駐車制動(dòng)控制設(shè)備的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的是使得能夠通過在諸如制動(dòng)故障的異常期間激活EPB來適當(dāng)?shù)厣善谕闹苿?dòng)力。在主制動(dòng)設(shè)備異常或處于負(fù)壓下降狀態(tài)的情況下，可執(zhí)行基于EPB的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)要釋放或減小EPB的制動(dòng)力時(shí)可執(zhí)行使得EPB執(zhí)行釋放操作的輔助釋放控制。根據(jù)通過輔助鎖定確定所確定的故障模式，設(shè)置經(jīng)受輔助鎖定控制的車輪和通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力。因此，在主制動(dòng)設(shè)備中異常或者處于負(fù)壓下降狀態(tài)期間，也可以適當(dāng)?shù)厣善谕闹苿?dòng)力。此外，由于可以生成期望的制動(dòng)力，因此可以獲得期望的減速【G】。
【專利說明】駐車制動(dòng)控制設(shè)備
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種應(yīng)用于具有行車制動(dòng)器和電子駐車制動(dòng)器(下文中稱為EPB)的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的駐車制動(dòng)控制設(shè)備。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有技術(shù)中，專利文獻(xiàn)I提出了一種駐車制動(dòng)控制設(shè)備，當(dāng)在車輛行進(jìn)的同時(shí)行車制動(dòng)器故障時(shí)，該駐車制動(dòng)控制設(shè)備通過經(jīng)由對(duì)EPB的開關(guān)操作激活EPB從而生成制動(dòng)力以獲得期望的減速來執(zhí)行控制。在該情況下，EPB的反應(yīng)時(shí)間基于開關(guān)的操作時(shí)間而較高或較低。此外，專利文獻(xiàn)2提出了一種駐車制動(dòng)控制設(shè)備，在該駐車制動(dòng)控制設(shè)備中，在行車制動(dòng)器的制動(dòng)故障時(shí)，EPB用于生成制動(dòng)力以獲得預(yù)定減速。
[0003]引用列表
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005][PTL1]日本專利申請(qǐng)公布第JP-A-2005-162013號(hào)
[0006][PTL2]日本專利申請(qǐng)公布第JP-A-2005-343248號(hào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]技術(shù)問題
[0008]然而，如果如專利文獻(xiàn)I中所描述的激活EPB的前提是EPB的操作開關(guān)的操作，則在緊急情況中，存在EPB沒有被適當(dāng)激活的可能性，這是由于可能難以對(duì)操作開關(guān)進(jìn)行操作或者對(duì)操作開關(guān)進(jìn)行操作時(shí)可能存在延遲。此外，在專利文獻(xiàn)2中，盡管公開了在制動(dòng)故障時(shí)由EPB生成制動(dòng)力，但是沒有具體公開激活方法。
[0009]鑒于上述，本發(fā)明的目的是提供一種通過在異常(諸如制動(dòng)故障)時(shí)激活EPB來適當(dāng)?shù)厣善谕苿?dòng)力的駐車制動(dòng)控制設(shè)備。
[0010]問題的解決方案
[0011]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在第一方面描述的發(fā)明的特征在于包括:輔助控制裝置(115至145)，用于執(zhí)行輔助控制，在輔助控制中，執(zhí)行控制駐車制動(dòng)設(shè)備(2)并生成駐車制動(dòng)力的輔助鎖定控制和釋放駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制，由此使用主制動(dòng)設(shè)備生成的制動(dòng)力和駐車制動(dòng)力、根據(jù)制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的操作量而生成目標(biāo)制動(dòng)力。輔助控制裝置(115至145)包括:異常確定裝置(210)，用于確定主制動(dòng)設(shè)備中是否發(fā)生異常；輔助鎖定確定裝置(240)，用于當(dāng)異常確定裝置(210)確定異常時(shí)，確定異常是兩個(gè)系統(tǒng)中的一個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障的單系統(tǒng)故障還是兩個(gè)系統(tǒng)全部發(fā)生故障的雙系統(tǒng)故障，以及用于確定是否執(zhí)行通過控制駐車制動(dòng)設(shè)備(2)來生成駐車制動(dòng)力的輔助鎖定控制；輔助釋放確定裝置(250)，用于在輔助鎖定控制之后，確定是否執(zhí)行釋放通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制；輔助鎖定控制處理裝置(135)，用于根據(jù)輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障模式，設(shè)置要執(zhí)行輔助鎖定控制的車輪和要通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力；以及輔助釋放控制處理裝置(145)，用于基于輔助釋放確定裝置(250)的確定，執(zhí)行釋放通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制。
