專利名稱：電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著人們對能源危機(jī)、環(huán)保意識(shí)的觀念不斷改變以及人們對汽車的舒適性、安全性要求的提高，電動(dòng)汽車取得了一定的發(fā)展。但是，動(dòng)力電池目前仍是其發(fā)展的瓶頸，蓄電池由于功率密度偏低，不能滿足車輛的頻繁地起步、加速和制動(dòng)工況的要求，而且由于加速時(shí)浪費(fèi)了過多的能量，致使車輛的行駛里程也不能滿足要求，采用復(fù)合電源能夠解決這些問題。電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程不僅與電池的容量有關(guān)，同時(shí)還與電動(dòng)車的行駛狀態(tài)有關(guān)，較大的脈沖電流不僅對電池的使用壽命有很大影響，還會(huì)影響電池電量的使用效率，從而影響續(xù)航能力。因此，電源控制在電動(dòng)汽車中非常重要，它很大程度上影響電動(dòng)汽車的性能。由 于電源控制的特點(diǎn)，要求控制系統(tǒng)的快速響應(yīng)能力、準(zhǔn)確性以及可預(yù)測性非常高，若要運(yùn)行較為復(fù)雜的控制算法，對于一般的MCU (Micro Control Unit,微控制單元)、DSP (DigitalSignal Processing,數(shù)字信號處理)等可編程器件的使用較為困難或成本過高。可編程邏輯器件適合于完成各種算法和組合邏輯，且其準(zhǔn)確性與可預(yù)測性較強(qiáng)。可編程邏輯器件的連續(xù)式布線結(jié)構(gòu)決定了它的時(shí)序延遲是均勻的和可預(yù)測的，適合于觸發(fā)器有限而乘積項(xiàng)豐富的結(jié)構(gòu)。此外，可編程邏輯器件的速度快，時(shí)間的可預(yù)測性的特點(diǎn)，能完全滿足在電源控制系統(tǒng)中對時(shí)間與準(zhǔn)確性上的要求。而現(xiàn)有的方式是采用動(dòng)力電池和超級電容的并聯(lián)，通過DSP控制器控制DC-DC變換器的輸出來控制超級電容功率，其缺點(diǎn)是不能主動(dòng)控制功率流，其次，采用DSP控制器的系統(tǒng)，它的時(shí)序延遲不可預(yù)測，難以實(shí)現(xiàn)高精度控制。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的旨在至少解決上述的技術(shù)問題之一。為此，本實(shí)用新型的目的在于提出一種電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，采用兩組電源供電，根據(jù)電機(jī)的不同工作狀態(tài)決定兩組電源輸出功率的比例，可最大限度發(fā)揮兩組電源電池組和儲(chǔ)能電容各自的優(yōu)勢，既可保證電機(jī)運(yùn)行性能，又能延長電池組的使用壽命。為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提出的一種電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，包括第一儲(chǔ)能模塊；第二儲(chǔ)能模塊，所述第二儲(chǔ)能模塊與所述第一儲(chǔ)能模塊并聯(lián)；電源監(jiān)控模塊，所述電源監(jiān)控模塊分別與所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊相連，對所述第一儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)和所述第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控；分配模塊，所述分配模塊分別與所述第一儲(chǔ)能模塊、所述第二儲(chǔ)能模塊和所述電源監(jiān)控模塊相連，通過所述電源監(jiān)控模塊獲取車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)和道路狀態(tài)，并根據(jù)所述第一儲(chǔ)能模塊和第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)設(shè)置所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊的輸出功率比例；第一可控開關(guān)，所述第一可控開關(guān)分別與所述第一儲(chǔ)能模塊和所述分配模塊相連；以及第二可控開關(guān)，所述第二可控開關(guān)分別與所述第二儲(chǔ)能模塊的一端和所述分配模塊相連；其中，所述分配模塊通過對所述第一可控開關(guān)和所述第二可控開關(guān)的控制，并根據(jù)所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊的輸出功率比例輸出對應(yīng)的電能。根據(jù)本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，采用復(fù)合電源供電，結(jié)合使用高可靠性的分配模塊控制，充分利用儲(chǔ)能電容能在短時(shí)間內(nèi)提供/吸收大的功率，效率高、循環(huán)壽命長等優(yōu)點(diǎn)，在同容量電池下，既提升電動(dòng)汽車的運(yùn)行性能，又能提高電池組的使用效率。其中，所述第一可控開關(guān)和所述第二可控開關(guān)為絕緣柵雙極型晶體管IGBT或金屬-氧化層-半導(dǎo)體-場效晶體管M0SFET。