本發(fā)明涉及作動(dòng)缸裝置。

背景技術(shù)：
以往，對(duì)于這種作動(dòng)缸裝置，例如，已知有一種為了抑制鐵路車輛向相對(duì)于車身的行駛方向而言的左右方向振動(dòng)而被安裝在車身與轉(zhuǎn)向架之間使用的作動(dòng)缸裝置。并且，該作動(dòng)缸裝置例如構(gòu)成為包括：缸筒；活塞，其滑動(dòng)自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；第一開閉閥，其設(shè)于使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路的中途；第二開閉閥，其設(shè)于使活塞側(cè)室與流體箱連通的第二通路的中途；泵，其用于向桿側(cè)室供給液體；馬達(dá)，其用于驅(qū)動(dòng)泵；排出通路，其用于連接桿側(cè)室與流體箱；以及可變溢流閥，其設(shè)于排出通路的中途(參照例如日本JP2013－1305A)。采用該作動(dòng)缸裝置，能夠通過使第一開閉閥和第二開閉閥適當(dāng)?shù)亻_閉來決定輸出的推力的方向，并且，利用馬達(dá)使泵定速旋轉(zhuǎn)，向缸筒內(nèi)供給恒定流量，并且調(diào)節(jié)可變溢流閥的溢流壓力，控制缸筒內(nèi)的壓力，而將期望的大小的推力向期望的方向輸出。另外，另一作動(dòng)缸裝置例如構(gòu)成為包括：缸筒；活塞，其滑動(dòng)自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；第一開閉閥，其設(shè)于使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路的中途；第二開閉閥，其設(shè)于使活塞側(cè)室與流體箱連通的第二通路的中途；排出通路，其用于連接桿側(cè)室與流體箱；以及可變溢流閥，其設(shè)于排出通路的中途(參照例如日本JP2000－238637A)。采用該作動(dòng)缸裝置，能夠通過使第一開閉閥和第二開閉閥適當(dāng)?shù)亻_閉來決定輸出的阻尼力的方向，調(diào)節(jié)可變溢流閥的溢流壓力，控制缸筒內(nèi)的壓力，而輸出期望的大小的阻尼力。另一方面，對(duì)于應(yīng)用這樣的作動(dòng)缸裝置的鐵路車輛，在車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架向左右方向移動(dòng)時(shí)，若無止境地容許車身的移動(dòng)，則能夠想到會(huì)與對(duì)面車輛接觸或者在隧道行駛時(shí)與隧道內(nèi)壁接觸，因此決定了車身向左右方向移動(dòng)的移動(dòng)極限。具體而言，在車身的下方設(shè)有中心銷，在轉(zhuǎn)向架側(cè)的在該中心銷的左右兩側(cè)與該中心銷分開的位置設(shè)有一對(duì)止擋件。于是，在車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架向左右方向移動(dòng)時(shí)，當(dāng)達(dá)到移動(dòng)極限時(shí)，中心銷與止擋件碰撞，從而限制車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的移動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
考慮到利用以往的作動(dòng)缸裝置抑制鐵路車輛的車身的橫向振動(dòng)的情況，利用加速度傳感器檢測(cè)車身的橫向加速度，如果利用作動(dòng)缸裝置輸出能對(duì)抗檢測(cè)到的加速度的推力或阻尼力，則能夠抑制車身的振動(dòng)。然而，對(duì)于既有鐵道線路的車輛，在曲線區(qū)間行駛時(shí)因傾斜不足而中心銷與止擋件碰撞的機(jī)會(huì)較多，碰撞時(shí)的加速度被反饋。因此，存在這樣的情況：作動(dòng)缸裝置輸出的力過大，車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架大幅度地動(dòng)作，中心銷頻繁地與止擋件碰撞，而導(dǎo)致車輛的乘坐舒適度惡化。為了控制作動(dòng)缸裝置以限制車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的移動(dòng)量，只要反饋車身相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的位移，以減小位移的方式控制作動(dòng)缸裝置即可。然而，在該情況下，需要在作動(dòng)缸裝置內(nèi)設(shè)置行程傳感器，導(dǎo)致作動(dòng)缸裝置大型化或長(zhǎng)尺寸化。并且，可變溢流閥使用電磁閥，因此若在作動(dòng)缸裝置設(shè)置行程傳感器，則傳感器信號(hào)與來自電磁閥的噪聲疊加，因此無法期待精度良好的控制。