[0012]以此方式，即使當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備中存在異常時(shí)，執(zhí)行基于駐車制動(dòng)設(shè)備(2)的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)釋放駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的制動(dòng)力時(shí)，執(zhí)行引起駐車制動(dòng)設(shè)備(2)的釋放操作的輔助釋放控制。然而，根據(jù)輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障模式，設(shè)置要執(zhí)行輔助鎖定控制的車輪和要通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力。因此，即使當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備中存在異常時(shí)，也可以適當(dāng)?shù)厣善谕闹苿?dòng)力。
[0013]第二方面描述的發(fā)明特征在于，當(dāng)輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障是單系統(tǒng)故障時(shí)，輔助鎖定控制處理裝置(135)設(shè)置要由僅設(shè)置在檢測(cè)到故障的系統(tǒng)的車輪上的駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的駐車制動(dòng)力。當(dāng)輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障是雙系統(tǒng)故障時(shí)，輔助鎖定控制處理裝置(135)設(shè)置要由設(shè)置在兩個(gè)系統(tǒng)的車輪上的駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的駐車制動(dòng)力。
[0014]以此方式，由設(shè)置在檢測(cè)到故障的車輪上的駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成駐車制動(dòng)力，并且由此補(bǔ)償發(fā)生故障的系統(tǒng)的車輪的不足的制動(dòng)力。因此，可以使得制動(dòng)力在抑制發(fā)生偏差的方向上作用。以此方式，可以執(zhí)行制動(dòng)，同時(shí)更可靠地維持車輛的穩(wěn)定性。
[0015]例如，如第三方面所描述的，輔助鎖定確定裝置(240)可以通過確定制動(dòng)操作構(gòu)件
(3)的沖程量與操作力之間的關(guān)系和主缸壓力與車輛的減速之間的關(guān)系之一是否在基于沒有發(fā)生單系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍之外、或者關(guān)系之一是否在基于沒有發(fā)生雙系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍之外，確定單系統(tǒng)故障和雙系統(tǒng)故障。
[0016]例如，如第四方面所描述的，當(dāng)制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的沖程量與操作力之間的關(guān)系和主缸壓力與車輛的減速之間的關(guān)系之一在基于沒有發(fā)生單系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)、或者當(dāng)關(guān)系之一在基于沒有發(fā)生雙系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，輔助釋放確定裝置(250)可以確定要執(zhí)行輔助釋放控制。
[0017]在第五方面描述的發(fā)明的特征在于，異常確定裝置(210)確定提升器(4)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓是否下降以及是否在負(fù)壓下降狀態(tài)作為異常之一。當(dāng)異常確定裝置(210)確定存在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，當(dāng)主缸壓力在預(yù)定鎖定閾值下限與鎖定預(yù)定閾值上限之間的范圍內(nèi)以及主缸壓力的差分值在預(yù)定鎖定差分閾值下限與鎖定差分閾值上限之間的范圍內(nèi)時(shí)，輔助鎖定確定裝置(240)確定要執(zhí)行輔助鎖定控制。
[0018]以此方式，甚至在負(fù)壓下降狀態(tài)，也執(zhí)行基于駐車制動(dòng)設(shè)備(2)的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)釋放駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的制動(dòng)力時(shí)執(zhí)行引起駐車制動(dòng)設(shè)備(2)的釋放操作的輔助釋放控制。因此，甚至在負(fù)壓下降狀態(tài)，也可以適當(dāng)?shù)厣善谕闹苿?dòng)力。
