分量ta2＊進行運算。另外，小齒輪角f/b控制電路60是第2運算電路的一例。

如圖7所示，朝小齒輪角f/b控制電路60輸入第1輔助分量ta1＊以及轉向操縱扭矩th。小齒輪角f/b控制電路60具備扭矩指令值運算電路61，該扭矩指令值運算電路61基于這些各狀態量，對與朝小齒輪軸11c傳遞的輸入扭矩對應的扭矩指令值tp＊進行運算。在扭矩指令值運算電路61設置有加法器62，該加法器62通過將第1輔助分量ta1＊與轉向操縱扭矩th相加，對扭矩指令值tp＊進行運算。

此外，小齒輪角f/b控制電路60具備小齒輪角指令值運算電路63，該小齒輪角指令值運算電路63基于扭矩指令值tp＊，作為可換算成轉向輪15的轉向角的旋轉軸的旋轉角指令值對小齒輪角指令值θp＊進行運算。小齒輪角指令值運算電路63基于根據扭矩指令值tp＊所示的輸入扭矩旋轉的小齒輪軸11c的理想模型(輸入扭矩·旋轉角模型)，對小齒輪角指令值θp＊進行運算。即，該輸入扭矩·旋轉角模型由基于小齒輪軸11c的旋轉角(小齒輪角指令值θp＊)的彈性項、基于小齒輪軸11c的旋轉角速度(小齒輪角速度)的粘性項、以及基于從輸入扭矩(扭矩指令值tp＊)減去彈性項和粘性項的各控制輸出亦即彈性分量和粘性分量而得的值的慣性項表示。小齒輪角指令值運算電路63具備濾波器，該濾波器基于這些各維度(角度、速度以及角速度)的指令值以及車速v，對各種補償值進行運算。小齒輪角指令值運算電路63對基于這些各種補償值補償后的小齒輪角指令值θp＊進行運算。

另外，如圖2所示，從設置于ecu40的外部的adas指令值運算電路70朝該ecu40輸入用于進行adas控制的指令值亦即adas指令角θa＊。adas指令值運算電路70基于轉向操縱扭矩th、車速v以及從外部檢測裝置71得到的外部信息e，對adas指令角θa＊進行運算。作為外部檢測裝置71例如使用攝像機等，對包括車輛周邊的環境信息等在內的外部信息e進行檢測。

如圖7所示，小齒輪角f/b控制電路60具備加法器64，該加法器64通過將由小齒輪角指令值運算電路63運算得到的小齒輪角指令值θp＊與由adas指令值運算電路70運算得到的adas指令角θa＊相加，對最終小齒輪角指令值θ＊進行運算。即，通過將小齒輪角指令值θp＊與adas指令角θa＊相加，對在小齒輪角指令值θp＊中反映(加入)adas指令角θa＊后的最終小齒輪角指令值θ＊進行運算。

并且，由加法器64運算得到的最終小齒輪角指令值θ＊與由小齒輪角運算電路56檢測到的作為實際旋轉角的小齒輪角θp一起輸入至f/b運算電路65。f/b運算電路65基于最終小齒輪角指令值θ＊與小齒輪角θp之間的偏差執行角度反饋控制，由此生成第2輔助分量ta2＊。另外，作為反饋控制，例如進行比例·積分·微分控制(pid控制)。

如圖2所示，由小齒輪角f/b控制電路60運算得到的第2輔助分量ta2＊與由加法器55運算得到的第1輔助分量ta1＊一起輸入至加法器57。加法器57基于第1輔助分量ta1＊與第2輔助分量ta2＊之和輸出輔助指令值ta＊。

此外，微機41具備轉向操縱扭矩補償電路80，由adas指令值運算電路70運算得到的adas指令角θa＊以及由扭矩傳感器30檢測到的轉向操縱扭矩th0輸入至該轉向操縱扭矩補償電路80，轉向操縱扭矩補償電路80是扭矩信號修正電路的一例。轉向操縱扭矩補償電路80每過預先設定的運算周期，便基于adas指令角θa＊以及轉向操縱扭矩th0，加入伴隨著基于adas控制的小齒輪角θp變化而產生的轉向操縱扭矩，對應當朝輔助指令值運算電路43輸入的轉向操縱扭矩th進行運算。即，使用在上次的運算周期運算得到的adas指令角θa＊，在本次的運算周期對輔助指令值運算電路43的運算所使用的轉向操縱扭矩th進行運算。另外，作為adas控制，例如可舉出車道保持輔助控制等。

