本發明屬于車輛攔停技術領域，尤其涉及一種機械式車輛攔停帶。

背景技術：

目前汽車攔截技術領域常使用破胎技術，并且其關鍵技術是如何迅速的破胎，使輪胎盡可能的快速放氣。但對于一些車輛輪胎放氣后，車輛依然能夠行駛，此時破胎結構所起到的攔截功能將會大打折扣。另外傳統攔截技術往往僅考慮如何快速成功地攔車，并沒有考慮如何盡可能的在攔截過程中攔截動作對車輛的損害最小，所以設計一種能夠替換傳統破胎技術的機構是非常有必要的，既能夠成功的攔截又能盡可能對車輛損壞最小以使得車輛的二次使用減少翻修成本。

本發明設計一種機械式車輛攔停帶解決如上問題。

技術實現要素：

為解決現有技術中的上述缺陷，本發明公開一種機械式車輛攔停帶，它是采用以下技術方案來實現的。

一種機械式車輛攔停帶，其特征在于：它包括車輪束縛機構、連接件，其中多個車輪束縛機構并排組成攔停帶，相鄰兩個車輪束縛機構之間通過連接件連接。

上述車輪束縛機構包括滑座、殼體、擋條、弧板、伸縮柱、壓板、壓柱、頂蓋、板簧、刺釘機構、斜面、摩擦桿、片狀彈簧、弧板導槽、板簧頂板、弧板導塊、滑座導槽、弧板導板、斜頂板、滑座導軌、撞擊桿、撞擊桿支撐，其中弧板導板安裝在殼體一端，弧板導板上開有兩個弧板導槽，弧板一端安裝有兩個弧板導塊，弧板導塊在弧板導槽中上下滑動；弧板另一端下側安裝有壓板，壓板靠近弧板一端的下側通過伸縮柱安裝在殼體底面的中間；壓板另一端通過壓柱安裝在殼體底面的一端；兩個刺釘機構對稱地安裝在殼體底面中間位置的兩側；撞擊桿通過撞擊桿支撐安裝在殼體底面上，撞擊桿一端與壓柱配合，另一端與刺釘機構配合；斜頂板安裝在殼體下端，且位于弧板安裝位置的另一端，殼體下側兩外側壁上對稱地開有兩個滑座導槽，斜頂板下側開有兩排斜面；滑座通過兩側壁內側的滑座導軌與滑座導槽的配合安裝在殼體底端，板簧頂板安裝在滑座的一端，滑座另一端開有兩排三列的六個斜孔，六個摩擦桿分別通過其兩側的片狀彈簧安裝在六個斜孔的內部兩側，摩擦桿頂端與斜面配合；四條板簧兩兩相對地安裝在斜頂板和板簧頂板之間；頂蓋安裝在殼體上端。

上述壓柱包括沖擊板、壓殼、立柱、壓環、儲能彈簧、卡鎖支柱、卡鎖導桿、卡鎖、卡鎖凸起、卡鎖觸發端、卡鎖導孔，其中立柱安裝在殼體底面一端，壓殼嵌套在于立柱外側，壓環安裝在壓殼下端且壓環下側具有傾斜面，沖擊板嵌套安裝在立柱外側；儲能彈簧嵌套在立柱外側且儲能彈簧一端與壓環下側連接，另一端與沖擊板上側連接；卡鎖導桿通過卡鎖支柱安裝在殼體底面上，卡鎖上側具有卡鎖觸發端，卡鎖下側具有卡鎖凸起，卡鎖中間具有卡鎖導孔，卡鎖通過卡鎖導孔滑動安裝于卡鎖導桿上，卡鎖觸發端位于沖擊板上側，卡鎖凸起位于沖擊板下側且與沖擊板下側接觸；撞擊桿一端位于沖擊板下側；卡鎖觸發端上側具有與壓環下側傾斜面相配合的傾斜面。