而且，在實(shí)施位移控制時(shí)，若作動(dòng)缸裝置想要將車身維持在轉(zhuǎn)向架的中央附近，則新產(chǎn)生這樣的問題：車身與轉(zhuǎn)向架之間的剛性提高，因此會(huì)像剛體棒那樣發(fā)揮作用，而無法實(shí)現(xiàn)阻止車身振動(dòng)這樣的使乘坐舒適度良好的目的。本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高鐵路車輛的乘坐舒適度的作動(dòng)缸裝置。根據(jù)本發(fā)明的某一技術(shù)方案，作動(dòng)缸裝置包括：缸筒；活塞，其滑動(dòng)自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；伸長(zhǎng)側(cè)室和壓縮側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路，其僅容許液體自流體箱向伸長(zhǎng)側(cè)室通過；壓縮側(cè)吸入通路，其僅容許液體自流體箱向壓縮側(cè)室通過；凹部，其設(shè)于活塞和缸筒中的一者，面朝活塞和缸筒中的另一者；伸長(zhǎng)側(cè)排出通路，其設(shè)于活塞，僅容許液體自伸長(zhǎng)側(cè)室向凹部流動(dòng)；壓縮側(cè)排出通路，其設(shè)于活塞，僅容許液體自壓縮側(cè)室向凹部流動(dòng)；流體箱側(cè)排出通路，其經(jīng)由凹部使伸長(zhǎng)側(cè)排出通路和壓縮側(cè)排出通路這兩者與流體箱連通；伸長(zhǎng)側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，其用于對(duì)在伸長(zhǎng)時(shí)通過的液體的流動(dòng)施加阻力而發(fā)揮阻尼力；以及壓縮側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，其用于對(duì)在收縮時(shí)通過的液體的流動(dòng)施加阻力而發(fā)揮阻尼力。附圖說明圖1是第1實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖2是表示將第1實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置安裝在鐵路車輛的車身與轉(zhuǎn)向架之間的狀態(tài)的圖。圖3是第1實(shí)施方式的一變形例的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖4是第1實(shí)施方式的另一變形例的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖5是第2實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖6是第3實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖7是第4實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的概略圖。圖8是第5實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的概略圖。具體實(shí)施方式以下，參照附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。關(guān)于各實(shí)施方式，對(duì)通用的構(gòu)件標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，為了避免說明重復(fù)，在一實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置和另一作動(dòng)缸裝置包括通用的構(gòu)件的情況下，對(duì)于在一實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的說明中已說明的構(gòu)件，在另一實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置的說明中省略詳細(xì)的說明。＜第1實(shí)施方式＞如圖1所示，第1實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置C1包括：缸筒1；活塞2，其滑動(dòng)自如地插入缸筒1內(nèi)；桿3，其插入缸筒1內(nèi)，連結(jié)于活塞2；伸長(zhǎng)側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2，其是利用活塞2在缸筒1內(nèi)劃分而成的；流體箱T；伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4，其僅容許液體自流體箱T向伸長(zhǎng)側(cè)室R1通過；壓縮側(cè)吸入通路5，其僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