如圖8所示，在轉向操縱扭矩補償電路80具備微分器81，該微分器81對所輸入的adas指令角θa＊進行微分，由此對adas指令角速度ωa＊(adas指令角θa＊的與時間相關的1階微分值)進行運算。此外，在轉向操縱扭矩補償電路80具備微分器82，該微分器82對所輸入的adas指令角速度ωa＊進行微分，由此對adas指令角加速度αa＊(adas指令角θa＊的與時間相關的2階微分值)進行運算。

轉向操縱扭矩補償電路80具備粘性補償項運算電路83，該粘性補償項運算電路83通過將adas指令角速度ωa＊與粘性系數相乘，對粘性補償項t1進行運算。粘性系數由與方向盤10以及轉向軸11的旋轉相關的粘性等決定。

此外，轉向操縱扭矩補償電路80具備慣性補償項運算電路84，該慣性補償項運算電路84通過將adas指令角加速度αa＊與慣性系數相乘，對慣性補償項t2進行運算。慣性系數由與方向盤10以及轉向軸11的旋轉相關的慣性等決定。

并且，轉向操縱扭矩補償電路80具有加法器85，該加法器85將從扭矩傳感器30輸入的轉向操縱扭矩th0、從粘性補償項運算電路83輸入的粘性補償項t1、以及從慣性補償項運算電路84輸入的慣性補償項t2相加，對轉向操縱扭矩th進行運算。即，加法器85使用粘性補償項t1以及慣性補償項t2按照下式(2)對轉向操縱扭矩th進行運算。

th＝th0+t1+t2……(2)

另外，粘性補償項t1以及慣性補償項t2與轉向操縱扭矩th0的朝向相應地具有正負的符號中的某一方。即，將粘性補償項t1以及慣性補償項t2與轉向操縱扭矩th0相加，以便減少(消除)加入到轉向操縱扭矩th0的粘性以及慣性的分量。因此，朝輔助指令值運算電路43輸入即便小齒輪角θp因adas控制而變化，仍可降低(消除)因方向盤10等的慣性以及粘性而產生的轉向操縱扭矩的狀態的轉向操縱扭矩th。

對本實施方式的作用以及效果進行說明。

(1)在小齒輪角θp由于adas控制而變化的情況下，由于在轉向柱軸11a設置扭桿16，所以在轉向柱軸11a中的相比扭桿16靠上方的部分、以及轉向柱軸11a中的相比扭桿16靠下方的部分，轉向柱軸11a的旋轉角不同。這是因為在轉向柱軸11a中的相比扭桿16靠上方的部分設置有方向盤10，因此方向盤10的慣性以及轉向柱軸11a中的相比扭桿16靠上方的部分的粘性造成影響的緣故。此外，不僅是方向盤10本身的慣性以及上述粘性，當駕駛員把持方向盤10時，因駕駛員的把持也會致使粘性以及慣性增加。輔助指令值運算電路43使用包括因粘性以及慣性而產生的轉向操縱扭矩在內的狀態的轉向操縱扭矩，對旋轉角指令值(最終小齒輪角指令值θ＊)進行運算。因此，f/b運算電路65所進行的最終小齒輪角指令值θ＊與旋轉角(小齒輪角θp)的角度反饋控制難以收斂，致使小齒輪角θp相對于最終小齒輪角指令值θ＊的追隨性能惡化。

關于這一點，在本實施方式中，通過設置轉向操縱扭矩補償電路80，輔助指令值運算電路43取得考慮到粘性以及慣性而補償的轉向操縱扭矩th，對第1輔助分量ta1＊以及第2輔助分量ta2＊進行運算。之所以這樣做是因為根據從adas指令值運算電路70輸出的adas指令角θa＊，即便在小齒輪軸11c的小齒輪角θp發生了變動的情況下，也能夠減少方向盤10的粘性以及慣性對轉向操縱扭矩造成的影響的緣故。并且，輔助指令值運算電路43使用減少了因粘性以及慣性而產生的轉向操縱扭矩的狀態的轉向操縱扭矩th，對最終小齒輪角指令值θ＊進行運算。因此，容易使f/b運算電路65所進行的最終小齒輪角指令值θ＊與小齒輪角θp的角度反饋控制收斂，從而能夠維持小齒輪角θp相對于最終小齒輪角指令值θ＊的追隨性能。即，輔助指令值運算電路43能夠維持與不進行adas控制的情況相同程度的追隨性能。

(2)adas指令值運算電路70也能夠基于由轉向操縱扭矩補償電路80補償后的轉向操縱扭矩th對adas指令角θa＊進行運算。因此，adas指令值運算電路70能夠僅使用通過駕駛員進行轉向操作而產生的轉向操縱扭矩，對adas指令角θa＊進行運算。

