本實用新型涉及一種電動車，尤其涉及輪轂電機結構改進的電動車。

背景技術：

輪轂電機又稱車輪內裝電機，是將動力裝置以及傳動制動等裝置都整合到輪轂內，從而可以使得電動車的機械部分得到大大簡化。

通常，輪轂電機至少包括輪軸、輪轂、安裝于輪轂上且與輪轂一同轉動的轉子、與轉子對應的定子以及輪轂外殼。輪轂外殼包括設置在輪轂左側的輪轂左蓋和設置在輪轂右側的輪轂右蓋，它們共同將輪轂的中央部分以及轉子和定子等部件封閉，從而可以起到防水防塵的作用。

當輪轂電機安裝于電動車內，特別是安裝于電動獨輪車或電動雙輪車內時，一般來說，可以利用支架將輪軸固定，再將電動車的輪罩從上而下罩住輪轂電機，并且將電動機的輪罩固定在支架上，實現輪罩與輪軸的相對固定。一般來說，電動機輪罩至少部分罩住輪轂電機的左右兩側，暴露出輪轂的下方輪胎以用于電動車的行駛。

目前的電動車生產商們通常直接采購合適的輪轂電機成品，進而組裝電動車。

然而，由于輪轂電機是旋轉的，特別是輪轂電機的輪轂左蓋和輪轂右蓋是旋轉的，電動車的輪罩以及安裝在輪罩內部的電池和驅動器等部件都需要避開旋轉的輪轂電機，因此，電動車的輪罩的內壁與輪轂電機的左蓋、右蓋都要保持一定的間距，這樣一來，使得電動車的整體厚度較厚，體積較大，另一方面，輪轂電機以及整個電動車的重量也較重，這些因素都導致電動車，特別是電動獨輪車不方便攜帶。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種電動車，所述電動車包括輪罩件和組裝在所述輪罩件內的輪轂電機，所述輪罩件至少部分罩住所述輪轂電機的兩側；所述輪轂電機包括輪軸、輪轂和驅動所述輪轂轉動的電機單元，所述電機單元包括相互對應地設置的定子和轉子，所述電動車還包括用于固定安裝所述定子的安裝部，所述安裝部固定設置在所述輪罩件的內壁，或者，所述安裝部靠近所述輪罩件的內壁且與所述輪罩件相對固定地設置；所述轉子與所述輪轂相對固定地設置，并且所述輪轂通過所述輪軸與所述輪罩件可轉動地連接。

與現有技術中的將輪轂電機成品與電動車的輪罩組裝的方案相比，本實用新型創造性地拆解了原有輪轂電機成品結構，舍棄了輪轂電機的輪轂蓋，簡化了輪轂電機以及電動車的整體結構并且減輕了重量，此外，還可以減小輪罩件與輪轂之間的間隙，可以將電動車的整體厚度減小，尤其是可以減小電動獨輪車的厚度，使之便于攜帶。

附圖說明

圖1為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的立體圖；

圖2為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的部分結構分解圖；

圖3為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的部分結構剖視圖；

圖4為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的第二側輪罩件與定子的組裝結構示意圖；

圖5為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的安裝部的部分結構示意圖；

圖6為根據本實用新型實施例1的電動獨輪車的輪轂電機的輪轂與轉子的組裝結構示意圖；

圖7為根據本實用新型實施例2的電動獨輪車的部分結構分解圖；

圖8為根據本實用新型實施例2的電動獨輪車的部分結構剖視圖；

圖9為根據本實用新型實施例2的電動獨輪車的輪轂電機的輪轂與轉子的組裝結構示意圖；

圖10為根據本實用新型實施例3的電動獨輪車的部分結構剖視圖；

圖11為根據本實用新型實施例4的電動獨輪車(省略了踏板)的立體圖；

圖12為根據本實用新型實施例5的電動車的部分結構剖視圖；

圖13為根據本實用新型實施例6的電動車(省略了輪罩件)的立體圖；

圖14為根據本實用新型實施例6的電動車的整體的立體圖。

具體實施方式

以下將結合附圖所示的具體實施方式對本實用新型進行詳細描述。但這些實施方式并不限制本實用新型，本領域的普通技術人員根據這些實施方式所做出的結構、方法、或功能上的變換均包含在本實用新型的保護范圍內。

本實用新型所使用的術語“第一”、“第二”旨在描述方便和便于理解，并不用于包含其他具體限定意義，除非另作說明。

實施例1

如圖1至圖6所示，本實施例的電動獨輪車，主要包括輪罩件1和組裝在輪罩件1內的輪轂電機2，輪罩件1至少部分罩住輪轂電機2的兩側，暴露出位于輪轂電機2的下方輪胎以用于電動車的行駛。

