本發明涉及汽車技術領域。更具體地說，本發明涉及一種應用于四驅輪轂電機汽車的全自動泊車裝置和方法。

背景技術：

隨著日益嚴重的環境污染和化石能源的枯竭，汽車勢必走上新能源的道路。目前常見的電動汽車有由電機集中驅動的、輪邊電機驅動的以及輪轂電機驅動的。其中，輪轂電機驅動的汽車將電動機、制動系，甚至懸架、控制器集成在車輪內部，極大簡化汽車底盤結構，為車內營造更大空間，一些傳統汽車技術，如四輪驅動、原地轉向等，在輪轂電機驅動汽車上都可輕易實現，大大降低了技術難度?？梢哉f，輪轂電機驅動是新能源汽車的發展方向和最終形態之一。

自動泊車技術是伴隨著消費者提高的物質需求而誕生的一項技術。在傳統汽車上，自動泊車技術利用超聲波測距雷達、攝像頭等手段偵測障礙物、停車線等標志物；利用輪速傳感器、方向盤轉角傳感器等來計算車輛狀態；結合開發人員制定的識別算法、路徑規劃算法等，來實現駕駛員只需少量干預的自動泊車功能，降低了對駕駛員駕駛技巧的要求，提升了舒適性。這種方法雖然已經應用于量產車，但是其缺點十分明顯：只有前輪為轉向輪，汽車轉向半徑大，造成了對于停車空間的苛刻要求；在車輛從停車位駛出時也同樣存在這樣的問題，使得停車間距不能很小，浪費了停車場的空間資源。且現在的泊車技術一般僅僅控制轉向系統，而對于車速的控制是由駕駛員完成，屬于半自動泊車技術，仍然存在提升的空間。

根據專利(公開號cn101289095a)公開的差動助力轉向技術，可實現不使用助力電機的情況下，對于輪轂電機驅動車輛進行轉向驅動，并可以結合四輪轉向技術極大縮小轉向半徑。本專利擬利用該專利公開的技術實現電動輪汽車的全自動泊車方法。