上述刺釘機構包括擋環、刺釘殼、刺釘卡環、撞擊口、刺釘、釘座、釘座卡環，其中刺釘殼安裝在殼體底面，刺釘殼下端開有撞擊口，刺釘殼上側內徑為下側內徑的1.2倍，刺釘卡環安裝在刺釘殼內徑較大的上側且與內徑突變處間距為釘座卡環的厚度，擋環安裝在刺釘殼內壁的上端，刺釘為具有螺旋紋的圓柱體，刺釘底端安裝有釘座，釘座上安裝有釘座卡環；刺釘安裝在刺釘殼中，且釘座卡環上側與刺釘卡環下側接觸，釘座下側與刺釘殼下側內徑較小的壁面接觸；撞擊桿一端伸進刺釘殼下側的撞擊口中且位于釘座下側，釘座下側具有撞擊斜端，撞擊斜端與撞擊桿一端配合。

上述連接件包括連接片、第一卡條、第二卡條、卡條凸起、卡條斜面，其中連接片兩端下側分別安裝有第一卡條和第二卡條，第一卡條與第二卡條具有相同的橫截面，橫截面上均具有卡條凸起；第一卡條兩端具有卡條斜面。

上述頂蓋頂面兩側分別開有第二卡槽和第一卡槽，第一卡槽與第二卡槽具有相同的橫截面，橫截面上均開有卡槽第一卡腔和卡槽第二卡腔，第一卡槽兩端具有卡槽斜面；第一卡條與第一卡槽配合，第二卡條與第二卡槽配合；卡條凸起與卡槽第一卡腔和卡槽第二卡腔依次配合，卡槽第一卡腔大小為卡槽第二卡腔的1.2倍。文中的有關數據，是為了更好實現功能而得到的最佳數據。

作為本技術的進一步改進，上述伸縮柱包括伸縮套、伸縮導槽、伸縮桿、伸縮導塊、擋板，其中伸縮桿一端安裝在壓板下側，另一端對稱地安裝有兩個伸縮導塊，伸縮套安裝在殼體底面上，伸縮套內對稱地開有兩個伸縮導槽，伸縮桿通過兩個伸縮導塊與兩個伸縮導槽的配合滑動安裝在伸縮套中，擋板安裝在伸縮套上端。