另外，本實施方式也可以如以下那樣變更。以下的其他實施方式能夠在不存在技術矛盾的范圍內相互組合。在本實施方式中，具體化為轉向柱輔助型的eps1，但并不限定于此。例如，也可以是對小齒輪輔助型的eps、齒條輔助型的eps等的扭桿16的下游側(齒條軸12側)賦予馬達20的輔助力的轉向裝置。在齒條輔助型中的、例如馬達軸與齒條平行配置的齒條平行(注冊商標)型的eps的情況下，如圖9所示，也可以將扭桿16設置于小齒輪軸11c。在該情況下，扭矩傳感器30也可以基于小齒輪軸11c的與扭桿16的上側連結的部分和小齒輪軸11c的與扭桿16的下側連結的部分的扭轉，對轉向操縱扭矩(扭矩信號)進行檢測。另外，在齒條平行型的eps的情況下，馬達20的旋轉力經由減速機構22以及滾珠絲杠機構23轉換成齒條軸12的軸向的力。當在小齒輪軸11c設置扭桿16的情況下，方向盤10與扭桿16之間的距離變長，轉向操縱機構2中的與相比扭桿16靠上側(上游側)的部位連結的部分的質量變重，由此致使方向盤10的慣性以及粘性變大。因此，本實施方式的轉向操縱扭矩補償電路80進行補償時的效果變大。

在本實施方式中，作為可換算成轉向輪15的轉向角的旋轉軸的旋轉角，使用了小齒輪軸11c的旋轉角亦即小齒輪角θp，但并不限定于此。例如，也可以使用位于相比扭桿16靠轉向輪15側的位置的中間軸11b、馬達20的旋轉軸21。

在本實施方式中，小齒輪角運算電路56基于由旋轉角傳感器31檢測到的馬達20的旋轉角θm，對小齒輪角θp進行檢測，但并不限定于此。例如，也可以設置直接實際測量小齒輪角θp的旋轉角傳感器，實際測量小齒輪角θp。

在本實施方式中，在ecu40設置有第1相位補償控制電路52以及第2相位補償控制電路53，但也可以不設置。在該情況下，朝基本輔助控制電路51直接輸入轉向操縱扭矩th。此外，第1輔助分量ta1＊與基本輔助控制量tas＊相等。

在本實施方式中，轉向操縱扭矩補償電路80基于所輸入的adas指令角θa＊對轉向操縱扭矩th0進行補償，但并不限定于此。例如，轉向操縱扭矩補償電路80也可以當接受到adas指令角θa＊時，將轉向操縱扭矩th0相加或者相減預先設定的值，由此對轉向操縱扭矩th進行運算。

在本實施方式中，轉向操縱扭矩補償電路80考慮到粘性以及慣性對轉向操縱扭矩th進行運算，但并不限定于此。即，轉向操縱扭矩補償電路80也可以僅考慮粘性或者慣性中的任意一方對轉向操縱扭矩th進行運算。此外，并不限定于粘性以及慣性，轉向操縱扭矩補償電路80也可以考慮基于彈性等的其他各種物理模型的補償量，對轉向操縱扭矩th進行運算。

在本實施方式中，adas指令值運算電路70基于轉向操縱扭矩th、車速v以及外部信息e，對adas指令角θa＊進行運算，但并不限定于此。例如，adas指令值運算電路70也可以不使用轉向操縱扭矩th以及車速v(僅根據外部信息e)，對adas指令角θa＊進行運算。

在本實施方式中，扭矩傳感器30基于轉向柱軸11a中的與扭桿16的上側連結的部分以及轉向柱軸11a中的與扭桿16的下側連結的部分的扭轉，對轉向操縱扭矩th0進行檢測，但并不限定于此。例如，也可以不使用扭桿16，而利用磁致伸縮式扭矩傳感器對轉向操縱扭矩th0進行檢測。

在本實施方式中，小齒輪角f/b控制電路60基于轉向操縱扭矩th(轉向操縱扭矩th0)以及第1輔助分量ta1＊，對第2輔助分量ta2＊進行運算，但并不限定于此。例如，小齒輪角f/b控制電路60也可以基于轉向操縱扭矩th對第2輔助分量ta2＊進行運算。

在本實施方式中，adas指令值運算電路70作為adas指令值對adas指令角θa＊進行運算，但并不限定于此。例如，adas指令值運算電路70也可以對adas指令扭矩值進行運算。在該情況下，輔助指令值運算電路43也可以接受adas指令扭矩值，并將所接受的adas指令扭矩值轉換成adas指令角θa＊。此外，例如，adas指令值運算電路70也可以對adas指令電流值進行運算。在該情況下，輔助指令值運算電路43也可以接受adas指令電流值，并將所接受的adas指令電流值轉換成adas指令角θa＊。