技術實現要素：

本發明目的是提供一種電動輪汽車的全自動泊車裝置，整車控制器利用差動助力轉向模式，車輛后軸由鎖銷機構進行解鎖，實現后輪自動泊車時能夠獨立轉向。

本發明還有一個目的是提供一種電動輪汽車的全自動水平泊車方法，車輛沿第一軌跡、與第一軌跡相切的直線軌跡和第二軌跡行駛，實現小半徑四輪獨立自動泊車。

本發明還有一個目的是提供一種電動輪汽車的全自動垂直泊車方法，車輛外側沿外側軌跡、內側沿內側軌跡行駛，實現小半徑四輪獨立自動泊車。

為了實現根據本發明的這些目的和其它優點，提供了一種電動輪汽車的全自動泊車裝置，包括：

車輪，其采用獨立懸架連接車身；

輪轂電機，其安裝在所述車輪內，用于驅動各車輪獨立轉動；

其中，兩個后輪的后軸上布設鎖銷機構，其包括：

鎖銷，其選擇性插入或退出后軸轉向橫拉桿的中線通孔，用于鎖止或解鎖后軸的轉向功能；

鎖銷驅動電機，其連接鎖銷，用于驅動鎖銷選擇性插入或退出后軸轉向橫拉桿的中線通孔；

光電傳感器，其安裝在所述后軸轉向橫拉桿上，用于檢測后軸處于鎖止或解鎖狀態；

整車控制器，其連接光電傳感器和鎖銷驅動電機，所述整車控制器接收光電傳感器發送的后軸處于鎖止或解鎖狀態信號，并控制鎖銷驅動電機工作；

當車輛進行自動泊車時，如整車控制器接收后軸鎖死狀態信號，其控制鎖銷驅動電機工作，后軸解鎖，后輪獨立轉向。

優選的是，還包括：

電機控制器，其連接輪轂電機，用于驅動和控制輪轂電機，并采集輪轂電機轉速信號和輸出輪速；

轉角轉矩傳感器，其連接方向盤，用于檢測方向盤轉角和轉矩；

轉角傳感器，其分別安裝在各車輪的懸架上，用于檢測各車輪的轉角；

制動踏板傳感器，其連接制動踏板，用于檢測踏板的開度；

多個測距雷達，其布設在車的四周，用于探測車輛與車輛四周的障礙物距離；

攝像頭，其布設在車的四周，用于采集車四周的圖像；

圖像處理模塊，其連接攝像頭，用于接收攝像頭的圖像并生成全景圖像；

車載觸控顯示屏，其連接圖像處理模塊，用于顯示全景圖像并輸入泊車模式；

can總線，其連接電機控制器、轉角轉矩傳感器、制動踏板傳感器和轉角傳感器，所述can總線用于和傳輸接收輪速信號、轉角和轉矩信號、踏板開度信號和各車輪的轉角信號；

其中，整車控制器連接測距雷達和車載觸控顯示屏，用于接收障礙物距離和泊車模式；

其中，所述整車控制器還連接can總線，其接收踏板開度信號，當踏板處于未踩踏狀態，所述整車控制器根據接收的輪速信號、轉角、轉矩信號和各車輪的轉角信號生成泊車控制指令，通過can總線將泊車控制指令傳輸至電機控制器，控制輪轂電機進行自動泊車。

優選的是，還包括限位機構，其包括：

限位槽，其為對稱布設在后軸轉向橫拉桿上的兩個半球形槽；

鋼球，其可沿轉向橫拉桿滑動至限位槽，所述鋼球與所述限位槽配合限定后軸轉向角度；

彈簧座，其一端固定在后軸上，另一端滑動連接所述鋼球，用于支撐所述鋼球沿橫拉桿滑動；

彈簧，其布設在彈簧座內部，兩端分別固定在鋼球和后軸上，用于連接鋼球和彈簧座。

本發明的目的還通過一種電動輪汽車的全自動水平泊車方法來實現，包括：

判斷泊車空間是否符合泊車條件；

車輛調整至初始泊車位置；

車輪偏轉至極限位置，車輛外側前輪沿半徑為r的第一軌跡倒車；

當車輛至第一位置點時，沿直線倒車，所述直線與第一軌跡相切；

當車輛至第二位置點時，車輛內側前輪沿半徑為r的第二軌跡倒車，直至車輛進入泊車空間；其中，所述第二軌跡與所述直線相切；以及

所述第一軌跡的圓心根據阿克曼轉向定律確定并設置在所述車輛的內側；所述第二軌跡的圓心設置在所述車輛的外側；

所述第一位置為車輛外側的后端與泊車空間的直線距離小于1m；

所述第二位置為車輛外側的后輪進入泊車空間且與泊車空間直線距離等于20cm；

當滿足停泊條件，泊車完成；如否，對車輛進行微調直至滿足停泊條件。

優選的是，所述泊車條件為：泊車空間內無障礙物；障礙物與泊車空間的直線距離大于20公分；所述泊車空間的長度較車輛的長度不小于20cm，其寬度較車輛的寬度不小于20cm；