作為本技術的進一步改進，上述儲能彈簧為壓縮彈簧。

作為本技術的進一步改進，上述板簧為拉伸板簧。

作為本技術的進一步改進，上述弧板的圓弧半徑為0.4米。

相對于傳統的車輛攔停技術，本發明中車輪束縛機構能夠束縛住行駛過來的汽車車輪，車輪束縛機構將會通過刺釘死死的將車輪束縛機構與車輪穿刺在一起；因為體積和重量較大，車輪束縛機構不會隨著車輪旋轉，反而能夠瞬間對車輪制動，制動的車輪壓在車輪束縛機構上并與其相對靜止；此時汽車依靠慣性將會繼續行駛，行駛中帶動車輪束縛機構與地面發生摩擦，靠慣性行駛的汽車通過車輪束縛機構與地面的摩擦力而被制止。對于車輪束縛機構結構而言，弧板可以通過弧板導塊與弧板導槽的配合以及伸縮柱而上下移動；汽車首先從觸發弧板的導塊處開始行駛到車輪束縛機構上，隨著汽車車輪逐漸完全壓在殼體上，弧板逐漸下移；擋條的設計防止弧板導塊滑出弧板導槽，進而防止了弧板滑出殼體；伸縮柱的設計在于增加弧板上下移動的穩定性；弧板在下移過程中，通過壓板帶動壓柱沿著立柱向下運動，此時沖擊板在卡鎖下端的卡鎖凸起作用下保持不動，運動的壓柱與靜止的沖擊板之間的間距發生變化，使得儲能彈簧被壓縮；當壓環向下運動一定位置后，同時儲能彈簧的恢復力達到設計大小，壓環開始觸碰卡鎖上端的觸發端，壓環下側與卡鎖觸發端的斜面配合設計能夠保證下移的壓環推動卡鎖沿著卡鎖導桿橫向移動，使得卡鎖下端的卡鎖凸起脫離沖擊板下側；沒有卡鎖凸起的限制作用，沖擊板在儲能彈簧恢復力下迅速下移，下移達到一定速度后與沖擊板下側的撞擊桿發生碰撞，使撞擊桿圍繞撞擊桿支撐的圓柱銷旋轉；撞擊桿支撐安裝位置偏向于沖擊板，根據杠桿效應，沖擊板的撞擊速度能夠在撞擊桿支撐另一側的撞擊桿一端得到放大，放大的撞擊桿對刺釘機構中的釘座撞擊斜端產生向上和水平方向的力，向上的撞擊力使刺釘向上運動，水平方向的撞擊力與釘座中心具有一定的距離，所以水平撞擊力具有對釘座的扭力，使得釘座能夠旋轉起來；撞擊口的設計目的在于，為撞擊桿對釘座撞擊動作提供空間；受到撞擊的釘座克服刺釘卡環對釘座卡環的限位作用而向上運動，同時旋轉；旋轉向上運動的刺釘將會刺進車輪輪胎中，因為刺釘上具有螺旋紋，靠著旋轉旋進到輪胎中；刺釘在不反向旋轉情況下將很難被直接拉出，故進入的刺釘將會死死的維持在輪胎中。刺釘靠推力向上運動后，刺釘底座會被擋環擋住，防止刺釘脫出刺釘殼而失去將車輪與車輪束縛機構束縛在一起的目的。當刺釘把輪胎束縛后，汽車將會拖動車輪束縛機構一起向前滑動，汽車帶動殼體向前運動，地面對滑座底面產生阻力，滑座將與殼體產生位移。位移的大小由板簧、地面對滑座的阻力和汽車對殼體的牽引力三者決定；其原因為滑座可以滑動于殼體上的滑座導槽中；殼體與滑座在水平方向唯一受到的是板簧的拉力，所以殼體受到汽車的牽引力、板簧的力和地面摩擦力三者達到平衡。汽車被攔停的速度決定了汽車對殼體的牽引力，進而決定了滑座與殼體的位移，而滑座與殼體的位移決定了殼體斜頂板上的斜面對摩擦桿的限位程度，位移越大，摩擦桿越被向下頂出滑座上的摩擦桿孔，伸出摩擦桿孔的摩擦桿將對地面產生破壞性摩擦，伸出的越長，其對地面破壞性摩擦力越大。也就是說，當汽車的車速越快，滑座與殼體之間的位移越大，摩擦桿伸出的長度越大，產生的摩擦力越大。片狀彈簧起到恢復摩擦桿位置的作用，保證在不受力情況下摩擦桿處于摩擦桿孔內部；當汽車車速在很小范圍內時，摩擦桿在板簧作用下是不會伸出摩擦桿孔的，此時滑座依靠其底面與地面摩擦而使汽車停止，摩擦不會對地面產生破壞；當汽車的車速較快時，滑座與地面簡單的摩擦無法滿足快速制動汽車的目的，此時摩擦桿伸出通過對地面產生破壞性而產生的足夠大摩擦力使汽車停下來，具有較好的攔停效果。