所述第一儲(chǔ)能模塊為蓄電池組，所述第二儲(chǔ)能模塊包括儲(chǔ)能電容和直流-直流DC-DC雙向變換器，其中，所述DC-DC雙向變換器與所述分配模塊相連。并且，當(dāng)所述電動(dòng)汽車處于減速或制動(dòng)狀態(tài)下，且所述儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，所述分配模塊控制所述DC-DC雙向變換器向所述儲(chǔ)能電容充電。當(dāng)所述電動(dòng)汽車處于靜止或低速狀態(tài)下，且所述儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，所述分配模塊控制所述第一儲(chǔ)能模塊為所述儲(chǔ)能電容充電。此外，當(dāng)所述電源監(jiān)控模塊檢測到與外部充電器連接時(shí)，所述分配模塊控制先對所述儲(chǔ)能電容充電，并在所述儲(chǔ)能電容充滿電后，再對所述第一儲(chǔ)能模塊充電。進(jìn)一步地，所述電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)還包括第三可控開關(guān)，所述第三可控開關(guān)分別與所述第二儲(chǔ)能模塊的另一端、所述分配模塊和所述外部充電器相連，在所述分配模塊的控制下先對所述儲(chǔ)能電容充電。本實(shí)用新型附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本實(shí)用新型的實(shí)踐了解到。

本實(shí)用新型上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從
以下結(jié)合附圖對實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中圖I為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)的方框示意圖；和圖2為根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)的方框示意圖。
具體實(shí)施方式
下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本實(shí)用新型，而不能解釋為對本實(shí)用新型的限制。下文的公開提供了許多不同的實(shí)施例或例子用來實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的不同結(jié)構(gòu)。為了簡化本實(shí)用新型的公開，下文中對特定例子的部件和設(shè)置進(jìn)行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本實(shí)用新型。此外，本實(shí)用新型可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實(shí)施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此外，本實(shí)用新型提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識(shí)到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實(shí)施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實(shí)施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。參照下面的描述和附圖，將清楚本實(shí)用新型的實(shí)施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本實(shí)用新型的實(shí)施例中的一些特定實(shí)施方式，來表示實(shí)施本實(shí)用新型的實(shí)施例的原理的一些方式，但是應(yīng)當(dāng)理解，本實(shí)用新型的實(shí)施例的范圍不受此限制。相反，本實(shí)用新型的實(shí)施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。 下面參照圖I和圖2描述根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例提出的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)。如圖I所示，該電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)包括第一儲(chǔ)能模塊101、第二儲(chǔ)能模塊102、電源監(jiān)控模塊103、分配模塊104、第一可控開關(guān)105和第二可控開關(guān)106。其中，第二儲(chǔ)能模塊102與第一儲(chǔ)能模塊101并聯(lián)連接。具體而言，在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，如圖2所示，第一儲(chǔ)能模塊101為蓄電池組201，包括多個(gè)動(dòng)力電池。第二儲(chǔ)能模塊102包括儲(chǔ)能電容202和直流-直流DC-DC雙向變換器203，其中，DC-DC雙向變換器203與分配模塊104相連。在本實(shí)用新型的一個(gè)示例中，儲(chǔ)能電容202可以為超級電容。