所述初始泊車位置為：所述車輛與泊車空間的長度平行；沿車輛的長度方向，車尾距離泊車空間的距離為xm；沿車輛的寬度方向，所述車輛與泊車空間的最近距離為40cm。

優選的是，所述半徑r為：

且

其中，l為車輛的軸距；a為車輛的輪距；b為后懸長度；αb外側前輪的偏轉角度；α為外側前輪和后輪的偏轉角度的加和。

優選的是，所述極限位置的前、后輪轉向角之比為6：1，且前、后輪轉向方向相反。

本發明的目的還通過一種電動輪汽車的全自動垂直泊車方法實現，包括：

判斷泊車空間是否符合泊車條件；

車輛調整至初始泊車位置；

車輪偏轉至極限位置，根據阿克曼轉向定律確定圓心并設置在車輛內側；

車輛外側后端邊角沿半徑為r1的外側軌跡倒車；同時，車輛內側沿半徑為r2的內側軌跡倒車，直至車輛與泊車空間平行；

當滿足停泊條件，泊車完成；如否，對車輛進行微調直至滿足停泊條件。

優選的是，所述泊車條件為：泊車空間內無障礙物；障礙物與泊車空間的直線距離大于20公分；所述泊車空間的長度較車輛的長度不小于20cm，其寬度較車輛的寬度不小于20cm；

初始泊車位置為：所述車輛車身與泊車空間垂直；沿車輛的長度方向，車尾內側與泊車空間的垂直距離為1.8+ym；沿車輛的寬度方向，所述車輛尾部與泊車空間的垂直距離為60cm。

優選的是，所述r1滿足：

所述r2滿足：

其中，l為車輛的軸距；a為車輛的輪距；b為后懸長度；n為泊車空間的寬度；極限位置的前、后輪轉向角之比為6：1，且前、后輪轉向方向相反。

本發明至少包括以下有益效果：1、用輪轂電機驅動產生的差動驅動轉矩作為汽車轉向力矩產生源，相比于傳統汽車自動泊車技術，具有整車結構簡單、轉彎半徑小、對車位尺寸要求低、整車輕量化顯著、無需轉向助力電機工作等優點；2、泊車方法中車輛的泊車全程不必依靠駕駛員，車輛根據預設的速度低速行駛，泊車完成后，車輛自動駐車。若駕駛員在泊車途中需要接管車輛，可以自行制動接管車輛。本泊車算法自動化程度更高，在保證安全的前提下，提升了便利性；3、泊車方法采用輪轂電機驅動汽車，可以精確控制各個車輪的驅動轉矩，所以在可以控制各車輪轉矩的傳統汽車上(如裝備有電控限滑差速器的車輛)同樣具有應用前景。此自動泊車原理也可應用于自動駛出功能。

本發明的其它優點、目標和特征將部分通過下面的說明體現，部分還將通過對本發明的研究和實踐而為本領域的技術人員所理解。

附圖說明

圖1是本發明的電動輪汽車的全自動泊車裝置的連接關系圖。

圖2是本發明的電動輪汽車的全自動泊車裝置的鎖銷機構的結構圖。

圖3是本發明的電動輪汽車的全自動泊車裝置的測距雷達和攝像頭的布置圖。

圖4是本發明的電動輪汽車的全自動泊車方法的流程圖。

圖5是本發明的電動輪汽車的全自動泊車方法中右側水平泊車的示意圖。

圖6是本發明的電動輪汽車的全自動泊車方法中右側水平泊車的示意圖。

圖7是本發明的電動輪汽車的全自動泊車方法中右側水平泊車的示意圖。

圖8是本發明的電動輪汽車的全自動泊車方法中右側垂直泊車的示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本發明做進一步的詳細說明，以令本領域技術人員參照說明書文字能夠據以實施。

應當理解，本文所使用的諸如“具有”、“包含”以及“包括”術語并不配出一個或多個其它元件或其組合的存在或添加。

本發明公開了一種電動輪汽車的全自動泊車裝置，如圖1-3所示，包括前轉向器110、輪轂電機120、電機控制器130、傳感器組140、攝像及處理機構150、車載觸控顯示屏160、can總線170、整車控制器180。

電動輪汽車包括四個車輪，每個車輪采用獨立懸架連接車身；整車擁有四輪轉向功能，即在車輛前、后軸均布置阿克曼轉向機構，前軸設置前轉向器110，為了充分利用差動助力轉向，后軸不設轉向器，左右轉向拉桿中部固連；

