本發(fā)明實(shí)施例涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法。

背景技術(shù)：

目前，基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱CBTC系統(tǒng))已在國內(nèi)開始廣泛應(yīng)用。而在當(dāng)前的地鐵運(yùn)行系統(tǒng)中，基本都是車輛沿著固定線路往返運(yùn)行。面對(duì)不斷增長(zhǎng)的客流和有限的地鐵線路之間的矛盾，對(duì)互聯(lián)互通提出了需求。軌道交通互聯(lián)互通是指軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一種運(yùn)營方式，具體來說是指不同線路的軌道、車輛、供電、信號(hào)、通信及運(yùn)營組織等相互兼容，從而節(jié)約資源，降低成本，提高資源利用率和服務(wù)質(zhì)量。經(jīng)過各方探討與分析，軌道交通的互聯(lián)互通已經(jīng)具備可行性，CBTC系統(tǒng)的互聯(lián)互通是現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化，智能化城市軌道交通領(lǐng)域的一個(gè)重要發(fā)展方向。

當(dāng)前國內(nèi)的軌道交通行業(yè)各方一直在努力推動(dòng)互聯(lián)互通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，由于互聯(lián)互通系統(tǒng)不同于一般的線路，它可能會(huì)涉及到多廠商，多人員，多設(shè)備，如果不能較好的進(jìn)行室內(nèi)測(cè)試而只能在室外進(jìn)行測(cè)試，將會(huì)耗費(fèi)更多的資源，同時(shí)會(huì)極大的影響項(xiàng)目進(jìn)度與工期。由此，室內(nèi)仿真測(cè)試平臺(tái)對(duì)于互聯(lián)互通系統(tǒng)的適應(yīng)更具有重大的意義。

對(duì)于CBTC系統(tǒng)，目前已經(jīng)有較為成熟的相應(yīng)的室內(nèi)仿真測(cè)試系統(tǒng)，但現(xiàn)有的仿真系統(tǒng)對(duì)于互聯(lián)互通系統(tǒng)來說有以下問題：一般只是針對(duì)單線路CBTC系統(tǒng)運(yùn)行的仿真測(cè)試，無法在室內(nèi)驗(yàn)證CBTC系統(tǒng)的互聯(lián)互通實(shí)現(xiàn)；且無法準(zhǔn)確模擬互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)不同線路交界處的設(shè)備狀況。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

由于現(xiàn)有技術(shù)中存在上述問題，本發(fā)明實(shí)施例提出一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法。

本發(fā)明實(shí)施例提出一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法，包括：

車載控制器觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令后，向當(dāng)前正在通信的第一軌旁仿真器發(fā)送切換指令；

所述第一軌旁仿真器接收第一目標(biāo)應(yīng)答器發(fā)送的應(yīng)答器信息，建立與第二軌旁仿真器的連接，并根據(jù)所述切換指令將所述應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至所述第二軌旁仿真器；

所述第二軌旁仿真器將所述應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至對(duì)應(yīng)的第二軌旁電子單元LEU仿真器。

可選地，所述第一軌旁仿真器接收第一目標(biāo)應(yīng)答器發(fā)送的應(yīng)答器信息，并根據(jù)所述切換指令將所述應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至第二軌旁仿真器之后，還包括：

所述第一軌旁仿真器斷開與對(duì)應(yīng)的第一LEU仿真器的連接。

可選地，所述方法還包括：

車載控制器確定列車跨線成功后，斷開與所述第一軌旁仿真器的連接。

可選地，所述列車跨線成功具體包括：所述車載控制器經(jīng)過第二目標(biāo)應(yīng)答器，或所述車載控制器確定所在列車的車尾完全進(jìn)入新的線路。

可選地，所述方法還包括：

車載控制器確定列車跨線成功后，所述第一軌旁仿真器斷開與所述第二軌旁仿真器的連接，并建立與所述第一LEU仿真器的連接。

可選地，所述車載控制器觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令，具體包括：

所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型確定車輛在所述第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行后，觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令。

可選地，所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型確定車輛在所述第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行，具體包括：

所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型中車輛的行駛方向和位置，確定車輛在所述第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行。

可選地，所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型中車輛的行駛方向和位置，具體包括：

所述車載控制器根據(jù)仿真駕駛臺(tái)的觸發(fā)操作和所述動(dòng)力學(xué)模型，確定車輛的行駛方向和位置。

可選地，所述第一軌旁仿真器建立與第二軌旁仿真器的連接，具體包括：

所述第一軌旁仿真器通過socket通信技術(shù)建立與第二軌旁仿真器的連接。

由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明實(shí)施例當(dāng)仿真列車跨線運(yùn)行時(shí)，通過第一軌旁仿真器和第二軌旁仿真器建立通信并轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)答器信息，能夠準(zhǔn)確模擬互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)不同線路交界處的設(shè)備通信狀況，可以在室內(nèi)仿真測(cè)試平臺(tái)上直觀、動(dòng)態(tài)模擬顯示列車跨線運(yùn)行軌跡，給互聯(lián)互通系統(tǒng)測(cè)試提供了有效的室內(nèi)測(cè)試方法。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例提供的線路交界區(qū)可變答應(yīng)器的分布示意圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例提供的互聯(lián)互通仿真軌旁設(shè)備模擬方法的通信模型示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步描述。以下實(shí)施例僅用于更加清楚地說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能以此來限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。

