本發明涉及汽車前軸制作技術領域，尤其涉及一種設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模及汽車前軸制作方法。

背景技術：

汽車前軸為汽車上的一個部件，現有的汽車前軸是通過鍛壓的方法進行制作的，鍛壓的方法制作存在噪音大的不足。

技術實現要素：

本發明提供了一種用于鑄造汽車前軸的設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模及汽車前軸制作方，解決了通過鍛壓的方法制作汽車前軸所存在的噪聲大的問題。

以上技術問題是通過下列技術方案解決的：一種設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模，其特征在于，包括鋼質的模具本體和支撐模具本體的吸附式支撐腳，所述模具本體設有澆鑄口，所述模具本體包括上模和下模，所述上模和下模內設有前軸型腔，所述前軸型腔內設有前軸模型支撐片，所述澆鑄口由設置在上模的上半部和設置在下模的下半部合圍而成，所述澆鑄口的內端設有凸出所述前軸型腔的澆口內凸部，所述前軸模型支撐片從所述澆口內凸部的一側開始沿上模和下模的交界線延伸至澆口內凸部的另一側，所述吸附式支撐腳包括設置于所述機架的第一吸碗、位于第一吸碗內的第二吸碗和給第一吸碗與第二吸碗破真空的按壓開啟自封閉式破真空結構，所述第一吸碗和第二吸碗之間圍成吸附槽。通過按壓的方式來實現吸附式支撐腳的吸附固定，吸盤吸附時在第一吸碗的內部空間和吸附槽中都形成負壓，也即通過第一吸碗和第二吸碗一起進行吸附。吸碗的該結構能夠當受到振動或瞬間沖擊力而使第一吸碗的吸附處產生瞬間局部脫開時，在第二吸碗的作用下、當瞬間沖擊力消失后第一吸碗會重新恢復而進行吸附，使得吸碗受到瞬間沖擊而產生局部瞬間斷開時不會產生脫落現象，且吸附力的下降量會較小即仍舊保持良好的吸附作用，可靠性好。要移動本發明時，按壓按壓開啟自封閉式破真空結構而對吸盤進行破真空，使得吸盤同墻壁能夠省力地脫離。

作為優選，所述模具本體設有至少兩個減震懸掛架，所述減震懸掛架包括一對沿上下方向對向設置的減震連接器，所述減震連接器包括豎置的阻尼油缸和套設在阻尼油缸上的減震彈簧，所述阻尼油缸包括阻尼油缸缸體和設置于阻尼油缸缸體的第一活塞，所述第一活塞通過活塞桿同所述模具本體連接在一起，所述減震彈簧的一端同所述活塞桿連接在一起、另一端同所述阻尼油缸缸體連接在一起，所述阻尼油缸缸體內還設有第二活塞和分離板，所述分離板和第一活塞之間形成第一油腔，所述分離板和第二活塞之間形成第二油腔，所述第一活塞和第二活塞之間設有驅動第一活塞和第二活塞產生對向移動的電磁力吸合機構，所述分離板設有連通第一油腔和第二油腔的連通孔，所述連通孔鉸接有朝向第二油腔單向開啟的門板和設有使門板關閉上的門板復位機構，所述門板設有若干貫穿門板的主阻尼通道，所述連通孔內設有速度傳感器；當所述速度傳感器檢測到油從第一油腔流向第二油腔時、所述電磁力吸合機構停止驅動第一活塞和第二活塞對向移動，當所述速度傳感器檢測到油從第二油腔流向第一油腔時、所述電磁力吸合機構驅動第一活塞和第二活塞對向移動。使用時，將阻尼油缸缸體同安裝模具的部位連接在一起來實現模具的懸掛式安裝。在第一油腔和第二油腔內填充油。當模具生產過程中產生振動而進行向上運行的行程而導致位于上方的減震連接器的減震彈簧收縮時、該減震連接器的減震彈簧驅動活塞桿驅動第一活塞移動而使得第一油腔縮小，第一油腔縮小驅動阻尼油缸內的油經連通孔從第一油腔流向第二油腔，此時門板被推開使得油流經連通孔時門板不對油產生阻尼作用且電磁力吸合機構失去對第一活塞和第二活塞的固定作用使得第二活塞能夠相對于第一活塞自由移動，從而實現了阻尼作用較小而不會導致減震彈簧收縮受阻、也即彈簧能夠及時收縮而吸能而降低上升行程外傳的振動量，上升行程中位于下方的減震連接器的彈簧收縮行程結束后在門板復位機構的作用下，門板阻攔在連通孔內、彈簧伸長復位而釋放能量、伸長的結果導致阻尼油缸缸體和第一活塞產生分離運動使得第二油腔縮小而第一油腔變大、使得阻尼油缸內的油經連通孔從第二油腔流向第一油腔、此時電磁力吸合機構將第一活塞和第二活塞固定住保持相對位置不變且門板不能夠被推開、使得油能夠在整個彈簧收縮行程中從主阻尼通道通過而產生摩擦阻尼消能、從而進行吸能。反之，當模具生產過程中產生振動而進行向下運行的行程時，則位于上方的減震連接器和位于下方的減震器的動作過程剛好同上述動作過程相反。從而使得振動的上升行程和下降行程的振動能量都能夠被有效的吸收，使得外傳的振動量小。

