本公開涉及一種用于機動車輛的包括車身側板和車頂板的車頂組件。

背景技術：

通常，機動車輛的車頂結構包括被至少一個結構構件(諸如車頂縱梁)支撐的車頂板。車頂板在其邊緣鄰接并被接合到車身側板。車身側板沿著車輛的側部延伸。傳統地，車頂板通過如下方式被接合到車身側板：重疊各個板的邊緣并使用諸如鉚釘的緊固件來接合這些板。也可以使用焊接來接合鄰近的板。

技術實現要素：

根據本公開的組裝車輛的方法包括提供車身板、車頂板和夾子。所述夾子具有從第一端延伸到第二端的中央部。中央部具有第一表面和第二表面。夾子還具有在第一端處從第一表面延伸的車頂側凸緣和在第二端處從第二表面延伸的車身側凸緣。車身側凸緣和第二表面在二者之間限定第一通道。該方法還包括：通過將車身板的一部分保持在第一通道中而將夾子組裝到車身板。該方法還包括：將車頂板的一部分定位為接近第一表面。該方法還包括：朝向第一表面成形車頂側凸緣，以限定第二通道，車頂板的所述一部分保持在第二通道中。

根據第一實施例，朝向第一表面成形車頂側凸緣包括：使用至少一個自動化成形工藝朝向第一表面偏轉車頂側凸緣，以將車頂板的所述一部分保持在第二通道中。

根據第二實施例，車身板具有接近夾子沿第一方向延伸的第一凸起部，車頂板具有接近夾子沿第一方向延伸的第二凸起部。第一凸起部和第二凸起部配合以在二者之間限定車頂溝。在這樣的實施例中，所述方法還包括將可流動的溝密封劑施加在所述溝中。

根據各個實施例，可施加粘合劑以結合夾子和車頂板。在將夾子組裝到車身板之前，夾子可預先形成有第一通道。夾子可以由金屬制成。將夾子組裝到車身板可包括將第一通道機械地接合到車身板。將夾子組裝到車身板還可包括將粘合劑施加在夾子和車身板之間。車頂側凸緣可與中央部成一體。

根據本公開的車輛車身板組件包括車身板、車頂板和夾子。所述夾子具有從第一端延伸到第二端的中央部。中央部具有第一表面和第二表面。夾子具有在第一端處從第一表面延伸的車頂側凸緣和在第二端處從第二表面延伸的車身側凸緣。車身側凸緣和第二表面在二者之間限定第一通道，車身板被保持在第一通道中。車頂側凸緣和第一表面在二者之間限定第二通道，車頂板被保持在第二通道中。

根據各個實施例，粘合劑可設置在車頂板和第二通道之間。第一通道可以與車身板機械地接合并且/或者粘合劑可設置在車身板和第一通道之間。夾子可以由金屬制成，并且車頂側凸緣可以與中央部成一體。

根據本公開的組裝車輛的方法包括提供側板、車頂板和夾子。夾子具有第一保持部和從第一保持部延伸的凸緣。該方法還包括將側板的一部分保持在第一保持部內。該方法還包括將車頂板的一部分定位為接近所述凸緣。該方法還包括朝向第一保持部成形所述凸緣，以限定第二保持部。車頂板被保持在第二保持部內。

根據第一實施例，第一保持部包括從第一端延伸至第二端的中央部和結合到第一端的保持構件。在這樣的實施例中，保持構件和中央部在二者之間限定第一通道，所述凸緣結合到第二端。

根據本公開的實施例提供了許多優點。例如，本公開提供了當接合處的一側難以接近時用于接合車輛車身板的系統。此外，本公開提供了以高效的自動化方式接合車身板的方法。

通過下面結合附圖對優選實施例進行的詳細描述，本公開的上述和其它優點及特點將顯而易見。

附圖說明

圖1是車輛的車身結構的正視圖；

圖2是沿圖1的線2-2的一部分的前視截面圖；

圖3A至圖3D示出了根據本公開的接合車輛車身板的系統和方法。

具體實施方式

根據需要，在此公開本發明的詳細實施例；然而，應理解，所公開的實施例僅是本發明的示例，本發明可以以各種和替代的形式實施。附圖不一定按比例繪制；一些特征可被夸大或最小化以顯示特定部件的細節。因此，在此公開的特定結構和功能細節不應被解釋為限制，而僅作為教導本領域技術人員以各種方式利用本發明的代表性基礎。

參照圖1，示出了車輛車身結構10。車身結構10由多個組件組裝而成。車頂板12大致是水平的，并橫跨車身結構10的上部。車頂板12被車身板14(可以統稱為車身側結構)從下方沿著車頂板12的每個相對的側邊緣支撐。車身側結構14還包括多個大致直立的支柱以支撐車頂板12附近的頂部。在圖1的示例中，前向A柱16、中間車廂B柱18以及后向C柱20均被包括作為車身側結構14的一部分以支撐車頂板12。雖然通過示例的方式示出了三個支柱，但是根據結構和審美要求，車輛車身結構可包括更多或更少的支柱。在各種其它的實施例中，車身結構僅包括前向柱和后向柱，而沒有中間車廂柱。在諸如運動型多功能車(SUV)的進一步的實施例中，較大的乘客廂可以包括在每側具有支撐車頂板的四個垂直支柱的車身結構。