本申請所述“輪罩件”為設置在電動車的車輪外側的部件，可以為各種包圍在電動車車輪外側的部件，例如可以為輪罩蓋、輪罩網、輪罩支架或者它們的組合。

在本實施例中，輪罩件1為輪罩蓋1。在本實用新型的一些替代實施方案中，輪罩件1還可以包含固定設置(例如焊接、一體成型或其他固設方式)在輪罩蓋1內側或外側的其他配件或組件。

在本實用新型的一些替代實施方案中，輪罩件1可以為輪罩網。在本實用新型的另一些替代實施方案中，輪罩件1可以為輪罩支架。在本實用新型的再一些替代實施方案中，輪罩件1包括輪罩蓋和固定設置在輪罩蓋的內側或外側的支架。

在本實用新型的一些替代實施方案中，輪罩件1可以具有一體成型的結構或者多個部件連接而成。

輪轂電機2包括輪軸21、輪轂22和驅動輪轂22轉動的電機單元(圖中未標注)。電機單元包括相互對應地設置的轉子23和定子24。輪轂22上設有輪胎220。

在本實施例中，定子24固定安裝在輪罩件1的內壁上，轉子23與輪轂22相對固定地設置，輪轂22通過輪軸21與輪罩件1可轉動地連接。

在本實施例中，輪罩件1包括位于輪轂電機2一側的第一側輪罩件11和位于輪轂電機2的另一側的第二側輪罩件12。

在本實施例中，第一側輪罩件11為第一輪罩蓋11；第二側輪罩件12為第二輪罩蓋12。

在本實施例中，輪轂電機2包括一個電機單元，該電機單元包括一對相互對應地設置的定子24和轉子23；定子24固定安裝在第二輪罩蓋12的內壁上；轉子23固定安裝在輪轂22上。

在本實用新型的一個替代實施方案中，輪轂電機2包括兩個或兩個以上的電機單元。

在本實用新型的一些替代實施方案中，每一個電機單元的轉子23和定子24可以是1個對應多個的結構，也可以是多個對應1個的結構，也可以是多個對應多個的結構。

電動車還包括用于固定安裝定子24的安裝部121。

在本實施例中，安裝部121固定設置在輪罩件1的內壁。優選的，安裝部121用于可拆卸地安裝定子24。具體來說，第二輪罩蓋12的內壁上設有用于可拆卸地安裝定子24的安裝部121。

在本實施例中，安裝部121與定子24之間形成了防止定子24相對于安裝部121在其周向上移動的周向止動機構，以及防止定子24相對于安裝部121在其軸向上移動的軸向止動機構。

具體的，如圖4和圖5所示，周向止動機構包括設置在安裝部121的外周面上的至少一條沿軸向延伸的凸條A和對應地設置在定子24的內周面上的至少一條與凸條A卡合的凹槽(圖中未示出)。在另一個替代實施例中，安裝部121上設置凹槽，定子24上設置凸條。本領域技術人員還可以采用其他的配合結構來實現周向止動。

如圖4和圖5所示，軸向止動機構包括至少一對螺栓C和螺栓孔D，螺栓孔D沿軸向延伸地設置在安裝部121上。具體地，螺栓孔D位于安裝部121的凸條A所在位置的內壁上。當定子24與安裝部121配合(凸條A與凹槽滑動配合)后，再將螺栓C安裝到螺栓孔D中，螺栓C在螺栓孔D中的緊固實現軸向止動(或者說限位)，防止定子24沿其軸向上從安裝部121滑脫。

優選的，在本實施例中，如圖4和圖5所示，安裝部121具有三個周向止動機構和三個軸向止動機構，這樣的固定方式更為穩固。

在本實施例中，如圖2和圖3所示，輪罩件1的兩側內壁(即第一側輪罩件11和第二側輪罩件12的內壁)上分別設有與輪軸21樞轉配合的盲孔122。并且，盲孔122與輪軸21之間設有軸承211。

輪轂22與輪軸21可以相對固定地連接或者相樞轉地連接。在本實施例中，輪轂22與輪軸21相對固定地連接，輪罩件1與輪軸21相樞轉地連接。在本實用新型的另一個替代實施例中，輪轂22與輪軸21相樞轉地連接，輪罩件1與輪軸21相對固定地連接。