當(dāng)前國內(nèi)軌道交通行業(yè)互聯(lián)互通系統(tǒng)的推進(jìn)，使得室內(nèi)CBTC互聯(lián)互通系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)的需求更為迫切。為了在室內(nèi)對(duì)互聯(lián)互通系統(tǒng)列車運(yùn)行進(jìn)行有效的模擬，本發(fā)明提出一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法。

圖1示出了本實(shí)施例提供的一種互聯(lián)互通系統(tǒng)中軌旁設(shè)備的跨線通信模擬方法的流程示意圖，包括：

S101、車載控制器觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令后，向當(dāng)前正在通信的第一軌旁仿真器發(fā)送切換指令；

其中，所述車載控制器觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令，具體包括：

所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型確定車輛在第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行后，觸發(fā)跨線運(yùn)行切換指令。

所述動(dòng)力學(xué)模型主要用于模擬列車的速度信息與位置信息。在該互聯(lián)互通系統(tǒng)的模擬中，動(dòng)力學(xué)模型通過加載兩條線路的兩份電子地圖，在兩條線路交界處與軌旁仿真器進(jìn)行選擇性通信。某一時(shí)刻只保證與一份軌旁仿真器進(jìn)行通信。由于室內(nèi)測(cè)試環(huán)境的限制，列車無法在既有軌道上跑車，只能通過軟件根據(jù)牽引、制動(dòng)檔位及方向手柄狀態(tài)，結(jié)合電子地圖信息，模擬輸出列車的速度位置信息。

軌旁仿真器用于監(jiān)控各軌旁設(shè)備狀態(tài)，設(shè)備控制等，并顯示列車運(yùn)行軌跡。

本實(shí)施例提供的軌旁仿真器通過界面顯示所有現(xiàn)場(chǎng)的軌旁設(shè)備及狀態(tài)。在該互聯(lián)互通系統(tǒng)的模擬中，軌旁仿真器需作如下改進(jìn)：

增加接口與變量：開發(fā)新的接口與相鄰線路的軌旁仿真器通信，將來自線路1的LEU仿真器的可變答應(yīng)點(diǎn)式MA信息傳遞給目的軌旁仿真器。

通信優(yōu)化：通過實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包解析來決定網(wǎng)絡(luò)通信對(duì)象，只與在當(dāng)前軌道上運(yùn)行的“列車”(VOBC適配器和動(dòng)力學(xué)模型)進(jìn)行信息交互。以保證只給動(dòng)力學(xué)模型發(fā)送當(dāng)前運(yùn)行線路的設(shè)備信息。

所述第一軌旁仿真器為跨線運(yùn)行切換前的軌旁仿真器。

進(jìn)一步地，所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型確定車輛在第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行，具體包括：所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型中車輛的行駛方向和位置，確定車輛在所述第一目標(biāo)應(yīng)答器處將跨線運(yùn)行。

更進(jìn)一步地，所述車載控制器根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型中車輛的行駛方向和位置，具體包括：所述車載控制器根據(jù)仿真駕駛臺(tái)的觸發(fā)操作和所述動(dòng)力學(xué)模型，確定車輛的行駛方向和位置。

S102、所述第一軌旁仿真器接收所述第一目標(biāo)應(yīng)答器發(fā)送的應(yīng)答器信息，建立與第二軌旁仿真器的連接，并根據(jù)所述切換指令將所述應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至所述第二軌旁仿真器；

具體地，所述第一軌旁仿真器建立與第二軌旁仿真器的連接，具體包括：所述第一軌旁仿真器通過socket通信技術(shù)建立與第二軌旁仿真器的連接。

通過優(yōu)化動(dòng)力學(xué)模型，VOBC適配器，軌旁仿真器之間的網(wǎng)絡(luò)通信流程，采用socket通信技術(shù)，通過實(shí)時(shí)處理來自動(dòng)力學(xué)模型的列車信息，來保證列車與不同軌旁仿真器之間的合理通信，從而保證列車流暢地在兩份軌旁仿真器上的位置切換。

其中，為了節(jié)省資源消耗，S102之后，還可以包括：所述第一軌旁仿真器斷開與對(duì)應(yīng)的第一LEU仿真器的連接。

S103、所述第二軌旁仿真器將所述應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至對(duì)應(yīng)的第二軌旁電子單元LEU仿真器。