2通過；凹部2a，其設(shè)于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6，其設(shè)于活塞2，僅容許液體自伸長(zhǎng)側(cè)室R1向凹部2a流動(dòng)；壓縮側(cè)排出通路7，其設(shè)于活塞2，僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動(dòng)；流體箱側(cè)排出通路8，其在缸筒1開口，經(jīng)由凹部2a使伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6和壓縮側(cè)排出通路7這兩者與流體箱T連通；伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9，其為伸長(zhǎng)側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，用于對(duì)液體自伸長(zhǎng)側(cè)室R1向流體箱T的流動(dòng)施加阻力；以及壓縮側(cè)阻尼通路10，其為壓縮側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，用于對(duì)液體自壓縮側(cè)室R2向流體箱T的流動(dòng)施加阻力。在伸長(zhǎng)側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2內(nèi)填充有工作油等液體，并且在流體箱T內(nèi)除填充有液體之外還填充有氣體。另外，特別是流體箱T內(nèi)不需要壓縮填充氣體而實(shí)現(xiàn)加壓狀態(tài)，但也可以進(jìn)行加壓。以下，詳細(xì)地說明各部分。缸筒1為筒狀，缸筒1的一端(圖1中的右端)利用蓋15堵塞，在另一端(圖1中的左端)安裝有環(huán)狀的桿引導(dǎo)件16。并且，在桿引導(dǎo)件16內(nèi)以移動(dòng)自如的方式插入有滑動(dòng)自如地插入到缸筒1內(nèi)的桿3。桿3的一端向缸筒1外突出，缸筒1內(nèi)的另一端連結(jié)于活塞2，該活塞2滑動(dòng)自如地插入缸筒1內(nèi)。桿3的外周與桿引導(dǎo)件16的內(nèi)周之間以及桿引導(dǎo)件16的外周與缸筒1之間利用未圖示的密封構(gòu)件密封。由此，缸筒1內(nèi)維持為密閉狀態(tài)。在利用活塞2在缸筒1內(nèi)劃分而成的伸長(zhǎng)側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2內(nèi)如所述那樣填充有工作油作為液體。如圖2所示，在桿3的一端(圖1中的左端)和將缸筒1的一端(圖1中的右端)堵塞的蓋15分別設(shè)有安裝部3a、15a。作動(dòng)缸裝置C1利用安裝部3a、15a連結(jié)于作為減振對(duì)象的鐵路車輛的車身B的中心銷P和轉(zhuǎn)向架W。并且，除作動(dòng)缸裝置C1之外，在中心銷P與轉(zhuǎn)向架W之間還安裝有致動(dòng)器A。而且，在轉(zhuǎn)向架W設(shè)有一對(duì)止擋件S、S，該一對(duì)止擋件S、S以與中心銷P分開的方式配置在中心銷P的左右。止擋件S、S具有彈性，止擋件S在與中心銷P抵接時(shí)被壓縮而發(fā)揮反彈力，抑制中心銷P向壓縮止擋件S的方向位移。因此，在車身B相對(duì)于轉(zhuǎn)向架W自行程中心移動(dòng)距離Ls以上時(shí)，止擋件S與中心銷P抵接，反彈力逐漸提高并且抑制車身B的移動(dòng)，在最大程度壓縮時(shí)，限制車身B進(jìn)一步位移，使車身B停止。如圖1所示，伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4自桿引導(dǎo)件16開口，使伸長(zhǎng)側(cè)室R1與流體箱T連通。在伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4的中途設(shè)有僅容許液體自流體箱T向伸長(zhǎng)側(cè)室R1流動(dòng)的止回閥4a。由此，伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4被設(shè)定為僅容許液體自流體箱T向伸長(zhǎng)側(cè)室R1通過的單向通行的通路。而且，伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由在桿引導(dǎo)件16開口的伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9與流體箱T連通。在伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9的中途設(shè)有作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥9a。