輪轂電機120安裝在所述車輪內，用于驅動車輪獨立轉動；每個輪轂電機120與其對應的電機控制器130電氣相連，電機控制器為電機提供驅動信號，本方案中的電機控制器130用于驅動和控制各個輪轂電機，并兼具采集電機轉速信號、計算輪速的功能。

輪轂電機120將轉速信號n傳回給電機控制器130，電機控制器130根據車輪減速比i計算出各個車輪的輪速信息，車輪轉速n輪計算公式為：

設車輪滾動半徑為r，則相應車輪的水平速度v：

v＝2πr·n(2)

由于在泊車過程中，車輛屬于低速行駛，整車速度采用四個車輪的水平速度的平均值進行估計，即整車速度v總：

其中，vfl為車輛左前輪的水平速度；vfr為車輛右前輪的水平速度；vbl為車輛左后輪的水平速度；vbr為車輛有后輪的水平速度。車輛每個車輪均采用緊湊的獨立懸架與車身連接(如麥弗遜式獨立懸架)，以最大限度地減少懸架對于車輪轉向的角度限制。

傳感器組140包括轉角轉矩傳感器141、轉角傳感器142、制動踏板傳感器143、測距雷達144。轉角轉矩傳感器141連接方向盤，用于檢測方向盤轉角和轉矩；轉角傳感器142分別安裝在各車輪的懸架上，用于檢測各車輪的轉角；制動踏板傳感器143連接車輛的制動踏板，用于檢測踏板的開度，其輸出傳感器信號1和0，當制動踏板踩下，輸出傳感器信號1，當制動踏板未踩下，其輸出傳感器信號0。多個測距雷達144布設在車的四周，圖3示出一種測距雷達144的布設方式，安裝于車輛四周的十個超聲波測距雷達與整車控制器180相連，用于探測車輛與周邊障礙物距離，其中，前保險杠處均勻布置3個雷達，后保險杠處均勻布置3個雷達，左右沿車輛縱向方向對稱布置各2個雷達，且側面兩個雷達間距不得小于1米，能夠準確探測車輛與車輛四周的障礙物距離。

攝像及處理機構150包括攝像頭151和圖像處理模塊152，攝像頭151布設在車的四周，用于采集車四周的圖像；圖3示出一種攝像頭151的布設方式。圖像處理模塊152，用于將攝像頭傳來的圖像信息進行合成，生成全景圖像傳送至車載觸控顯示屏160進行顯示。

車載觸控顯示屏160連接圖像處理模塊152，可以實時顯示車輛的泊車狀態，便于駕駛員觀察環境狀況并在必要時接管車輛；車載觸控顯示屏160還與整車控制器180電氣相連，在泊車開始前，駕駛員可以根據觀察到的車位情況，自主選擇垂直泊車模式或水平泊車模式。

can總線170連接電機控制器130、傳感器組140。電機控制器130根據減速比計算的輪速信號輸出到can總線上；轉角轉矩傳感器141，利用測得的轉向盤轉角α盤，以及車輛的轉向系統角傳動比iω,可以計算前輪轉角α前＝α盤/iω；轉角傳感器142檢測后輪的轉角。can總線170連接制動踏板傳感器143，其接收傳感器信號1和0，即檢測駕駛員是否需要接管車輛；當制動踏板踩下，輸出傳感器信號1，即駕駛員接管車輛，停止自動泊車；當制動踏板未踩下，其輸出傳感器信號0，即駕駛員未接管車輛，開始或繼續進行自動泊車。can總線160能夠傳輸輪速信號、轉角和轉矩信號、踏板開度信號和各車輪的轉角信號。

整車控制器180連接攝像及處理機構150和車載觸控顯示屏160，用于接收障礙物距離和泊車模式。所述整車控制器180還連接can總線170，其接收can總線170傳輸的信號，通過can總線將泊車控制指令傳輸至電機控制器130，控制輪轂電機120進行自動泊車。

