本實用新型涉及離合器技術領域，尤其涉及一種減振機構及離合器減振盤。

背景技術：

汽車離合器是手動檔車輛動力總成關鍵的動力傳輸部件，通過離合器的接合和斷開，實現發動機動力到變速器的傳輸和中斷，便于車輛行駛和變速器換擋。

在車輛行駛過程中，發動機輸出扭矩的波動是始終存在的。對于手動變速器來說，由于自由運轉的空套齒輪對之間存在的背隙，受主動軸的轉速波動的激勵，當從動齒輪的角加速度產生的慣性力大于驅動力矩時，就產生了沖擊，從而產生寬頻的齒輪敲擊噪聲。

為了控制汽車動力傳動系統的轉速波動和由此而產生的扭振噪聲，離合器從動盤都采用扭振減振器的形式，來調節動力傳動系統的扭振固有特性，起到降低發動機轉速波動的作用，從而降低或消除齒輪敲擊噪音。

傳統的離合器減振盤都采用螺旋彈簧，通過多組彈簧的組合，組成線性的剛度特性，為了實現更好的減振效果，通過優化離合器驅動盤和驅動盤的結構，實現兩級甚至三級剛度特性。

由于螺旋彈簧的剛度是線性的，隨著壓縮其剛度直線增加，其不能靈活適應不同的剛度需求，并且采用兩級甚至三級剛度的螺旋彈簧組合時，會有剛度突變，不利于降低噪音。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于克服現有技術中的缺陷，提供一種能夠實現剛度漸變的減振機構及離合器減振盤。

本實用新型技術方案提供一種用于離合器減振盤中的減振機構，包括同軸設置的第一夾持盤、第二夾持盤和驅動盤，所述第一夾持盤與所述第二夾持盤連接在一起，所述驅動盤位于所述第一夾持盤與所述第二夾持盤之間；在所述第一夾持盤上設置有多個第一安裝孔，在所述第二夾持盤上設置有與所述第一安裝孔對應的多個第二安裝孔，在所述驅動盤上設置有與所述第一安裝孔對應的多個第三安裝孔；每一組對應的所述第一安裝孔、所述第二安裝孔和所述第三安裝孔形成一個用于組裝彈簧的彈簧安裝孔；在每個所述彈簧安裝孔內都設置有一個波形彈簧。

進一步地，所述波形彈簧中至少有一部分位于所述第一安裝孔內，所述波形彈簧中至少有一部分位于所述第二安裝孔內，所述波形彈簧中至少有一部分位于所述第三安裝孔內；處于自由狀態的所述波形彈簧的兩端能夠與所述第一夾持盤和第二夾持盤接觸；處于壓縮狀態的所述波形彈簧的至少一端能夠與所述驅動盤接觸。

進一步地，所述波形彈簧由多個彈簧圈依次連接形成，每個所述彈簧圈上都設置有波浪形結構。

進一步地，該減振機構中均布有四個所述波形彈簧。

本實用新型技術方案還提供一種離合器減振盤，包括摩擦片、阻尼片和花鍵轂，其還包括前述任一技術方案所描述的減振機構；所述摩擦片固定安裝在所述減振機構中的第二夾持盤上；所述阻尼片位于所述第二夾持盤與所述驅動盤之間；所述花鍵轂與所述驅動盤連接。

進一步地，在所述第二夾持盤的外周邊緣上設置有一圈波形片；所述摩擦片配合在所述波形片上。

進一步地，所述第一夾持盤、所述第二夾持盤、所述波形片和所述摩擦片通過鉚釘依次組裝在一起。

進一步地，所述驅動盤的中心設置有配合孔，所述配合孔內設置有多個梯形凹槽；所述花鍵轂的外周面上有多個與所述梯形凹槽對應的梯形凸臺，所述梯形凸臺配合在所述梯形凹槽內。

采用上述技術方案，具有如下有益效果：

由于波形彈簧的剛度漸變的，隨著壓縮量的增加，在某一區域其剛度逐漸增加，在極限區域其剛度迅速增加，從而使得具有波形彈簧的減振機構及離合器減振盤能夠滿足不同階段的扭矩對剛度的需求，降低了噪音，提升了產品質量。

附圖說明

圖1為本實用新型一實施例提供的減振機構在去除第二夾持盤后的配合示意圖；

圖2為第一夾持盤的示意圖；

圖3為第二夾持盤的示意圖；

圖4為驅動盤的示意圖；

圖5為波形彈簧的示意圖；

圖6為本實用新型一實施例提供的離合器減振盤的爆炸圖；

圖7為花鍵轂的結構示意圖。

附圖標記對照表：

100-減振機構； 1-第一夾持盤； 11-第一安裝孔；

2-第二夾持盤； 21-第二安裝孔； 3-驅動盤；

31-第三安裝孔； 32-配合孔； 33-梯形凹槽；

4-波形彈簧； 5-摩擦片； 6-花鍵轂；

61-梯形凸臺； 7-阻尼片； 8-波形片。

具體實施方式

下面結合附圖來進一步說明本實用新型的具體實施方式。其中相同的零部件用相同的附圖標記表示。需要說明的是，下面描述中使用的詞語“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附圖中的方向，詞語“內”和“外”分別指的是朝向或遠離特定部件幾何中心的方向。

如圖1-6所示，本實用新型一實施例提供的一種用于離合器減振盤中的減振機構100，減振機構包括同軸設置的第一夾持盤1、第二夾持盤2和驅動盤3，第一夾持盤1與第二夾持盤2連接在一起，驅動盤3位于第一夾持盤1與第二夾持盤2之間。