溢流閥9a是被動(dòng)式阻尼閥，在達(dá)到開閥壓力時(shí)，伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9開放，僅容許液體自伸長(zhǎng)側(cè)室R1向流體箱T流動(dòng)，并對(duì)通過的液體的流動(dòng)施加阻力。壓縮側(cè)吸入通路5自蓋15開口，使壓縮側(cè)室R2與流體箱T連通。在壓縮側(cè)吸入通路5的中途設(shè)有僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2流動(dòng)的止回閥5a。由此，壓縮側(cè)吸入通路5被設(shè)定為僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2通過的單向通行的通路。而且，壓縮側(cè)室R2經(jīng)由在蓋15開口的壓縮側(cè)阻尼通路10與流體箱T連通。在壓縮側(cè)阻尼通路10的中途設(shè)有作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥10a。溢流閥10a是被動(dòng)式阻尼閥，在達(dá)到開閥壓力時(shí)，壓縮側(cè)阻尼通路10開放，僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向流體箱T流動(dòng)，并對(duì)通過的液體的流動(dòng)施加阻力。另外，在活塞2的外周設(shè)有形成為環(huán)狀槽的凹部2a。凹部2a的軸線方向上的寬度L1被設(shè)定為、車身B相對(duì)于轉(zhuǎn)向架W配置在行程中心的狀態(tài)下的中心銷P與止擋件S之間的距離Ls的兩倍的長(zhǎng)度。在活塞2設(shè)有伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6，該伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6在活塞2的靠伸長(zhǎng)側(cè)室R1側(cè)的端部開口，使伸長(zhǎng)側(cè)室R1與凹部2a連通。在伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6的中途設(shè)有僅容許液體自伸長(zhǎng)側(cè)室R1向凹部2a流動(dòng)的止回閥6a。由此，伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6被設(shè)定為僅容許液體自伸長(zhǎng)側(cè)室R1向凹部2a流動(dòng)的通路。而且，在活塞2設(shè)有壓縮側(cè)排出通路7，該壓縮側(cè)排出通路7在活塞2的靠壓縮側(cè)室R2側(cè)的端部開口，使壓縮側(cè)室R2與凹部2a連通。在壓縮側(cè)排出通路7的中途設(shè)有僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動(dòng)的止回閥7a。由此，壓縮側(cè)排出通路7被設(shè)定為僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動(dòng)的通路。其中，也可以不是將整個(gè)伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6和整個(gè)壓縮側(cè)排出通路7均設(shè)在活塞2內(nèi)，而是將一部分設(shè)在桿3內(nèi)。流體箱側(cè)排出通路8自缸筒1的內(nèi)周開口，通到流體箱T。具體而言，在缸筒1設(shè)有端口1a，該端口1a沿徑向貫穿缸筒1，用于形成流體箱側(cè)排出通路8的一部分。在活塞2相對(duì)于缸筒1自中立位置向圖1中的左方位移L1/2以上時(shí)，相對(duì)于活塞的進(jìn)一步位移，端口1a暫時(shí)被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更進(jìn)一步位移，則端口1a與壓縮側(cè)室R2連通。相反地，在活塞2相對(duì)于缸筒1自中立位置向圖1中的右方位移L1/2以上時(shí)，相對(duì)于活塞的進(jìn)一步位移，端口1a暫時(shí)被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更進(jìn)一步位移，則端口1a與伸長(zhǎng)側(cè)室R1連通。在端口1a與活塞2的凹部2a相對(duì)的狀態(tài)下，流體箱側(cè)排出通路8經(jīng)由凹部2a使伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6和壓縮側(cè)排出通路7這兩者與流體箱T連通。另外，在活塞2位于比端口1a靠圖1中的左側(cè)的位置的情況下，僅利用流體箱側(cè)排出通路8使壓縮側(cè)室R2與流體箱T連通，在活塞2位于比端口1a靠圖1中的右側(cè)的位置的情況下，僅利用流體箱側(cè)排出通路8使伸長(zhǎng)側(cè)室R1與流體箱T連通。