作為優選，所述主阻尼通道內穿設有阻尼桿，所述阻尼桿球面配合卡接在所述主阻尼通道內，所述阻尼桿設有支阻尼通道。油流過主阻尼通道、支阻尼通道時將振動能量轉變為熱能而消耗掉的同時會產生阻尼桿的晃動，阻尼桿晃動也會起到將振動能量轉變為熱能而消耗掉的作用。如果振動較小而而只有油的晃動，油晃動時阻尼桿產生晃動也能吸能，設置阻尼桿能夠提高對低幅振動的吸收作用。

作為優選，所述阻尼桿的兩端都伸出所述門板，所述阻尼桿的兩個端面都為球面。能夠使得油接受到非阻尼油缸缸體軸向的振動時也能夠驅動阻尼桿運行而吸能。吸能效果好。

作為優選，所述阻尼桿為圓柱形，所述阻尼桿的兩個端面上都設有若干沿阻尼桿周向分布的增阻槽。能夠提高阻尼桿同油的接觸面積，以提高吸能效果和感應靈敏度。

作為優選，所述門板復位機構為設置于門板的轉軸上的扭簧。

作為優選，所述電磁力吸合機構包括設置于第一活塞的電磁鐵和設置于第二活塞的同電磁鐵配合的鐵磁性材料片。

作為優選，所述第一油腔的內徑大于第二油缸的內徑。在彈簧伸長的過程中，第一活塞和第二活塞的位移相同，此時第一油腔增大的容積大于第二油腔縮小的容積，從而使得第一油腔相對于第二油腔產生負壓，產生負壓的結果為油更為可靠地經門板流向第一油腔，從而更為可靠地降低彈簧伸長行程顛簸。

作為優選，所述阻尼油缸缸體和活塞桿都設有螺紋連接孔，所述螺紋連接孔包括主體段和止擺段，所述主體段的外端設有大徑段，所述大徑段的周壁上設有擺槽，所述止擺段設有擺頭，所述止擺段可轉動地穿設在所述大徑段內，所述擺頭插接在所述擺槽內，所述擺頭和擺槽之間設有擺動間隙，所述主體段的螺紋和所述止擺段的螺紋可以調整到位于同一螺旋線上。使用時，通過將螺紋頭螺紋連接在螺紋連接孔中而實現減震連接器同的安裝。本技術方案的螺紋連接孔，當產生振動時，主體段的螺紋和止擺段的螺紋之間的會產生錯開合理的變化，錯開時省得二者的螺紋不在同一螺旋線上，從而起到阻礙松動的作用。