由多個車輪束縛機構并排形成攔停帶，在車輪束縛機構之間具有連接件；連接件安裝在兩個相鄰的車輪束縛機構之間。汽車車輪通過攔停帶時，可能一個車輪僅與一個獨立的車輪束縛機構發生作用，此時該車輪束縛機構兩側的連接件不受車輪碾壓，連接件兩側的第一卡條與第二卡條上的卡條凸起分別位于頂蓋兩側的第一卡槽和第二卡槽中，且兩個卡條凸起均位于卡槽第一卡腔，設計中卡槽第一卡腔與卡條凸起接觸較為寬松，第一卡條與第一卡槽兩側均具有斜面配合，第一卡條很容易從第一卡槽中滑出，一個車輪束縛機構被車輪帶走后與其連接的相鄰的車輪束縛機構能夠通過第一卡塊與第一卡槽脫開而脫開之間連接的連接件，而不會相互影響，進而造成對后續待攔截車輛的失效作用；當車輪橫跨兩個相鄰的車輪束縛機構后，這兩個車輪束縛機構之間的連接件會被車輪碾壓，被碾壓的連接件兩側的卡條凸起會被壓入卡槽第二卡腔中，卡槽第二卡腔比卡槽第一卡腔小，卡槽第二卡腔與卡條凸起接觸非常牢固，卡條凸起很難從卡槽第二卡腔中脫離；這樣的設計保證了兩個相鄰的車輪束縛機構一方面受到輪胎對兩個車輪束縛機構上的相鄰的兩個刺釘束縛作用，另一方面受到連接件對兩個車輪束縛機構的束縛作用，這兩個束縛作用使兩個相鄰的車輪束縛機構能夠組成一體起到對汽車的攔停作用。本發明使用了機械式車輛攔停機構對車輪進行束縛，在不破壞汽車情況下，快速制動汽車，輔助公安機關對違法車輛實現攔停的目的，具有較好的使用效果。

附圖說明

圖1是車輪束縛機構結構示意圖。

圖2是車輪束縛機構結構側視圖。

圖3是車輪束縛機構結構俯視圖。

圖4是車輪束縛機構結構剖視圖。

圖5是弧板相關結構示意圖。

圖6是頂蓋結構示意圖。

圖7是弧板導板安裝示意圖。

圖8是板簧安裝示意圖。

圖9是滑座結構示意圖。

圖10是片狀彈簧安裝示意圖。

圖11是刺釘殼結構示意圖。

圖12是伸縮套結構示意圖。

圖13是撞擊桿安裝示意圖。

圖14是卡鎖結構示意圖。

圖15是刺釘結構示意圖。

圖16是攔停帶結構示意圖。

圖17是攔停帶正視圖。

圖18是連接件安裝示意圖。

圖19是連接件安裝剖視圖。

圖20是卡條斜面結構示意圖。

圖21是卡槽斜面結構示意圖。

圖中標號名稱：1、滑座，2、殼體，3、擋條，4、弧板，5、伸縮柱，6、壓板，7、壓柱，8、頂蓋，9、板簧，10、刺釘機構，12、斜面，13、摩擦桿，14、片狀彈簧，15、卡鎖支柱，16、卡鎖導桿，17、卡鎖，18、弧板導槽，19、板簧頂板，20、沖擊板，21、伸縮套，22、伸縮桿，23、伸縮導槽，24、擋板，25、壓殼，26、立柱，27、壓環，28、儲能彈簧，29、弧板導塊，30、伸縮導塊，31、滑座導槽，32、弧板導板，34、斜頂板，35、滑座導軌，36、擋環，37、刺釘殼，38、刺釘卡環，39、撞擊口，40、撞擊桿，41、撞擊桿支撐，42、刺釘，43、釘座，44、釘座卡環，45、卡鎖凸起，46、卡鎖觸發端，47、卡鎖導孔，48、撞擊斜端，50、車輪束縛機構，51、連接片，52、第一卡條，53、第二卡條，54、第二卡槽，55第一卡槽，56、卡條凸起，57、卡槽第一卡腔，58、卡槽第二卡腔，59、卡條斜面，60、卡槽斜面。