如圖I所示，電源監(jiān)控模塊103分別與第一儲(chǔ)能模塊101和第二儲(chǔ)能模塊102相連，對第一儲(chǔ)能模塊101的儲(chǔ)能狀態(tài)和第二儲(chǔ)能模塊102的儲(chǔ)能狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。也就是說，電源監(jiān)控模塊103對蓄電池組201和超級電容進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，包括監(jiān)測蓄電池組201和超級電容的電壓、電流、溫度信號，同時(shí)，還要獲取當(dāng)前車輛的運(yùn)行狀態(tài)和道路狀態(tài)，如速度、坡度、牽引信號和制動(dòng)信號等，用以判斷系統(tǒng)需要的功率狀態(tài)，及時(shí)調(diào)整輸出功率滿足電動(dòng)汽車的需求。如圖I所示，分配模塊104分別與第一儲(chǔ)能模塊101、第二儲(chǔ)能模塊102和電源監(jiān)控模塊103相連，通過電源監(jiān)控模塊103獲取車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)和道路狀態(tài)，并根據(jù)第一儲(chǔ)能模塊101和第二儲(chǔ)能模塊102的儲(chǔ)能狀態(tài)設(shè)置第一儲(chǔ)能模塊101和第二儲(chǔ)能模塊102的輸出功率比例。并且，第一可控開關(guān)105分別與第一儲(chǔ)能模塊101和分配模塊104相連，第二可控開關(guān)106分別與第二儲(chǔ)能模塊102的一端和分配模塊104相連。其中，分配模塊104通過對第一可控開關(guān)105和第二可控開關(guān)106的控制，并根據(jù)第一儲(chǔ)能模塊101和第二儲(chǔ)能模塊102的輸出功率比例輸出對應(yīng)的電能。進(jìn)一步地，在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，第一可控開關(guān)105和第二可控開關(guān)106可以為 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor,絕緣柵雙極型晶體管)或 MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor,金屬-氧化層-半導(dǎo)體-場效晶體管)。具體地說，在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，如圖2所示，分配模塊104為可編程邏輯控制模塊204。此外，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)還包括第三可控開關(guān)205，其中第三可控開關(guān)205分別與第二儲(chǔ)能模塊102的另一端、可編程邏輯控制模塊204和外部充電器相連，在可編程邏輯控制模塊204的控制下先對儲(chǔ)能電容202充電。如圖2所示，該電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)200包括蓄電池組201、第一可控開關(guān)105、第二可控開關(guān)106、第三可控開關(guān)205、電源監(jiān)控模塊103、可編程邏輯控制模塊204、儲(chǔ)能電容202和DC-DC雙向變換器203。其中，蓄電池組201和儲(chǔ)能電容202均是由多個(gè)單體經(jīng)過串聯(lián)或并聯(lián)構(gòu)成，蓄電池組201和儲(chǔ)能電容202的內(nèi)部帶有相應(yīng)的管理系統(tǒng)，儲(chǔ)能裝置是采用并聯(lián)連接方式，即儲(chǔ)能電容202和DC-DC雙向變換器203串聯(lián)連接，再整體與蓄電池組201并聯(lián)，以實(shí)現(xiàn)蓄電池組201和儲(chǔ)能電容202可以分別給電動(dòng)汽車的電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元供電。[0031 ] 該系統(tǒng)中由第一可控開關(guān)105、第二可控開關(guān)106和可編程邏輯控制模塊204構(gòu)成功率分配電路，第一可控開關(guān)105控制蓄電池組201的功率輸出，第二可控開關(guān)106控制儲(chǔ)能電容的功率輸出以及電動(dòng)汽車制動(dòng)時(shí)能量的回饋。可編程邏輯控制模塊204可產(chǎn)生穩(wěn)健的PWM (Pulse Width Modulation,脈沖寬度調(diào)制)信號來控制各個(gè)可控開關(guān)的通斷,可編程邏輯控制模塊204作為系統(tǒng)的控制模塊，具有響應(yīng)快速性、高準(zhǔn)確性、可預(yù)測的優(yōu)點(diǎn)。并且，DC-DC雙向變換器203和第二可控開關(guān)106 —起控制儲(chǔ)能電容202的充放電，且都是由可編程邏輯控制模塊204控制，DC-DC雙向變換器203可以穩(wěn)定儲(chǔ)能電容202的輸出，且可以升壓，也可以降壓。當(dāng)DC-DC雙向變換器203處于升壓狀態(tài)，儲(chǔ)能電容202放電；當(dāng)DC-DC雙向變換器203處于降壓狀態(tài)，儲(chǔ)能電容充電。根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，通過控制第一可控開關(guān)105和第二可控開關(guān)106可以實(shí)現(xiàn)蓄電池組201與儲(chǔ)能電容202兩者獨(dú)立供電，也可以同時(shí)供電，這種方式的切換比較方便。