作為優選，所述止擺段轉動到同所述擺頭同所述擺槽的一側壁部抵接在一起時，所述主體段的螺紋和止擺段的螺紋位于同一螺旋線上、所述擺動間隙位于擺桿和擺槽的另一側壁部之間。擰緊螺紋頭都螺紋連接孔時，主體段的螺紋和止擺段的螺紋能夠方便地自動對齊，擰緊時的方便性好。

作為優選，所述螺紋連接孔還設有螺紋對齊保持機構，所述螺紋對齊保持機構包括設置在所述止擺段內的頂頭、驅動頂頭伸入所述擺動間隙而抵接在所述擺槽的另一側壁部上的頂頭驅動機構。

作為優選，所述頂頭驅動機構包括同頂頭抵接在一起的第一驅動柱、使第一驅動柱保持在將頂頭抵接在擺槽的另一側壁部上的位置的驅動柱定位插銷、驅動驅動柱定位插銷插入到第一驅動柱內的插入彈簧、驅動驅動柱定位插銷拔出第一驅動柱的第二驅動柱和驅動第一驅動柱脫離頂頭的驅動柱脫離彈簧。

作為優選，所述第二吸碗的吸附端伸出所述第一吸碗的吸附端。因為第一吸碗是位于外部的，有否吸附上是能夠直觀地觀察到的，而第二吸碗是否吸附上是不能夠直觀地看到的，所以如果第一吸碗超出第二吸碗則存在以下不足：按壓力小了則可能第二吸碗沒有吸附上、為了確保第二吸碗吸附上則需要用較大的力進行按壓，而該力到底多大和持續多長時間難以掌握，往往會導致進行制動時不必要的力氣浪費和時間浪費。本技術方案則只要第一吸碗吸附上時第二吸碗必定已經吸附上，所以使用時能夠方便省力快速地確保第二吸碗吸附上。

作為優選，所述吸附槽內設有將第一吸碗和第二吸碗連接在一起的若干彈性連接條，所述彈性連接條沿第二吸碗周向分布。當第一吸碗和第二吸碗都吸附上時，彈性連接條被拉長而儲能，該能量產生促使第一吸碗朝向被吸附物運動的趨勢，使得當第一吸碗產生瞬間斷開時、加速第一吸碗恢復到吸附狀態。也即進一步降低了收到瞬間沖擊時而產生脫落的可能性，換而言之也即提高了吸碗振動時的抗瞬間沖擊能力，使得門能夠更可靠地保持在開啟狀態。

作為優選，所述按壓開啟自封閉式破真空結構包括將所述第二吸碗內部空間和吸附槽二者同第一吸碗外部空間連通的流道、設置于流道內的堵頭和驅動堵頭封閉住流道的密封彈簧，所述堵頭設有堵頭開啟桿。當要解除吸碗的吸附作用時，通過堵頭開啟桿驅動堵頭不密封在流道上即可。