具體實施方式

如圖16、17所示，它包括車輪束縛機構、連接件，其中多個車輪束縛機構并排組成攔停帶，相鄰兩個車輪束縛機構之間通過連接件連接。

如圖1、2、3、4所示，上述車輪束縛機構包括滑座、殼體、擋條、弧板、伸縮柱、壓板、壓柱、頂蓋、板簧、刺釘機構、斜面、摩擦桿、片狀彈簧、弧板導槽、板簧頂板、弧板導塊、滑座導槽、弧板導板、斜頂板、滑座導軌、撞擊桿、撞擊桿支撐，其中如圖1、7所示，弧板導板安裝在殼體一端，弧板導板上開有兩個弧板導槽，如圖5所示，弧板一端安裝有兩個弧板導塊，弧板導塊在弧板導槽中上下滑動；弧板另一端下側安裝有壓板，壓板靠近弧板一端的下側通過伸縮柱安裝在殼體底面的中間；壓板另一端通過壓柱安裝在殼體底面的一端；兩個刺釘機構對稱地安裝在殼體底面中間位置的兩側；如圖13所示，撞擊桿通過撞擊桿支撐安裝在殼體底面上，撞擊桿一端與壓柱配合，另一端與刺釘機構配合；如圖7、8所示，斜頂板安裝在殼體下端，且位于弧板安裝位置的另一端，殼體下側兩外側壁上對稱地開有兩個滑座導槽，如圖4所示，斜頂板下側開有兩排斜面；滑座通過兩側壁內側的滑座導軌與滑座導槽的配合安裝在殼體底端，如圖9所示，板簧頂板安裝在滑座的一端，滑座另一端開有兩排三列的六個斜孔，如圖4、10所示，六個摩擦桿分別通過其兩側的片狀彈簧安裝在六個斜孔的內部兩側，摩擦桿頂端與斜面配合；四條板簧兩兩相對地安裝在斜頂板和板簧頂板之間；如圖1、6所示，頂蓋安裝在殼體上端。

如圖4所示，上述壓柱包括沖擊板、壓殼、立柱、壓環、儲能彈簧、卡鎖支柱、卡鎖導桿、卡鎖、卡鎖凸起、卡鎖觸發端、卡鎖導孔，其中立柱安裝在殼體底面一端，壓殼嵌套在于立柱外側，壓環安裝在壓殼下端且壓環下側具有傾斜面，沖擊板嵌套安裝在立柱外側；儲能彈簧嵌套在立柱外側且儲能彈簧一端與壓環下側連接，另一端與沖擊板上側連接；卡鎖導桿通過卡鎖支柱安裝在殼體底面上，如圖14所示，卡鎖上側具有卡鎖觸發端，卡鎖下側具有卡鎖凸起，卡鎖中間具有卡鎖導孔，卡鎖通過卡鎖導孔滑動安裝于卡鎖導桿上，卡鎖觸發端位于沖擊板上側，卡鎖凸起位于沖擊板下側且與沖擊板下側接觸；撞擊桿一端位于沖擊板下側；卡鎖觸發端上側具有與壓環下側傾斜面相配合的傾斜面。

如圖13所示，上述刺釘機構包括擋環、刺釘殼、刺釘卡環、撞擊口、刺釘、釘座、釘座卡環，其中刺釘殼安裝在殼體底面，如圖11所示，刺釘殼下端開有撞擊口，刺釘殼上側內徑為下側內徑的1.2倍，刺釘卡環安裝在刺釘殼內徑較大的上側且與內徑突變處間距為釘座卡環的厚度，擋環安裝在刺釘殼內壁的上端，如圖15所示，刺釘為具有螺旋紋的圓柱體，刺釘底端安裝有釘座，釘座上安裝有釘座卡環；刺釘安裝在刺釘殼中，且釘座卡環上側與刺釘卡環下側接觸，釘座下側與刺釘殼下側內徑較小的壁面接觸；撞擊桿一端伸進刺釘殼下側的撞擊口中且位于釘座下側，釘座下側具有撞擊斜端，撞擊斜端與撞擊桿一端配合。

如圖18、19所示，上述連接件包括連接片、第一卡條、第二卡條、卡條凸起、卡條斜面，其中連接片兩端下側分別安裝有第一卡條和第二卡條，第一卡條與第二卡條具有相同的橫截面，橫截面上均具有卡條凸起；如圖20所示，第一卡條兩端具有卡條斜面。