具體而言，在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，該電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)分為放電與 充電兩種工作模式。在放電工作模式時(shí)，電動(dòng)汽車處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，主要分為三種狀態(tài)啟動(dòng)、力口速與恒速運(yùn)行。I.啟動(dòng)狀態(tài)下由于電動(dòng)汽車由靜止轉(zhuǎn)換到運(yùn)行，電源的輸出功率在逐漸增加，且增加率較大，不適合由蓄電池組201進(jìn)行供電，此時(shí)可編程邏輯控制模塊204將關(guān)閉蓄電池組的功率輸出，功率將全部由儲(chǔ)能電容202提供。在電動(dòng)汽車啟動(dòng)后并具有一定速度時(shí)，可編程邏輯控制模塊將開啟并逐漸增加蓄電池組的輸出功率，同時(shí)相應(yīng)地減少儲(chǔ)能電容的功率輸出，從而達(dá)到保護(hù)蓄電池組的目的。2.加速狀態(tài)下在電動(dòng)汽車處于一定運(yùn)行速度下，由于加速而引起的增加的功率部分，將全部由儲(chǔ)能電容202提供，蓄電池組201保持恒功率輸出，當(dāng)電動(dòng)汽車到達(dá)加速目標(biāo)速度后，此時(shí)可編程邏輯控制模塊204將在逐漸減小儲(chǔ)能電容輸出功率的同時(shí)，在蓄電池組性能范圍內(nèi)逐漸增加電池的輸出功率，以維持電動(dòng)汽車在目標(biāo)速度下運(yùn)行。3.恒速狀態(tài)下由于此狀態(tài)下電動(dòng)汽車的消耗功率恒定，功率將全部由蓄電池組201提供，可最大限度發(fā)揮電池的使用效率，從而提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，在充電工作模式時(shí)，當(dāng)電動(dòng)汽車處于減速或制動(dòng)狀態(tài)下，且儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，分配模塊控制DC-DC雙向變換器為儲(chǔ)能電容充電。也就是說，此時(shí)電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，可編程邏輯控制模塊控制第二可控開關(guān)和DC-DC雙向變換器給儲(chǔ)能電容充電，儲(chǔ)能電容吸收瞬時(shí)峰值功率，回收制動(dòng)能量，避免了瞬間大電流對蓄電池組的影響，有效地延長電池的使用壽命，從而降低了系統(tǒng)的成本。在本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)施例中，在充電工作模式時(shí)，當(dāng)電動(dòng)汽車處于靜止或者低速的狀態(tài)下，且儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，分配模塊控制第一儲(chǔ)能模塊為儲(chǔ)能電容充電。也就是說，此時(shí)蓄電池組還未達(dá)到額定最大輸出功率，通過可編程邏輯控制模塊控制相應(yīng)的可控開關(guān)，對儲(chǔ)能電容進(jìn)行充電，將蓄電池組的部分電量轉(zhuǎn)移至儲(chǔ)能電容，以維持后續(xù)需要。這種充電方式，是作為輔助補(bǔ)充的，儲(chǔ)能電容還是以回收制動(dòng)能量為主。在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)電源監(jiān)控模塊103檢測到與外部充電器連接時(shí)，分配模塊104 (即圖2中可編程邏輯控制模塊204)控制先對儲(chǔ)能電容202充電，并在儲(chǔ)能電容202充滿電后，再對第一儲(chǔ)能模塊101充電。根據(jù)本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，蓄電池組與儲(chǔ)能電容對電動(dòng)汽車的電機(jī)供電由可編程邏輯控制模塊分開控制，以達(dá)到智能充放電目的。放電時(shí)，可編程邏輯控制 模塊根據(jù)電機(jī)的不同運(yùn)行狀態(tài)與蓄電池狀態(tài)，智能優(yōu)化兩種電源的輸出功率比例。例如，在電動(dòng)汽車啟動(dòng)、加速等狀態(tài)下，由儲(chǔ)能電容提供瞬時(shí)大功率輸出，不足部分由蓄電池組進(jìn)行補(bǔ)給；在恒速運(yùn)行狀態(tài)下，輸出功率主要由蓄電池組提供。充電時(shí)，電源監(jiān)控模塊根據(jù)對蓄電池組的電量檢測結(jié)果，決定優(yōu)先充電。因此，電動(dòng)汽車在不同的運(yùn)行狀態(tài)下，由可編程邏輯控制模塊控制不同的電源提供相應(yīng)比例的驅(qū)動(dòng)功率，并根據(jù)電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，非常適合在城市道路上運(yùn)行，例如電動(dòng)汽車頻繁啟動(dòng)。此外，在保證運(yùn)行性能前提下，提高了反應(yīng)速度，并提高電動(dòng)汽車的啟動(dòng)、加速性能與續(xù)航里程，同時(shí)還能最大限度地延長電池的使用壽命。在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。