其中，活塞2相對(duì)于缸筒1的中立位置不一定是缸筒1的中央，只要將在作動(dòng)缸裝置C1安裝在鐵路車輛的車身B與轉(zhuǎn)向架W之間且中心銷P位于止擋件S、S之間的中間位置時(shí)活塞2配置于缸筒1的位置作為中立位置即可。在流體箱側(cè)排出通路8的中途設(shè)有用于開放和阻斷流體箱側(cè)排出通路8的開閉閥17。開閉閥17是電磁式開閉閥，包括：閥主體17a，其具有用于開放流體箱側(cè)排出通路8的連通位置和用于阻斷流體箱側(cè)排出通路8的阻斷位置；彈簧17b，其用于對(duì)閥主體17a施力將其定位于阻斷位置；以及螺線管17c，其在通電時(shí)克服彈簧17b的作用力將閥主體17a切換至連通位置。作動(dòng)缸裝置C1如以上那樣構(gòu)成。以下，說明作動(dòng)缸裝置C1的動(dòng)作。首先，對(duì)開閉閥17將流體箱側(cè)排出通路8阻斷的情況進(jìn)行說明。在該情況下，若活塞2相對(duì)于缸筒1向圖1中的左方移動(dòng)、即作動(dòng)缸裝置C1進(jìn)行伸長(zhǎng)動(dòng)作，則伸長(zhǎng)側(cè)室R1被壓縮，自伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9向流體箱T排出的液體的流動(dòng)被溢流閥9a施加阻力，伸長(zhǎng)側(cè)室R1內(nèi)的壓力與溢流閥9a的壓力損失相抵后上升(日文：見合って上昇する)。另一方面，壓縮側(cè)吸入通路5的止回閥5a開閥，液體自流體箱T向擴(kuò)大的壓縮側(cè)室R2供給，壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力成為流體箱壓力。由此，伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力高于壓縮側(cè)室R2的壓力，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮大小同伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力之差相當(dāng)?shù)囊种粕扉L(zhǎng)的方向上的阻尼力。相對(duì)于此，在活塞2相對(duì)于缸筒1向圖1中的右方移動(dòng)、即作動(dòng)缸裝置C1進(jìn)行收縮動(dòng)作時(shí)，壓縮側(cè)室R2被壓縮。此時(shí)，自壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)阻尼通路10向流體箱T排出的液體的流動(dòng)被溢流閥10a施加阻力，因此壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力與溢流閥10a的壓力損失相抵后上升。另一方面，伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4的止回閥4a開閥，自流體箱T向擴(kuò)大的伸長(zhǎng)側(cè)室R1供給液體，伸長(zhǎng)側(cè)室R1內(nèi)的壓力成為流體箱壓力。由此，壓縮側(cè)室R2的壓力高于伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮大小同壓縮側(cè)室R2的壓力與伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力之差相當(dāng)?shù)囊种剖湛s的方向上的阻尼力。因而，在開閉閥17將流體箱側(cè)排出通路8阻斷的情況下，作動(dòng)缸裝置C1與通常的阻尼器同樣地在伸長(zhǎng)動(dòng)作和收縮動(dòng)作的兩行程中均能夠發(fā)揮阻尼力。接著，對(duì)開閉閥17使流體箱側(cè)排出通路8連通的情況進(jìn)行說明。在活塞2相對(duì)于缸筒1自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)移動(dòng)的情況下，流體箱側(cè)排出通路8的端口1a始終與凹部2a連通。若在該范圍內(nèi)活塞2向左方移動(dòng)，則自被壓縮的伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由伸長(zhǎng)側(cè)排出通路6、凹部2a和流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體，伸長(zhǎng)側(cè)室R1維持為流體箱壓力。液體也被自流體箱T經(jīng)由壓縮側(cè)吸入通路5向擴(kuò)大的壓縮側(cè)室R2供給，壓縮側(cè)室R2也維持為流體箱壓力。此時(shí)，伸長(zhǎng)側(cè)室R1與流體箱T之間幾乎不存在壓力差，因此伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9處于阻斷狀態(tài)。