如圖1、21是上述頂蓋頂面兩側分別開有第二卡槽和第一卡槽，第一卡槽與第二卡槽具有相同的橫截面，橫截面上均開有卡槽第一卡腔和卡槽第二卡腔，第一卡槽兩端具有卡槽斜面；第一卡條與第一卡槽配合，第二卡條與第二卡槽配合；卡條凸起與卡槽第一卡腔和卡槽第二卡腔依次配合，卡槽第一卡腔大小為卡槽第二卡腔的1.2倍。

如圖4、12所示，上述伸縮柱包括伸縮套、伸縮導槽、伸縮桿、伸縮導塊、擋板，其中伸縮桿一端安裝在壓板下側，另一端對稱地安裝有兩個伸縮導塊，伸縮套安裝在殼體底面上，伸縮套內對稱地開有兩個伸縮導槽，伸縮桿通過兩個伸縮導塊與兩個伸縮導槽的配合滑動安裝在伸縮套中，擋板安裝在伸縮套上端。

上述儲能彈簧為壓縮彈簧。

上述板簧為拉伸板簧。

上述弧板的圓弧半徑為0.4米。能夠適應大部分汽車的輪胎，基本能夠與輪胎貼合，增加弧板受力的穩定性。

綜上所述，本發明中車輪束縛機構能夠束縛住行駛過來的汽車車輪，車輪束縛機構將會通過刺釘死死的將車輪束縛機構與車輪穿刺在一起；因為體積和重量較大，車輪束縛機構不會隨著車輪旋轉，反而能夠瞬間對車輪制動，制動的車輪壓在車輪束縛機構上并與其相對靜止；此時汽車依靠慣性將會繼續行駛，行駛中帶動車輪束縛機構與地面發生摩擦，靠慣性行駛的汽車通過車輪束縛機構與地面的摩擦力而被制止。對于車輪束縛機構結構而言，弧板可以通過弧板導塊與弧板導槽的配合以及伸縮柱而上下移動；汽車首先從觸發弧板的導塊處開始行駛到車輪束縛機構上，隨著汽車車輪逐漸完全壓在殼體上，弧板逐漸下移；擋條的設計防止弧板導塊滑出弧板導槽，進而防止了弧板滑出殼體；伸縮柱的設計在于增加弧板上下移動的穩定性；弧板在下移過程中，通過壓板帶動壓柱沿著立柱向下運動，此時沖擊板在卡鎖下端的卡鎖凸起作用下保持不動，運動的壓柱與靜止的沖擊板之間的間距發生變化，使得儲能彈簧被壓縮；當壓環向下運動一定位置后，同時儲能彈簧的恢復力達到設計大小，壓環開始觸碰卡鎖上端的觸發端，壓環下側與卡鎖觸發端的斜面配合設計能夠保證下移的壓環推動卡鎖沿著卡鎖導桿橫向移動，使得卡鎖下端的卡鎖凸起脫離沖擊板下側；沒有卡鎖凸起的限制作用，沖擊板在儲能彈簧恢復力下迅速下移，下移達到一定速度后與沖擊板下側的撞擊桿發生碰撞，使撞擊桿圍繞撞擊桿支撐的圓柱銷旋轉；撞擊桿支撐安裝位置偏向于沖擊板，根據杠桿效應，沖擊板的撞擊速度能夠在撞擊桿支撐另一側的撞擊桿一端得到放大，放大的撞擊桿對刺釘機構中的釘座撞擊斜端產生向上和水平方向的力如圖15所示，向上的撞擊力使刺釘向上運動，水平方向的撞擊力與釘座中心具有一定的距離，所以水平撞擊力具有對釘座的扭力，使得釘座能夠旋轉起來；撞擊口的設計目的在于，為撞擊桿對釘座撞擊動作提供空間；受到撞擊的釘座克服刺釘卡環對釘座卡環的限位作用而向上運動，同時旋轉；旋轉向上運動的刺釘將會刺進車輪輪胎中，因為刺釘上具有螺旋紋，靠著旋轉旋進到輪胎中；刺釘在不反向旋轉情況下將很難被直接拉出，故進入的刺釘將會死死的維持在輪胎中。刺釘靠推力向上運動后，刺釘底座會被擋環擋住，防止刺釘脫出刺釘殼而失去將車輪與車輪束縛機構束縛在一起的目的。當刺釘把輪胎束縛后，汽車將會拖動車輪束縛機構一起向前滑動，汽車帶動殼體向前運動，地面對滑座底面產生阻力，滑座將與殼體產生位移。位移的大小由板簧、地面對滑座的阻力和汽車對殼體的牽引力三者決定；其原因為滑座可以滑動于殼體上的滑座導槽中；殼體與滑座在水平方向唯一受到的是板簧的拉力，所以殼體受到汽車的牽引力、板簧的力和地面摩擦力三者達到平衡。汽車被攔停的速度決定了汽車對殼體的牽引力，進而決定了滑座與殼體的位移，而滑座與殼體的位移決定了殼體斜頂板上的斜面對摩擦桿的限位程度，位移越大，摩擦桿越被向下頂出滑座上的摩擦桿孔，伸出摩擦桿孔的摩擦桿將對地面產生破壞性摩擦，伸出的越長，其對地面破壞性摩擦力越大。也就是說，當汽車的車速越快，滑座與殼體之間的位移越大，摩擦桿伸出的長度越大，產生的摩擦力越大。片狀彈簧起到恢復摩擦桿位置的作用，保證在不受力情況下摩擦桿處于摩擦桿孔內部；當汽車車速在很小范圍內時，摩擦桿在板簧作用下是不會伸出摩擦桿孔的，此時滑座依靠其底面與地面摩擦而使汽車停止，摩擦不會對地面產生破壞；當汽車的車速較快時，滑座與地面簡單的摩擦無法滿足快速制動汽車的目的，此時摩擦桿伸出通過對地面產生破壞性而產生的足夠大摩擦力使汽車停下來，具有較好的攔停效果。