盡管已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本實(shí)用新型的原理和精神的情況下可以對這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，包括 第一儲(chǔ)能模塊； 第二儲(chǔ)能模塊，所述第二儲(chǔ)能模塊與所述第一儲(chǔ)能模塊并聯(lián)； 電源監(jiān)控模塊，所述電源監(jiān)控模塊分別與所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊相連，對所述第一儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)和所述第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控； 分配模塊，所述分配模塊分別與所述第一儲(chǔ)能模塊、所述第二儲(chǔ)能模塊和所述電源監(jiān)控模塊相連，通過所述電源監(jiān)控模塊獲取車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)和道路狀態(tài)，并根據(jù)所述第一儲(chǔ)能模塊和第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)設(shè)置所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊的輸出功率比例； 第一可控開關(guān)，所述第一可控開關(guān)分別與所述第一儲(chǔ)能模塊和所述分配模塊相連； 以及 第二可控開關(guān)，所述第二可控開關(guān)分別與所述第二儲(chǔ)能模塊的一端和所述分配模塊相連； 其中，所述分配模塊通過對所述第一可控開關(guān)和所述第二可控開關(guān)的控制，并根據(jù)所述第一儲(chǔ)能模塊和所述第二儲(chǔ)能模塊的輸出功率比例輸出對應(yīng)的電能。
2.如權(quán)利要求I所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，所述第一可控開關(guān)和所述第二可控開關(guān)為絕緣柵雙極型晶體管IGBT或金屬-氧化層-半導(dǎo)體-場效晶體管MOSFET。
3.如權(quán)利要求I所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，所述第一儲(chǔ)能模塊為蓄電池組，所述第二儲(chǔ)能模塊包括儲(chǔ)能電容和直流-直流DC-DC雙向變換器，其中，所述DC-DC雙向變換器與所述分配模塊相連。
4.如權(quán)利要求3所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述電動(dòng)汽車處于減速或制動(dòng)狀態(tài)下，且所述儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，所述分配模塊控制所述DC-DC雙向變換器向所述儲(chǔ)能電容充電。
5.如權(quán)利要求I所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述電動(dòng)汽車處于靜止或低速狀態(tài)下，且所述儲(chǔ)能電容的容量低于預(yù)設(shè)值，所述分配模塊控制所述第一儲(chǔ)能模塊為所述儲(chǔ)能電容充電。
6.如權(quán)利要求I所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述電源監(jiān)控模塊檢測到與外部充電器連接時(shí)，所述分配模塊控制先對所述儲(chǔ)能電容充電，并在所述儲(chǔ)能電容充滿電后，再對所述第一儲(chǔ)能模塊充電。
7.如權(quán)利要求6所述的電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，其特征在于，還包括 第三可控開關(guān)，所述第三可控開關(guān)分別與所述第二儲(chǔ)能模塊的另一端、所述分配模塊和所述外部充電器相連，在所述分配模塊的控制下先對所述儲(chǔ)能電容充電。
專利摘要本實(shí)用新型提出一種電動(dòng)汽車能源管理系統(tǒng)，包括并聯(lián)的第一、第二儲(chǔ)能模塊；電源監(jiān)控模塊，電源監(jiān)控模塊分別與第一、第二儲(chǔ)能模塊相連，對第一、第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控；分配模塊，分配模塊分別與第一、第二儲(chǔ)能模塊和電源監(jiān)控模塊相連，通過電源監(jiān)控模塊獲取車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)和道路狀態(tài)，并根據(jù)第一、第二儲(chǔ)能模塊的儲(chǔ)能狀態(tài)設(shè)置第一、第二儲(chǔ)能模塊的輸出功率比例；第一可控開關(guān)，第一可控開關(guān)分別與第一儲(chǔ)能模塊和分配模塊相連；第二可控開關(guān)，第二可控開關(guān)分別與第二儲(chǔ)能模塊的一端和分配模塊相連。該系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的不同工作狀態(tài)決定兩組電源輸出功率的比例，既可保證電機(jī)運(yùn)行性能，又能延長電池組的使用壽命。
文檔編號B60L3/12GK202685978SQ20122026406
公開日2013年1月23日 申請日期2012年6月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月5日
發(fā)明者熊麗滿, 孫增光 申請人:北汽福田汽車股份有限公司