相反地，在活塞2自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)向右方移動(dòng)時(shí)，自被壓縮的壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)排出通路7、凹部2a和流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體，壓縮側(cè)室R2維持為流體箱壓力。液體也被自流體箱T經(jīng)由伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4向擴(kuò)大的伸長(zhǎng)側(cè)室R1供給，伸長(zhǎng)側(cè)室R1也維持為流體箱壓力。此時(shí)，壓縮側(cè)室R2與流體箱T之間幾乎不存在壓力差，因此壓縮側(cè)阻尼通路10處于阻斷狀態(tài)。像這樣，在活塞2相對(duì)于缸筒1自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)移動(dòng)而流體箱側(cè)排出通路8的端口1a始終與凹部2a維持為連通狀態(tài)的情況下，作動(dòng)缸裝置C1成為幾乎不對(duì)振動(dòng)輸入發(fā)揮阻尼力的狀態(tài)。作動(dòng)缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力的行程范圍是通過凹部2a與端口1a之間的連通實(shí)現(xiàn)的。因而，能夠通過設(shè)定凹部2a的軸線方向上的寬度來設(shè)定幾乎不發(fā)揮阻尼力的行程范圍。并且，對(duì)于該范圍，在本實(shí)施方式的作動(dòng)缸裝置C1的情況下，將凹部2a的軸線方向上的寬度L1設(shè)定為中心銷P位于行程中心的狀態(tài)下的止擋件S與中心銷P之間的距離Ls的兩倍的值。由此，在中心銷P與止擋件S抵接之前，作動(dòng)缸裝置C1維持為幾乎不產(chǎn)生阻尼力的狀態(tài)。相對(duì)于此，在活塞2相對(duì)于缸筒1自中立位置超過距離L1/2以內(nèi)的范圍進(jìn)行移動(dòng)的情況下，在流體箱側(cè)排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情況下，成為與開閉閥17關(guān)閉的狀態(tài)相同的狀態(tài)，因此作動(dòng)缸裝置C1對(duì)伸長(zhǎng)和壓縮發(fā)揮阻尼力。并且，對(duì)于端口1a，隨著活塞2進(jìn)行位移，端口1a逐漸被關(guān)閉，因此作動(dòng)缸裝置C1逐漸提高阻尼力，直到隨著活塞2進(jìn)行位移而端口1a被完全堵塞為止。因此，在中心銷P與止擋件S抵接、活塞2將端口1a堵塞的范圍，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮阻尼力，發(fā)揮抑制中心銷P離開行程中心的阻尼力。這樣，作動(dòng)缸裝置C1不設(shè)置行程傳感器就能夠依賴于車身B相對(duì)于轉(zhuǎn)向架W的位置而發(fā)揮阻尼力。并且，在中心銷P與止擋件S碰撞的情況下，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮阻尼力而逐漸抑制車身B相對(duì)于轉(zhuǎn)向架W的位移，在行程末端不會(huì)帶給車身B不舒適的振動(dòng)，能夠確保良好的乘坐舒適度。而且，在中心銷P與止擋件S抵接之前，作動(dòng)缸裝置C1不發(fā)揮用于抑制車身B相對(duì)于轉(zhuǎn)向架W的位移的力。因而，在中心銷P不與止擋件S抵接的范圍內(nèi)，在與作動(dòng)缸裝置C1同時(shí)設(shè)置的致動(dòng)器A發(fā)揮用于抑制車身B的振動(dòng)的控制力的過程中，作動(dòng)缸裝置C1不發(fā)揮對(duì)抗該控制力的阻尼力，因此不會(huì)妨礙鐵路車輛的乘坐舒適度，能夠減輕致動(dòng)器A的能量消耗。另外，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)且活塞2向壓縮伸長(zhǎng)側(cè)室R1的方向、即圖1中的左方移動(dòng)時(shí)，伸長(zhǎng)側(cè)室R1被壓縮，自伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9向流體箱T排出的液體的流動(dòng)被溢流閥9a施加阻力，自流體箱T經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8和壓縮側(cè)吸入通路5向擴(kuò)大的壓縮側(cè)室R2供給液體。由此，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮對(duì)抗伸長(zhǎng)的阻尼力。