一種汽車前軸澆鑄方法，

第一步、將汽車前軸模型通過前軸模型支撐片和澆口內凸部支撐在前軸型腔內，汽車前軸模型、前軸模型支撐片和澆口內凸部將前軸型腔分割為僅通過澆鑄口連通的上下兩個腔；

第二步、將汽車前軸模型加熱到250℃后將制作砂芯的砂經澆鑄口噴射到前軸型腔內而形成覆蓋在前軸型腔壁上的脫模層；

第三步、開模而取出汽車前軸模型；

第四步、合模后將制作汽車前軸的液相鋼經澆鑄口澆鑄到前軸型腔內固化而制作出汽車前軸。

本發明具有下述優點：能夠澆鑄出汽車前軸，生產過程中的噪音小，脫模時省力。

附圖說明

圖1為設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模實施例一的使用狀態正視示意圖。

圖2為設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模實施例一的俯視示意圖。

圖3為設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模實施例二的正視示意圖。

圖4為減震連接器的放大示意圖。

圖5為圖4的A處的局部放大示意圖。

圖6為圖5的B處的局部放大示意圖。

圖7為螺紋連接孔的剖視示意圖。

圖8為螺紋連接孔沿圖7的A向的放大示意圖。

圖9為圖8的A—A剖視示意圖。

圖10為吸附式支撐腳的剖視放大示意圖。

圖中：模具本體1、上模11、下模12、澆鑄口13、上半部131、下半部132、澆口內凸部133、前軸型腔14、上腔141、下腔142、前軸模型支撐片15、電熱片151、汽車前軸模型2、吸附式支撐腳7、按壓開啟自封閉式破真空結構71、流道711、堵頭712、密封彈簧713、堵頭開啟桿714、吸碗72、第一吸碗721、第一吸碗的吸附端7211、第二吸碗722、第二吸碗的吸附端7221、吸附槽723、彈性連接條724、螺紋連接孔8、主體段811、止擺段812、大徑段813、擺槽814、擺頭815、螺紋對齊保持機構82、頂頭821、頂頭驅動機構822、第一驅動柱8221、第二驅動柱8222、插入彈簧8223、驅動柱定位插銷8224、驅動柱脫離彈簧825、擺動間隙83、減震懸掛架9、阻尼油缸91、阻尼油缸缸體911、第一活塞912、活塞桿913、第二活塞914、第一油腔915、第二油腔916、減震彈簧92、分離板94、連通孔941、門板942、門軸9421、主阻尼通道9422、阻尼桿9423、支阻尼通道9424、增阻槽9425、擋塊943、電磁力吸合機構95、電磁鐵951、鐵磁性材料片952、速度傳感器96、減震連接器98、連接耳99、溝槽的開口角B。

具體實施方式

下面結合附圖與實施例對本發明作進一步的說明。

實施例一，參見圖1，一種設吸附支撐腳的汽車前軸澆鑄模，包括鋼質的模具本體1。模具本體1設有澆鑄口13。模具本體1包括上模11和下模12。上模11和下模12內設有前軸型腔14。前軸型腔14內設有前軸模型支撐片15。前軸模型支撐片15同上模11連接在一起。澆鑄口13由設置在上模11的上半部131和設置在下模12的下半部132合圍而成。澆鑄口13的內端設有凸出前軸型腔14的澆口內凸部133。下模12設有吸附式支撐腳7。吸附式支撐腳7包括按壓開啟自封閉式破真空結構71和吸碗72。吸碗72包括第一吸碗721和第二吸碗722。第一吸碗721同底板11固接在一起。第二吸碗722位于第一吸碗721內。第二吸碗的吸附端7221伸出第一吸碗的吸附端7211。

參見圖10，第一吸碗721和第二吸碗722之間圍成吸附槽723。吸附槽723內設有將第一吸碗721和第二吸碗722連接在一起的若干彈性連接條724。彈性連接條724沿第二吸碗722周向分布。按壓開啟自封閉式破真空結構71包括流道711、堵頭712和密封彈簧713。流道711將第二吸碗內部空間和吸附槽二者同第一吸碗外部空間連通。堵頭712設置于流道711內。堵頭712設有堵頭開啟桿714。堵頭開啟桿714穿設于流道711且輸出第一吸碗721。密封彈簧713用于驅動堵頭封閉住流道。

參見圖2，前軸模型支撐片15從澆口內凸部133的一側開始沿上模和下模的交界線延伸至澆口內凸部的另一側。前軸模型支撐片15的內周緣設有電熱片151。

參見圖1和圖10，安裝固定本發明時，使第一吸碗721和第二吸碗722同時吸附在地面上。

通過本發明進行澆鑄汽車前軸的方法為：

參見圖1，一種汽車前軸澆鑄方法：

第一步、將汽車前軸模型2通過前軸模型支撐片15和澆口內凸部133支撐在前軸型腔14內。汽車前軸模型2、前軸模型支撐片15和澆口內凸部133將前軸型腔14分割為僅通過澆鑄口13連通的上腔141和下腔142。