在第一夾持盤1上設置有多個第一安裝孔11，在第二夾持盤2上設置有與第一安裝孔11對應的多個第二安裝孔21，在驅動盤3上設置有與第一安裝孔11對應的多個第三安裝孔31。

每一組對應的第一安裝孔11、第二安裝孔21和第三安裝孔31形成一個用于組裝彈簧的彈簧安裝孔，在每個彈簧安裝孔內都設置有一個波形彈簧4。

該減振機構100主要用于離合器減振盤中，將發動機的扭矩傳遞至變速箱。

具體地，發動機扭矩傳遞至第一夾持盤1和第二夾持盤2，第一夾持盤1和第二夾持盤2一體轉動，從而對位于彈簧安裝孔內的波形彈簧4壓縮，壓縮后的波形彈簧4將扭矩傳遞至驅動盤3，驅動盤3再將扭矩通過花鍵轂傳遞至變速箱，實現扭矩傳遞。

由于波形彈簧4的剛度漸變的，隨著壓縮量的增加，在某一區域其剛度逐漸增加，在極限區域其剛度迅速增加，從而使得具有波形彈簧的減振機構及離合器減振盤能夠滿足不同階段的扭矩對剛度的需求，降低了噪音，提升了產品質量。

由此，本實用新型提供的減振機構，其扭轉剛度時漸變的，沒有剛度突變，提高了降噪效果，擴大了適用范圍。

較佳地，波形彈簧4中至少有一部分位于第一安裝孔11內，波形彈簧4中至少有一部分位于第二安裝孔21內，波形彈簧4中至少有一部分位于第三安裝孔31內。

其中，處于自由狀態的波形彈簧4的兩端能夠與第一夾持盤1和第二夾持盤2接觸，處于壓縮狀態的波形彈簧4的至少一端能夠與驅動盤3接觸，從而將扭矩傳遞至驅動盤。

處于自由狀態的波形彈簧4的兩端能夠與第一夾持盤1和第二夾持盤2接觸，是指波形彈簧4的兩端與第一安裝孔11的孔壁和第二安裝孔的21的孔壁接觸。處于壓縮狀態的波形彈簧4的至少一端能夠與驅動盤3接觸，是指波形彈簧4的至少一端與第三安裝孔31的孔壁接觸。

波形彈簧4的直徑大于第一安裝孔11、第二安裝孔21和第三安裝孔31的厚度之和或深度之和，即可實現上述安裝方式。

較佳地，如圖5所示，波形彈簧4由多個彈簧圈依次連接形成，每個彈簧圈上都設置有波浪形結構，從而使得波形彈簧的剛度漸變，滿足了不同的需求。

較佳地，如圖1所示，該減振機構中均布有四個波形彈簧4，根據需要也設均布其它數量的波形彈簧，以滿足減振需求。

如圖6所示，本實用新型一實施例提供的一種離合器減振盤，包括摩擦片5、阻尼片7和花鍵轂6，其還包括前述任一技術方案所描述的減振機構100。

摩擦片5固定安裝在減振機構100中的第二夾持盤2上，阻尼片7位于第二夾持盤2與驅動盤3之間，花鍵轂6與驅動盤3連接。

有關減振機構100的結構、構造及工作原理，請參照前面減振機構描述部分，在此不再贅述。

摩擦片5通過作用于其工作面的壓力和摩擦系數傳遞發動機扭矩，并將扭矩傳遞至第二夾持盤2和第一夾持盤1，第一夾持盤1和第二夾持盤2推動波形彈簧4，波形彈簧4被壓縮，之后波形彈簧4推動驅動盤3，驅動盤3推動花鍵轂6，將動力最終傳遞到與花鍵轂6配合的變速箱輸入軸上。波形彈簧4和阻尼片7為減振機構提供漸變剛度和阻尼。

阻尼片7布置在第二夾持盤2和驅動盤3之間，當第二夾持盤2和驅動盤3產生旋轉時，阻尼片7就會在二者間產生摩擦，從而吸收扭轉振動的能量。

由此，本實用新型提供的離合器減振盤，其扭轉剛度時漸變的，沒有剛度突變，提高了降噪效果，擴大了適用范圍。

較佳地，如圖5所示，在第二夾持盤2的外周邊緣上設置有一圈波形片8，摩擦片5配合在波形片8上，便于與直徑大于第二夾持盤2的摩擦片5配合。

較佳地，第一夾持盤1、第二夾持盤2、波形片8和摩擦片5通過鉚釘依次組裝在一起，進行扭矩傳遞。

較佳地，如圖4和圖7所示，驅動盤3的中心設置有配合孔32，配合孔32內設置有多個梯形凹槽33，花鍵轂6的外周面上有多個與梯形凹槽33對應的梯形凸臺61，梯形凸臺61配合在梯形凹槽33內，便于兩者組裝和配合，并提高了兩者組裝時的穩定性。

綜上所述，本實用新型提供的減振機構及離合器減振盤，其扭矩剛度是漸變的，剛度漸變的離合器的最大優點就是既能在常用駕駛區域采用低剛度實現敏感轉速區域的良好減振，又能在極限扭矩區域增加剛度，很好地實現動力的有效傳遞。

根據需要，可以將上述各技術方案進行結合，以達到最佳技術效果。

以上所述的僅是本實用新型的原理和較佳的實施例。應當指出，對于本領域的普通技術人員來說，在本實用新型原理的基礎上，還可以做出若干其它變型，也應視為本實用新型的保護范圍。