由多個車輪束縛機構并排形成攔停帶，在車輪束縛機構之間具有連接件；連接件安裝在兩個相鄰的車輪束縛機構之間。汽車車輪通過攔停帶時，可能一個車輪僅與一個獨立的車輪束縛機構發生作用，此時該車輪束縛機構兩側的連接件不受車輪碾壓，連接件兩側的第一卡條與第二卡條上的卡條凸起分別位于頂蓋兩側的第一卡槽和第二卡槽中，且兩個卡條凸起均位于卡槽第一卡腔，設計中卡槽第一卡腔與卡條凸起接觸較為寬松，第一卡條與第一卡槽兩側均具有斜面配合，第一卡條很容易從第一卡槽中滑出，一個車輪束縛機構被車輪帶走后與其連接的相鄰的車輪束縛機構能夠通過第一卡塊與第一卡槽脫開而脫開之間連接的連接件，而不會相互影響，進而造成對后續待攔截車輛的失效作用；當車輪橫跨兩個相鄰的車輪束縛機構后，這兩個車輪束縛機構之間的連接件會被車輪碾壓，被碾壓的連接件兩側的卡條凸起會被壓入卡槽第二卡腔中，卡槽第二卡腔比卡槽第一卡腔小，卡槽第二卡腔與卡條凸起接觸非常牢固，卡條凸起很難從卡槽第二卡腔中脫離；這樣的設計保證了兩個相鄰的車輪束縛機構一方面受到輪胎對兩個車輪束縛機構上的相鄰的兩個刺釘束縛作用，另一方面受到連接件對兩個車輪束縛機構的束縛作用，這兩個束縛作用使兩個相鄰的車輪束縛機構能夠組成一體起到對汽車的攔停作用。本發明使用了機械式車輛攔停機構對車輪進行束縛，在不破壞汽車情況下，快速制動汽車，輔助公安機關對違法車輛實現攔停的目的，具有較好的使用效果。