在另一實施例中，本發明的自動泊車裝置還包括鎖銷機構190，如圖2所示，鎖銷機構190包括限位機構194，鎖銷機構190安裝在車輛后軸的轉向橫拉桿上，用于鎖止后輪轉向橫拉桿；如圖2所示，限位機構194包括：包括彈簧座194a、彈簧194b和鋼球194c，限位槽為對稱布設在后軸轉向橫拉桿上的兩個半球形槽，用以限制后軸最大轉角；鋼球194c可沿轉向橫拉桿滑動至限位槽，所述鋼球194c與所述限位槽配合限定后軸轉向角度；彈簧座194a一端固定在后軸上，另一端滑動連接所述鋼球194c，用于支撐所述鋼球194c沿橫拉桿滑動；彈簧194b布設在彈簧座194a內部，兩端分別固定在鋼球194c和后軸上，用于連接鋼球194c和彈簧座194a。所述整車控制器180連接鎖銷機構190，當車輛處于自動泊車狀態，整車控制器180控制鎖銷機構190對后輪轉向橫拉桿不進行鎖止，后輪能夠獨立轉向。

在另一實施例中，鎖銷機構190還包括鎖銷191、鎖銷驅動電機192、光電傳感器193，鎖銷191選擇性插入或退出后軸轉向橫拉桿的中線通孔，用于鎖止后軸的轉向功能；鎖銷驅動電機192連接鎖銷191，用于驅動鎖銷191選擇性插入或退出后軸轉向橫拉桿的中線通孔；光電傳感器193安裝在所述后軸轉向橫拉桿上，用于檢測鎖銷191是否鎖止后軸。在后軸轉向拉桿中線位置設計了的鎖銷機構190，用于在不使用后軸轉向的情況下鎖止后軸，其設置一個光電傳感器193，用于探測鎖銷191狀態，光電傳感器193具有通斷兩種狀態，對應鎖銷非鎖死和鎖死狀態。鎖銷機構190可以防止車輛直線行駛時后軸擺振，或由于左右路面附著系數不同而導致車輛跑偏。

泊車過程中，整車控制器180根據方向盤轉角轉矩傳感器141、轉角傳感器142、電機控制器130傳來的輪速信號、以及測距雷達144傳來的與障礙物距離信號、與停車線距離信號，實時計算車輛行駛狀態，對比前述整車速度v總與目標車速是否相同，并對車輛各個驅動輪驅動轉矩進行調整，以改變車輛轉向角，修正行駛軌跡；圖像處理模塊152實時將攝像頭151傳來的圖像進行合成，生成車輛四周全景圖像傳送至觸控顯示屏160，便于駕駛員觀察。若駕駛員認為需要人工接管車輛，可以在泊車過程中隨時踩制動踏板進行制動，此時整車控制器180通過制動踏板位置傳感器143檢測到人為踩踏制動踏板，則自動退出自動泊車模式。

最后，需要檢查泊車效果，整車控制器180繼續讀取測距雷達144傳來的距離信息，檢查車輛是否與車位線近似平行，且車輛左右距離停車位線距離均大于20cm、車輛前后距離最近的障礙物距離大于30cm。若不滿足以上條件，則整車控制器180繼續重復上述計算轉矩、產生電機控制指令過程，微調車輛位置直至滿足以上所有條件。而后整車控制器180發送指令給四輪電機控制器130，使左右車輪產生方向相反的驅動轉矩，利用差動轉矩使轉向盤回正；整車控制器180檢測轉向盤轉角轉矩傳感器141和轉角傳感器142，待前后軸均回正后，整車控制器180發送指令控制后軸鎖止輪轂電機120，將后軸鎖死。整車控制器180發送提示至觸控顯示屏160，提示駕駛員泊車完成。至此，泊車過程結束。