相對(duì)于此，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)且活塞2向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向、即圖1中的右方移動(dòng)時(shí)，壓縮側(cè)室R2經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8與流體箱T連通，因此自被壓縮的壓縮側(cè)室R2經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體。因此，壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力成為流體箱壓力，液體也被自流體箱T經(jīng)由伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4向擴(kuò)大的伸長(zhǎng)側(cè)室R1供給，因此伸長(zhǎng)側(cè)室R1內(nèi)也成為流體箱壓力。因而，伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力之間不存在壓力差，作動(dòng)缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力。該狀態(tài)維持至活塞2與端口1a相對(duì)而將流體箱側(cè)排出通路8堵塞為止，因此，在活塞2從活塞2位于比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)的位置的狀態(tài)向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向移動(dòng)而活塞2將流體箱側(cè)排出通路8堵塞之前，作動(dòng)缸裝置C1不發(fā)揮阻尼力。另外，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)且活塞2向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向、即圖1中的右方移動(dòng)時(shí)，壓縮側(cè)室R2被壓縮，自壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)阻尼通路10向流體箱T排出的液體的流動(dòng)被溢流閥10a施加阻力，自流體箱T經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8和伸長(zhǎng)側(cè)吸入通路4向擴(kuò)大的伸長(zhǎng)側(cè)室R1供給液體。由此，作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮對(duì)抗收縮的阻尼力。相對(duì)于此，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)且活塞2向壓縮伸長(zhǎng)側(cè)室R1的方向、即圖1中的左方移動(dòng)時(shí)，伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8與流體箱T連通，因此自被壓縮的伸長(zhǎng)側(cè)室R1經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體。因此，伸長(zhǎng)側(cè)室R1內(nèi)的壓力成為流體箱壓力，液體也被自流體箱T經(jīng)由壓縮側(cè)吸入通路5向擴(kuò)大的壓縮側(cè)室R2供給，因此壓縮側(cè)室R2內(nèi)也成為流體箱壓力。因而，伸長(zhǎng)側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力不存在壓力差，作動(dòng)缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力。該狀態(tài)維持至活塞2與端口1a相對(duì)而將流體箱側(cè)排出通路8堵塞為止，因此，在活塞2從活塞2位于比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)的位置的狀態(tài)向壓縮伸長(zhǎng)側(cè)室R1的方向移動(dòng)而活塞2將流體箱側(cè)排出通路8堵塞之前，作動(dòng)缸裝置C1不發(fā)揮阻尼力。這樣，對(duì)于作動(dòng)缸裝置C1，在流體箱側(cè)排出通路8與凹部2a相對(duì)的范圍內(nèi)移動(dòng)時(shí)，將該范圍作為推力降低行程范圍，作為降低阻尼力、即不發(fā)揮阻尼力的死區(qū)(日文：不感帯)。另外，在活塞2超過該行程范圍進(jìn)行移動(dòng)時(shí)，作動(dòng)缸裝置C1對(duì)離開中立位置的方向的行程發(fā)揮使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，對(duì)于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到將流體箱側(cè)排出通路8堵塞的位置之前，不發(fā)揮阻礙該行程的阻尼力。