參見圖3，第二步、通過給電熱片151通電而將汽車前軸模型2加熱到250℃，然后將制作砂芯的砂（砂為現有制作澆鑄件砂芯時用的砂）經澆鑄口13噴射到前軸型腔14內而形成覆蓋在前軸型腔壁上的脫模層16。

第三步、開模而取出汽車前軸模型。

第四步、合模即合攏上模和下模后將制作汽車前軸的液相鋼經澆鑄口13澆鑄到前軸型腔14內固化而制作出汽車前軸。

實施例二，同實施例一的不同之處為：

參見圖2，模具本體1的下模的兩端各設有一個連接耳99。連接耳99連接有減震懸掛架9。減震懸掛架9包括一對沿上下方向對向設置的減震連接器98。減震連接器98包括豎置的阻尼油缸91和套設在阻尼油缸上的減震彈簧92。阻尼油缸91包括阻尼油缸缸體911。阻尼油缸缸體911內設有第一活塞912、第二活塞914和分離板94。。第一活塞912連接有活塞桿913。減震彈簧92的一端同活塞桿913固接在一起、另一端同阻尼油缸缸體911固接在一起。活塞桿913設有螺紋連接孔8。減震連接器98通過螺栓穿過位于活塞桿913上的螺紋連接孔后同連接耳99連接在一起。分離板94和阻尼油缸缸體911固接在一起。阻尼油缸缸體911和第一活塞912之間形成第一油腔915。分離板94和第二活塞914之間形成第二油腔916。第一油腔915的內徑大于第二油腔916的內徑。第一油腔915和第二油腔916沿上下方向分布。分離板94設有連通孔941。連通孔941連通第一油腔915和第二油腔916。

阻尼油缸缸體911設有吸附式支撐腳7。

參見圖4，第一活塞912和第二活塞914之間設有電磁力吸合機構95。電磁力吸合機構95包括電磁鐵951和鐵磁性材料片952。電磁鐵951設置于第一活塞912上。鐵磁性材料片952設置于第二活塞914上。連通孔941設有門板942。

參見圖5，門板942通過門軸9421鉸接在連通孔941內。分離板94設有門板復位機構。門板復位機構為設置于門板的轉軸上的扭簧。門板942僅能朝向第二油腔916單向開啟。連通孔941內設有速度傳感器96。門板942設有若干貫穿門板的主阻尼通道9422。主阻尼通道9422內穿設有阻尼桿9423。阻尼桿9423球面配合卡接在主阻尼通道9422內。阻尼桿9423設有支阻尼通道9424。阻尼桿9423的兩端都伸出門板942。阻尼桿9423的兩個端面都為球面。阻尼桿9423為圓柱形。

參見圖6，阻尼桿9423的兩個端面上都設有若干沿阻尼桿周向分布的增阻槽9425。

參見圖3、圖4、圖5和圖6，使用時，第一油腔915和第二油腔916內填充油等液體。減震連接器98通過螺栓穿過位于活塞桿913上的螺紋連接孔后同連接耳99連接在一起。通過螺栓連接在位于阻尼油缸缸體911上的螺紋連接孔8中而同固定本發明的部件連接在一起而實現本發明的懸掛式安裝。當本發明產生振動而產生向上運動的行程時：位于連接而16上方的減震連接器98的減震彈簧92收縮，減震彈簧92驅動活塞桿913驅動第一活塞912移動而使得第一油腔915縮小，第一油腔915縮小驅動油經連通孔941從第一油腔915流向第二油腔916、油的該流向被速度傳感器96檢測到，速度傳感器96通過控制系統控制電磁鐵951失電、從而使得電磁力吸合機構95失去對第一活塞912和第二活塞914的固定作用（即第一活塞912和第二活塞914能夠產生相對移動），油流過連通孔941時將門板942推開使得油流經連通孔941直通而進入第二油腔916（即門板942不對油產生阻尼作用），從而實現了阻尼作用較小而不會導致減震彈簧收縮受阻、也即彈簧能夠及時收縮而吸能，彈簧收縮行程結束后在門板復位機構的作用下而自動轉動而關，門板942重新阻攔在連通孔941內；