在本發明的整車控制器180內置泊車控制算法，整車控制器用于處理與障礙物距離信息、計算各個輪轂電機的驅動轉矩并發送電機控制指令、根據輪速信號和轉向盤轉矩轉角信號計算車輛姿態、控制雷達和攝像頭的開閉等，該控制器掛接到車載can總線上。圖4示出了根據本發明的內置泊車控制算法一種實現形式，包括以下步驟：

步驟1、選擇泊車模式，泊車模式包括水平泊車模式和垂直泊車模式；

步驟2、判斷泊車空間是否符合泊車條件。

所述泊車條件為泊車空間內無障礙物；障礙物與泊車空間的直線距離大于20公分；所述泊車空間的長度較車輛的長度不小于20cm，其寬度較車輛的寬度不小于20cm。

步驟3、車輛調整至所選泊車模式的初始泊車位置。

步驟4、車輛按照所選泊車模式的泊車軌跡進行泊車；

步驟5、當泊車位置滿足停泊條件，泊車完成；如否，對車輛進行微調直至滿足停泊條件。

圖5-7示出了右側水平泊車模式的流程，具體如下：

步驟1、駕駛員按下泊車按鈕，并選擇右側水平泊車模式。

步驟2、車輛通過分布于四角的攝像頭及測距雷達讀取環境信息，識別地面停車線及車輛與四周障礙物距離，判斷車位內及四周障礙物情況。若車位尺寸大于車輛尺寸且四周都比車輛尺寸大20cm以上，且距離車位線最近的障礙物皆存有20公分以上余量，且車位內無障礙物阻擋，則認為車輛可以泊入。

步驟3：所述水平泊車模式的初始泊車位置為：所述車輛與泊車空間的長度平行；沿車輛的長度方向，車尾距離泊車空間的距離為xm；沿車輛的寬度方向，所述車輛與泊車空間的最近距離為40cm；停車準備入位。開始泊車后，整車控制器首先檢查后軸鎖死狀態，讀取后軸鎖銷位置信號，若后軸處于鎖死狀態，需要首先將后軸解鎖。

步驟4、轉向盤打至右極限位置(前、后輪轉向角之比為6：1，且前、后輪轉向方向相反)，算出當將前轉向輪轉至右極限位置時所需的差動轉矩和所需的后輪轉角下的差動轉矩。將此轉矩與車速為3kph下所需的驅動輪驅動轉矩求代數和后，作為四個車輪的目標轉矩。整車控制器根據目標轉矩生成電機控制指令輸出給電機控制器，由電機控制器控制四個輪轂電機進行泊車。具體的泊車過程如下：

車輛后端距車位左側線距離小于1m，轉向盤回正；待左后輪進入停車線內且與邊線距離大于20cm時，轉向盤打至左極限位置，前、后輪轉向角之比為6：1，且前、后輪轉向方向相反；待車輛左后端點與車位后側線距離小于15cm，對車輛進行制動。

泊車軌跡為：

如圖5所示，車輛外側前輪沿半徑為r的第一軌跡倒車，車輛行至第一位置，所述第一軌跡的圓心根據阿克曼轉向定律確定并設置在所述車輛的內側；所述第一位置為車輛外側的后端與泊車空間的直線距離小于1m；

根據阿克曼轉向定律，做兩個外側車輪的中垂線的交點，其交點為車輛的轉向中心，兩垂線夾角設為α，

α＝αf+αb(4)

其中，α為外側前輪和后輪的偏轉角度的加和，單位為度；αf為外側后輪的偏轉角度；αb外側前輪的偏轉角度；

根據正弦定理，車輛外側前輪沿半徑為r，滿足：

為避免泊車過程中汽車后部剮蹭障礙物，應做校核：由于后輪轉角很小(小于5°)，近似車輛轉向中心在后軸連線上，車輛外側前輪沿半徑為r應滿足：

其中，l為車輛的軸距，單位cm；a為車輛的輪距，單位cm；b為后懸長度。單位cm；αb外側前輪的偏轉角度；α為外側前輪和后輪的偏轉角度的加和。其中x為調整量，初始為0，若公式(3)不滿足，則車輛在整車控制器控制下向后退一定距離x，直到滿足上式為止，再進行泊車過程，滿足此式即可滿足停車時車身距離車位線的最小距離大于15cm。