輪轂22與轉子23相對固定地設置。在本實施例中，轉子23固定地設置在輪轂22的內周。

在本實施例中，如圖2和圖3所示，轉子23包括設置于輪轂22的內周、且與輪轂22同軸的環形永磁體231，如圖2和圖6所示，定子24具有與輪轂22同軸的環形永磁體和纏繞該環形永磁體的線圈(圖中未標注)。其中，轉子23和定子24的結構可以采用本領域的常規結構，例如，在本實施例中，轉子23和定子24的環形永磁體可以是由數片方形的永磁鐵磁片(例如由釹鐵硼(NdFeB)制成的永磁鐵磁片)依次排列形成一圈，相鄰兩個永磁鐵磁片的極性相反。

如圖4所示，當輪轂電機2與輪罩件1組裝后，轉子23和定子24成對應地設置從而驅動輪轂22的轉動。本申請文件中所提及的“轉子和定子成對應地設置”是指電機單元中定子和轉子的常規的對應設置的方式。在本實施例中，定子24位于轉子23的內部空間成對應地設置。在本實用新型的另一個替代實施方案中，也可以是轉子23位于定子24的內部空間中成對應地設置。

在本實施例中，如圖2和圖3所示，轉子23還包括固定設置在輪轂22的內周的金屬圈232，轉子23的環形永磁體231貼合設置在金屬圈232的內周壁面上。

在本實施例中，金屬圈232可以為鐵圈。在本實施例中，金屬圈232可以與輪轂22一體式鑄造成型，即金屬圈232一體成型于輪轂22的內周。在制造過程中，可以先將金屬圈232與輪轂22的一體式結構制造后，再將數片永磁鐵磁片依次粘合在金屬圈232的內周壁面上形成環形永磁體231。

此外，在本實施例中，如圖2所示，輪轂22還包括固定設置在輪轂22的一側(圖2中所示右側，與第一側輪罩件11位于同一側)的輪轂蓋221。如圖3所示，當輪轂電機2與輪罩件1組裝后，輪轂蓋221與第二輪罩件12的內壁之間共同形成了一空間，電機單元(定子24和轉子23)位于該空間內。也就是說，輪罩件的一側內壁與位于另一側的輪轂蓋可以共同形成一個封閉空間，共同將輪轂的中央部分以及電機單元(定子和專利)等封閉，從而可以起到防水防塵的作用。

在本實用新型的另一個替代實施例中，定子24安裝在第一側輪罩件11的內壁上，輪轂蓋221與第二輪罩件12位于同側，輪轂蓋221與第一側輪罩件11的內壁(安裝了定子24)之間共同形成了一空間，定子24和轉子23位于該空間內。

在本實用新型的其他實施例中，輪轂22也可以沒有輪轂蓋221。

此外，如圖1、圖2和圖3所示，輪罩件1的兩側外壁面上分別設有用于安裝電動車的踏板3的連接機構L。

與現有技術中的將輪轂電機成品與電動車輪罩組裝的方案相比，本實用新型的實用新型人創造性地拆解了原有輪轂電機成品結構，將輪轂電機的定子安裝到電動車輪罩件的內壁上，舍棄了輪轂電機的輪轂蓋，并且直接采用電動車的輪罩件來替代，簡化了輪轂電機以及電動車的整體結構并且減輕了重量；并且，可以減小輪罩件與輪轂電機之間的間隙，可以將電動車的整體厚度減小，尤其是可以減小電動獨輪車的厚度，使之便于攜帶。

例如，若采用直徑為16英寸的輪轂電機，現有技術的電動獨輪車的厚度約為140～200mm，重量約為12-15公斤左右；然而若采用本實施例結構，電動獨輪車的厚度可以減薄至55～80mm，重量可以減輕至6-7公斤左右。

此外，在本實施例中(參加圖3)，可以將電動獨輪車的電控部分(例如電池和電路板等)放置在位于輪轂22的上方的輪罩1內部空間P(第一輪罩蓋11與第二輪罩蓋12之間)中，從而可以將電動獨輪車的厚度做得更窄。

本實施例的電動獨輪車的輪轂電機結構也可以應用于電動雙輪車或其他合適的電動車中。

實施例2

實施例2的電動車與實施例1的區別主要在于：輪轂電機的結構有所不同。

具體的，參見圖7至9，實施例2的輪轂電機，其設置在第一輪罩蓋11’和第二輪罩蓋12’之間，其包括輪軸21’、輪轂22’和兩個電機單元(圖中未標注)。

兩個電機單元分別為第一電機單元(圖中未標注)和第二電機單元(圖中未標注)。

第一電機單元包括相互對應地設置的第一定子24a’和第一轉子23a’。第一定子24a’通過一安裝部可拆卸地固定安裝于第一側輪罩件11’的內壁上。第一定子24a’及其安裝部的結構與實施例1中的定子及安裝部相同，故不再贅述。