與此同時，位于連接耳99下方的減震連接器98的減震彈簧92伸長復位而釋放能量，伸長的結果導致阻尼油缸缸體911和第一活塞912產生分離運動使得第二油腔916縮小而第一油腔915變大，使得油經連通孔941從第二油腔916流向第一油腔915、油的該流向被速度傳感器96檢測到，速度傳感器96通過控制系統控制電磁鐵951得電、電磁鐵951產生磁力從而使得電磁力吸合機構95將第一活塞912和第二活塞914固定住且壓緊在油上，油該方向流道時門板942不能夠被推開、使得油能夠在整個彈簧收縮行程中門板942產生摩擦阻尼現象而吸能。

當本發明產生振動而產生向下運動的行程時：位于連接而16上方的減震連接器98的動作過程同上述的位于連接耳99下方的減震器的動作過程相同，而位于連接而16下方的減震連接器98的動作過程同上述的位于連接耳99上方的減震器的動作過程相同。

依次振動的上行行程和下行行程都能夠有效的吸能和緩沖。

參見圖7，螺紋連接孔8包括主體段811、止擺段812和螺紋對齊保持機構82。主體段811的外端設有大徑段813。大徑段813的周壁上設有擺槽814。止擺段812設有擺頭815。止擺段812可轉動地穿設在大徑段813內。擺頭815插接在擺槽814內。

螺紋對齊保持機構82包括頂頭821和頂頭驅動機構822。頂頭821設置在止擺段812內。頂頭驅動機構822包括第一驅動柱8221和第二驅動柱8222。第一驅動柱8221和第二驅動柱設置在擺頭815內，且伸出止擺段812的外端面。

參見圖8，擺槽814有三個，對應地擺頭815也要三個。三個擺槽814沿止擺段812的周向分布。沒有擺頭和擺槽之間都設有螺紋對齊保持機構82。止擺段812按照圖中順時針方向轉動到（拉釘也是按照圖中順時針方向轉動而擰入的）擺頭815同擺槽的一側壁部8141抵接在一起時，擺頭815和擺槽的另一側壁部8142之間產生擺動間隙83、主體段811的螺紋和止擺段812的螺紋位于同一螺旋線上。

參見圖9，頂頭驅動機構822還包括驅動柱定位插銷8224、插入彈簧8223和驅動柱脫離彈簧825。驅動柱定位插銷8224位于大徑段813內且可以插入到擺頭815中。插入彈簧8223位于大徑段813內。

參見圖3、圖7、圖8和圖9，當螺紋連接孔8擰到螺紋頭上時，按壓第一驅動桿8221，第一驅動桿8221驅動頂頭821伸入到通過擺動間隙83內而抵接在擺槽的另一側壁部8142上使得擺頭815同擺槽的一側壁部8141抵接在一起而使得主體段811的螺紋和止擺段812的螺紋對齊而位于同一螺旋線上，此時在插入彈簧8223的作用下驅動驅動柱定位插銷8224插入到第一驅動柱8221內、使第一驅動柱8221保持在當前狀態（即將頂頭抵接在擺槽的另一側壁部上的位置的狀態）。使得轉動螺紋頭時方便省力。

螺紋連接孔和螺紋頭擰緊在一起時，按壓第二驅動柱8222、第二驅動柱8222驅動驅動柱定位插銷8224脫離第一驅動柱8221，驅動柱脫離彈簧825驅動第一驅動柱8221彈出而失去對頂頭821的驅動作用且使得驅動柱定位插銷8224不能夠插入到第一驅動柱8221內。此時止擺段812和主體段811之間能夠相對轉動，受到振動而導致拉釘同連接螺紋孔有脫離的趨勢時，止擺段812和主體段811的轉動會導致二者的螺紋錯開，從而阻止脫出的產生。