車身結構10的多個板組件可以由金屬板材沖壓而成。例如，這些板可以由鋼合金板材或鋁合金板材形成。更具體地，車身結構10的組件板可以由6XXX系列鋁合金形成。

傳統地，機動車輛的車頂結構通過重疊車身板及車頂板的邊緣并隨后使用緊固件或通過焊接接合這些板進行組裝。然而，這種接合方法需要在接合過程期間接近接合處的兩側，即各個板的頂表面和底表面。在一些車輛構造中，諸如支撐車頂板的車頂縱梁的結構構件會阻礙接近車身板和車頂板之間的接合處的內表面。其結果是，使用緊固件或焊接可能不太令人合意。

現在參照圖2，示出了一種用于接合車頂板12與相應的車身板14的系統。在本實施例中，車頂板12通過夾子22接合到車身板14。夾子22包括保持車身板14的第一保持部24和保持車頂板12的第二保持部26。在本實施例中，夾子22大致呈“S”形，并且第一保持部24包括第一通道，第二保持部26包括第二通道。

下面將參照圖3A至圖3D討論接合車頂板12、車身板14和夾子22的方法。

優選地，夾子22是金屬的，例如由鋼合金板材或鋁合金板材形成。然而，夾子22可由任何合適的可成形材料形成。

優選地，夾子22是整體件(unitary piece)，例如形成為一體式部件。然而，夾子22可以包括多個協同操作或接合的部件。

車身板14包括第一凸起部28，車頂板12包括第二凸起部30。第一凸起部28和第二凸起部30在二者之間限定車頂溝(roof ditch)32。車頂溝32被配置為將水從車輛的前部越過乘客門輸送到車輛的后部。車頂板12與車身板14之間的接合處連同夾子22被定位在車頂溝32內。

現在參照圖3A至圖3D，示出了組裝車頂板12、車身板14和夾子22的方法。如圖3A所示，夾子22包括中央部34。中央部34具有上表面和下表面。第一凸緣36(其可以稱為車身側凸緣)從中央部34的下表面延伸。車身側凸緣36通過彎曲部38結合到中央部34，使得車身側凸緣36和中央部34在二者之間限定第一通道。在優選實施例中，該通道大致呈“C”形。另外，第二凸緣40(其可以稱為車頂側凸緣)從中央部34的上表面延伸。在該實施例中，車身側凸緣36和車頂側凸緣40被結合到中央部34的相對兩端。

將夾子22組裝到車身板14。車身板14的周邊部42被保持在車身側凸緣36和中央部34之間的通道中。

在一個實施例中，周邊部42例如通過壓接(crimping)或類似的方法與車身側凸緣36和中央部34之間的通道機械地接合。在另一實施例中，將粘合劑施加在周邊部42和通道之間。在進一步的實施例中，粘合劑和機械接合方法的組合可以彼此結合使用。

然后，將車頂板12定位為接近夾子22。車頂板12的周邊部44被定位為接近中央部34的上表面。在優選實施例中，將粘合劑46施加到周邊部44的上表面和/或下表面。

現在參照圖3B，朝向中央部34的上表面折疊車頂側凸緣40，同時周邊部44保持在車頂側凸緣40和中央部34的上表面之間。在優選實施例中，這是通過諸如自動拭接工藝(automated wipe process)的自動加工工藝執行的。

現在參照圖3C，朝向周邊部44壓迫車頂側凸緣40。在優選實施例中，這是通過諸如使用自動輥48的自動輥壓工藝的自動加工工藝執行的。中央部34和車頂側凸緣40形成第二通道，同時周邊部44保持在第二通道中。粘合劑46接觸車頂側凸緣40和中央部34，并將車頂側凸緣40和中央部34接合到周邊部44。

現在參照圖3D，將密封劑50施加到車頂溝32的內表面。優選地，密封劑50是可流動的密封劑。作為非限制性示例，密封劑50可以是乙烯類自流平密封劑。當然，可以使用本領域技術人員已知的其他合適的密封劑材料。優選地，密封劑50用于抑制水滲入到車頂板12和車身板14之間的接合處中。

在本公開的范圍之內，可以設想關于上述的多種變型。作為示例，車頂側凸緣可以經由單個自動化加工工藝來形成到最終位置，而不是經由上述的兩個不同的工藝。

可以看出，本公開提供了各種優點。本公開提供了當接合處的一側難以接近時用于接合車輛車身板的系統。此外，本公開提供了一種以高效的自動化方式接合車身板的方法。

說明書中使用的詞語是描述性詞語而不是限制性詞語，并且可以理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可以進行各種改變。如前所述，各個實施例的特征可被組合以形成本發明可能未被明確描述或示出的進一步的實施例。雖然各個實施例可能已被描述為在一個或更多個期望特性方面提供優點或優于其它實施例或現有技術的實施方式，但是本領域普通技術人員認識到，一個或更多個特點或特性可被折衷以實現期望的整體系統屬性，這取決于具體應用和實施方式。因此，被描述為在一個或更多個特性方面不如其他實施例或現有技術實施方式合意的實施例不在本公開的范圍之外，并可期望用于特定應用。