第二電機單元包括相互對應地設置的第二定子24b’和第二轉子23b’。第二定子24b’通過一安裝部可拆卸地固定安裝于第二側輪罩件12’的內壁上。第二定子24b’及其安裝部的結構與實施例1中的定子及安裝部相同，故不再贅述。

輪轂22’的內周面上固設有與第一定子24a’對應的第一轉子23a’以及與第二定子24b’對應的第二轉子23b’。

第一轉子23a’和第二轉子23b’共軸且對稱地設置于輪轂22’的內周面上，如圖9所示。

第一轉子23a’包括固設在輪轂22’的內周面上的第一金屬圈232’以及貼合設置在金屬圈232’的內周壁面上的環形永磁體231’。第二轉子23b’的結構與第一轉子23a’相同，故不再贅述。

在本實施例中，如圖8所示，輪轂22’與輪軸21’相對固定地配合連接，輪罩件1’與輪軸21’相樞轉地配合連接，第一側輪罩件11’和第二側輪罩件12’的內壁上分別設有與輪軸21’樞轉配合的盲孔。實施例2的電動車的其他結構與實施例1的類似，故不再贅述。

實施例3

實施例3的電動車與實施例2的區別在于：輪轂22”與輪軸21”相樞轉地配合連接，輪罩件1”與輪軸21”相對固定地配合連接。

如圖10所示，輪轂22”通過軸承211”與輪軸21”相樞轉的配合連接。

輪罩件1”的兩側內壁上分別設有與輪軸21”固定配合的盲孔122”。

實施例4

實施例4的電動車與實施例1的區別在于：輪罩件結構不同。

如圖11所示，實施例4的電動獨輪車(省略了踏板)的立體圖，其中輪罩件為輪罩支架S。

其他結構與實施例1相同，具體不再贅述。

實施例5

實施例5的電動車與實施例2的區別在于：實施例5的電動車的輪轂電機有兩個輪轂。

如圖12所示，實施例5的電動車主要包括輪罩件1”’和組裝在輪罩件1”’內的輪轂電機(圖中未標注)。

輪轂電機包括輪軸21”’、第一輪轂22A”’、驅動第一輪轂22A”’轉動的第一電機單元(圖中未標注)、第二輪轂22B”’以及驅動第二輪轂22B”’轉動的第二電機單元(圖中未標注)。

第一輪轂22A”’和第二輪轂22B”’共同設置在輪軸21”’上且兩者具有相同的尺寸。

輪罩件1”’包括位于第一輪轂22A”’一側的第一側輪罩件11”’和位于第二輪轂22B”一側的第二側輪罩件12”’。

第一電機單元包括相互對應地設置的第一定子24a”’和第一轉子23a”’。第一定子24a”’可拆卸地固定安裝于第一側輪罩件11”’的內壁上，第一轉子23a”’固定安裝于第一輪轂22A”’的內周面上。

第二電機單元包括相互對應地設置的第二定子24b”’和第二轉子23b”’。第二定子24a”’可拆卸地固定安裝于第二輪罩蓋12”’上，第二轉子23b”’固定設置在第二輪轂22B”’的內周面上。

其他結構與實施例2相同，具體不再贅述。

實施例6

實施例6的電動車與實施例1的區別主要在于：1)實施例6的電動車的輪轂220與輪軸210相樞轉地連接，輪罩件10與輪軸210相對固定地連接；2)輪轂220的兩側各設有一個安裝部1210；兩個安裝部1210不是直接固定設置在輪罩件10的內壁上，而是固定安裝在輪軸210上，從而兩個安裝部1210與輪罩件10相對固定地設置。

具體的，如圖13所示，實施例6的電動車(省略了輪罩件10)結構示意圖，輪轂220與輪軸210相樞轉地連接，兩個安裝部1210都設有與輪軸210配合的安裝通孔從而實現兩個安裝部1210與輪軸210的固定連接。

踏板30也可以樞轉設置在位于同側的安裝部1210的外側壁上。

如圖14所示，輪罩件10從上而下罩在車輪的外側，將輪轂220和安裝部1210等都隱藏在輪罩件10內，并且輪罩件10與輪軸210固定連接(圖中未示出)從而實現輪罩件10與兩個安裝部1210之間的相對固定的關系。

其他結構與實施例1相同，具體不再贅述。

應當理解，上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本實用新型的可行性實施方式的具體說明，它們并非用以限制本實用新型的保護范圍，凡未脫離本實用新型技藝精神所作的等效實施方式或變更均應包含在本實用新型的保護范圍之內。