如圖6所示，當車輛至第一位置點k1時，沿直線倒車，所述直線與第一軌跡相切，直至車輛行至第二位置，所述第二位置為車輛外側的后輪進入泊車空間且與泊車空間直線距離等于20cm。

如圖7所示，當車輛至第二位置點k2時，車輛內側前輪沿半徑為r的第二軌跡倒車，直至車輛進入泊車空間；其中，所述第二軌跡與所述直線相切；以及所述第二軌跡的圓心設置在所述車輛的外側；

步驟5、檢測車輛是否與車位線近似平行，且車輛左右距離停車位線距離均大于20cm、車輛前后距離最近的障礙物距離大于30cm；若不滿足以上條件，則控制各個輪轂電機，對于車輛進行微調，直到滿足上述所有條件后，整車控制器發送指令給電機控制器，制動車輛；待車輛停穩后，發送提示至觸控顯示屏，提示駕駛員接管車輛。至此，泊車過程結束。

在上述泊車過程中，車輛與車位線近似平行的指標是，任何同一側面的兩個雷達探測其距離停車線或障礙物的距離的差值小于10cm。

其中，本說明中的外側定義為：車輛遠離泊車空間的一側，內側為車輛靠近泊車空間的一側。

圖8示出了右側垂直泊車模式的流程，具體為：

步驟1、駕駛員按下泊車按鈕，選擇右側垂直泊車模式。

步驟2、車輛通過分布于四角的攝像頭及測距雷達讀取環境信息，識別地面停車線及車輛與四周障礙物距離，判斷車位內及四周障礙物情況。若車位尺寸大于車輛尺寸且四周都比車輛尺寸大20cm以上，且距離車位線最近的障礙物皆存有20公分以上余量，且車位內無障礙物阻擋，則認為車輛可以泊入。

步驟3、若車位可以泊入，則車輛行駛到垂直泊車模式的初始泊車位置，初始泊車位置滿足：車輛車身與泊車空間垂直；沿車輛的長度方向，車尾內側與泊車空間的垂直距離為1.8+ym；沿車輛的寬度方向，所述車輛尾部與泊車空間的垂直距離為60cm。停車準備泊車。

步驟4、轉向盤打至右極限位置，車輛以3kph的速度倒車行駛。當檢測到車輛與停車位近似平行時，回正所有車輪。車輛沿直線倒車入位，待車輛后端距離車位后端距離約30cm時，制動車輛。

泊車軌跡為：

車輪偏轉右極限位置，前、后輪轉向角之比為6：1，且前、后輪轉向方向相反，根據阿克曼轉向定律確定圓心并設置在車輛內側；

車輛外側后端邊角沿半徑為r1的外側軌跡倒車；同時，車輛內側沿半徑為r2的內側軌跡倒車，直至車輛與泊車空間平行；

所述r1滿足：

所述r2滿足：

其中，n為泊車空間的寬度。

步驟5、最后檢測車輛是否仍與車位近似平行，且車輛距離左右車位線距離均大于20cm、車輛前后距離最近障礙物距離均大于30cm。若不滿足上述條件，則控制輪轂電機對車輛進行微調。直至滿足上述所有條件后，制動車輛并發送提示至顯示屏，提示駕駛員接管車輛。至此，泊車過程結束。

盡管本發明的實施方案已公開如上，但其并不僅僅限于說明書和實施方式中所列運用。它完全可以被適用于各種適合本發明的領域。對于熟悉本領域的人員而言，可容易地實現另外的修改。因此在不背離權利要求及等同范圍所限定的一般概念下，本發明并不限于特定的細節和這里示出與描述的圖例。