舉例來說，在室外現(xiàn)場(chǎng)，互聯(lián)互通兩線路交界區(qū)可變應(yīng)答器布置如圖2所示，：即將進(jìn)入線路2的列車當(dāng)前在應(yīng)答器A和B的位置，而應(yīng)答器A和B在物理位置上處于線路1，但其報(bào)文由線路2的軌旁電子單元LEU2負(fù)責(zé)篩選。在實(shí)際的現(xiàn)場(chǎng)可以通過給應(yīng)答器A和B和LEU2搭接通信線纜，來解決報(bào)文問題，但在室內(nèi)為了模擬這個(gè)功能，軌旁仿真器需要給相接的兩套軌旁仿真軟件建立通信通道，并在接收到LEU仿真器發(fā)送的應(yīng)答器信息時(shí)，解析并判斷應(yīng)答器的物理所屬軌旁模塊，并將該信息轉(zhuǎn)發(fā)給相應(yīng)的軌旁仿真器，由兩個(gè)軌旁仿真器通信將應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)至對(duì)應(yīng)的LEU仿真器。

其中，所述LEU仿真器用于篩選應(yīng)答器報(bào)文信息并發(fā)送給軌旁仿真器。

S104、車載控制器確定列車跨線成功后，斷開與所述第一軌旁仿真器的連接。

其中，所述列車跨線成功具體包括：所述車載控制器經(jīng)過第二目標(biāo)應(yīng)答器，或所述車載控制器確定所在列車的車尾完全進(jìn)入新的線路。

例如：如圖2所示，VOBC經(jīng)過應(yīng)答器C，或同時(shí)經(jīng)過應(yīng)答器C和D，或VOBC所在列車的車尾完全進(jìn)入線路2，則表示列車跨線成功。

S105、車載控制器確定列車跨線成功后，所述第一軌旁仿真器斷開與所述第二軌旁仿真器的連接，并建立與所述第一LEU仿真器的連接。

舉例來說，如圖3所示為本實(shí)施例提供的互聯(lián)互通仿真軌旁設(shè)備模擬方法的通信模型示意圖，虛線框中的VOBC為實(shí)際的車載控制器；VOBC適配器用于轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)答器報(bào)文信息，模擬雷達(dá)功能等，配合互聯(lián)互通系統(tǒng)的模擬，優(yōu)化通信流程，利用socket通信技術(shù)，實(shí)時(shí)解析網(wǎng)絡(luò)信息，只與正確的目標(biāo)軌旁設(shè)備通信。

具體地，列車跨線運(yùn)行切換時(shí)，尚未跨過交界點(diǎn)(圖2所示兩個(gè)交界區(qū)的邊界點(diǎn))，VOBC適配器將接收的應(yīng)答器A和B的應(yīng)答器信息發(fā)送給對(duì)應(yīng)的仿真軌旁1線模塊(對(duì)應(yīng)第一軌旁仿真器)，仿真軌旁1線模塊建立與仿真軌旁2線模塊的連接，將應(yīng)答器信息轉(zhuǎn)發(fā)給仿真軌旁2線模塊(對(duì)應(yīng)第二軌旁仿真器)，并斷開與LEU1的連接；仿真軌旁2線模塊將應(yīng)答器信息進(jìn)一步轉(zhuǎn)發(fā)給LEU2，由LEU2對(duì)應(yīng)答器A和B的應(yīng)答器信息進(jìn)行處理。

跨過交界點(diǎn)后，仿真軌旁1線模塊斷開與仿真軌旁2線模塊的連接，并重新建立與LEU1的連接。

本實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了仿真軌旁軟件對(duì)于互聯(lián)互通系統(tǒng)跨線線路交界區(qū)域的設(shè)備有效模擬，在原有的CBTC仿真測(cè)試軟件上進(jìn)行優(yōu)化，使之實(shí)現(xiàn)CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通室內(nèi)測(cè)試。

本發(fā)明實(shí)施例當(dāng)仿真列車跨線運(yùn)行時(shí)，通過第一軌旁仿真器和第二軌旁仿真器建立通信并轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)答器信息，能夠準(zhǔn)確模擬互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)不同線路交界處的設(shè)備通信狀況，可以在室內(nèi)仿真測(cè)試平臺(tái)上直觀、動(dòng)態(tài)模擬顯示列車跨線運(yùn)行軌跡，給互聯(lián)互通系統(tǒng)測(cè)試提供了有效的室內(nèi)測(cè)試方法。

以上所描述的裝置實(shí)施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個(gè)地方，或者也可以分布到多個(gè)網(wǎng)絡(luò)單元上。可以根據(jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性的勞動(dòng)的情況下，即可以理解并實(shí)施。

通過以上的實(shí)施方式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到各實(shí)施方式可借助軟件加必需的通用硬件平臺(tái)的方式來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然也可以通過硬件。基于這樣的理解，上述技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品可以存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，如ROM/RAM、磁碟、光盤等，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行各個(gè)實(shí)施例或者實(shí)施例的某些部分所述的方法。

應(yīng)說明的是：以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。