像這樣，作動(dòng)缸裝置C1在死區(qū)的范圍內(nèi)的行程、即車身B的中心銷P與止擋件S抵接之前降低阻尼力，不妨礙致動(dòng)器A的控制力對(duì)車身B的振動(dòng)的抑制控制。而且，在超過死區(qū)的范圍進(jìn)行移動(dòng)時(shí)、即中心銷P與止擋件S抵接時(shí)，發(fā)揮有助于止擋件S的反彈力抑制車身B的位移的阻尼力，而抑制車身B進(jìn)一步位移。因而，車身B的向行程末端側(cè)的移動(dòng)速度變慢，車身B的行程末端的沖擊得到緩和。并且，在超過死區(qū)的范圍移動(dòng)的情況下，在致動(dòng)器A使車身B向行程末端側(cè)移動(dòng)時(shí)，能夠發(fā)揮抑制該移動(dòng)的阻尼力而抑制車身B的位移，并且在車身B向行程中心側(cè)返回的方向移動(dòng)時(shí)不發(fā)揮妨礙該移動(dòng)的阻尼力，因此能夠使車身B迅速地向行程中心側(cè)返回。并且，也不需要設(shè)置行程傳感器來檢測(cè)位移，能夠在作動(dòng)缸裝置C1設(shè)定用于降低阻尼力的推力降低行程范圍，因此動(dòng)作始終保持穩(wěn)定。因此，采用作動(dòng)缸裝置C1，能夠提高鐵路車輛的乘坐舒適度。另外，在所述的結(jié)構(gòu)中，在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)有開閉閥17，設(shè)置該開閉閥17能夠切換流體箱側(cè)排出通路8的有效和無效。在因開閉閥17閉閥而使流體箱側(cè)排出通路8無效的情況下，作動(dòng)缸裝置C1能夠作為不具有推力降低行程范圍的一般的被動(dòng)式阻尼器發(fā)揮作用，在開閉閥17開閥時(shí)，作動(dòng)缸裝置C1能夠作為具有不發(fā)揮阻尼力的死區(qū)、即推力降低行程范圍的阻尼器發(fā)揮作用。此外，開閉閥17在非通電時(shí)位于阻斷位置，在因某些理由而無法通電或無法進(jìn)行閥的切換的故障時(shí)，開閉閥17位于阻斷位置，因此能夠自動(dòng)轉(zhuǎn)向始終抑制車身B的振動(dòng)的模式。并且，不僅作動(dòng)缸裝置C1，即使與作動(dòng)缸裝置C1同時(shí)設(shè)置的致動(dòng)器A也處于故障狀態(tài)，也具有能夠抑制車身B的振動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。其中，如果使作動(dòng)缸裝置C1作為具有不發(fā)揮阻尼力的推力降低行程范圍的阻尼器發(fā)揮作用，則也可以不設(shè)置開閉閥17。另外，如圖1中的虛線所示，若在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)置作為阻尼力產(chǎn)生部件的節(jié)流閥8a，則作動(dòng)缸裝置C1在推力降低行程范圍內(nèi)的行程時(shí)也能夠發(fā)揮比伸長(zhǎng)側(cè)阻尼通路9和壓縮側(cè)阻尼通路10所產(chǎn)生的阻尼力低的阻尼力。而且，如圖1中的虛線所示，若在流體箱側(cè)排出通路8與開閉閥17并列地或者在廢除開閉閥17的情況下與節(jié)流閥8a并列地設(shè)置作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥8b、并在液體在流體箱側(cè)排出通路8內(nèi)流動(dòng)時(shí)利用溢流閥8b施加阻力，則能夠?qū)⒆鲃?dòng)缸裝置C1設(shè)定為：在推力降低行程范圍外進(jìn)行移動(dòng)的情況下，不受移動(dòng)的方向影響，一定會(huì)發(fā)揮阻尼力。若在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)置阻尼力產(chǎn)生部件，則作動(dòng)缸裝置C1在推力降低行程范圍內(nèi)發(fā)揮低阻尼力，能夠降低中心銷P與止擋件S的碰撞機(jī)會(huì)。另外，在所述實(shí)施方式中，凹部2a的軸線方向上的寬度L1被設(shè)定為止擋件S與中心銷P之間的距離Ls的兩倍的值，但在想要在止擋件S與中心銷P碰撞之前使作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮阻尼力的情況下，只要設(shè)定為L(zhǎng)1＜Ls×2即可，在想要在止擋件S與中心銷P碰撞之后使作動(dòng)缸裝置C1發(fā)揮阻尼力的情況下，只要設(shè)定為L(zhǎng)1＞Ls×2即可。通過設(shè)定凹部2a的軸線方向上的寬度，能夠設(shè)定作動(dòng)缸裝置C1的用于降低推力的推力降低行程范圍，因此該范圍的調(diào)整非常容易。而且，在推力降低行程范圍，車身B、轉(zhuǎn)向架W間的剛性不提高，因...