[0019]在該情況下，如第六方面所描述的，當(dāng)主缸壓力低于預(yù)定鎖定閾值下限或高于鎖定閾值上限以及主缸壓力的差分值低于預(yù)定鎖定差分閾值下限或高于鎖定差分閾值上限時(shí)，輔助釋放確定設(shè)備(250)可以確定要執(zhí)行輔助釋放控制。
[0020]注意，上述各個(gè)裝置的括號(hào)中的附圖標(biāo)記示出了與稍后描述的實(shí)施例中說明的具體裝置的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示例。【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]圖1是示出應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的駐車制動(dòng)控制設(shè)備的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的總體概況的示意圖。
[0022]圖2是設(shè)置在制動(dòng)系統(tǒng)中的后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)的橫截面示意圖。
[0023]圖3是詳細(xì)示出駐車制動(dòng)控制處理的流程圖。
[0024]圖4是詳細(xì)示出EPB輔助控制確定的流程圖。
[0025]圖5是詳細(xì)示出輔助鎖定確定處理的流程圖。
[0026]圖6是詳細(xì)示出輔助釋放確定處理的流程圖。
[0027]圖7是示出在主制動(dòng)設(shè)備中的單系統(tǒng)故障時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0028]圖8是示出在主制動(dòng)設(shè)備的單系統(tǒng)故障時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0029]圖9是示出在主制動(dòng)設(shè)備中的雙系統(tǒng)故障時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0030]圖10是示出在主制動(dòng)設(shè)備中的雙系統(tǒng)故障時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0031]圖11是示出當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常工作時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0032]圖12是示出當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常工作時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。
[0033]圖13是詳細(xì)示出輔助鎖定控制處理的流程圖。
[0034]圖14是示出Μ/C壓力(MPa)與目標(biāo)減速[G]之間的關(guān)系的圖。
[0035]圖15是示出在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)Μ/C壓力(MPa)與目標(biāo)電流值[A]之間的關(guān)系的圖。
[0036]圖16是詳細(xì)示出輔助釋放控制處理的流程圖。
[0037]圖17是詳細(xì)示出鎖定控制處理的流程圖。
[0038]圖18是示出與目標(biāo)制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量的關(guān)系的圖。
[0039]圖19是示出與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值的關(guān)系的圖。
[0040]圖20是詳細(xì)示出釋放控制處理的流程圖。
[0041]圖21是詳細(xì)示出鎖定/釋放顯示處理的流程圖。
[0042]圖22是示出制動(dòng)故障時(shí)的處理的時(shí)序圖。
[0043]圖23是作為制動(dòng)故障時(shí)的處理、基于與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的沖程沒有獲得減速[G]的情況的時(shí)序圖。
[0044]圖24是作為制動(dòng)故障時(shí)的處理、關(guān)于踏力獲得沖程的情況的時(shí)序圖。
[0045]圖25是示出負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)的響應(yīng)的時(shí)序圖。
[0046]圖26是在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行EPB輔助控制的情況的時(shí)序圖。
[0047]圖27是在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行EPB輔助控制的情況的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】[0048]在下文中，將參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施例。注意，在以下各個(gè)實(shí)施例中，彼此相同或等同的部分在圖中被分配有相同的附圖標(biāo)記。
[0049](第一實(shí)施例)
[0050]將說明本發(fā)明的第一實(shí)施例。在本實(shí)施例中，將說明盤式制動(dòng)型EPB被應(yīng)用于后輪系統(tǒng)的車輛制動(dòng)系統(tǒng)作為示例。圖1是示出應(yīng)用根據(jù)本實(shí)施例的駐車制動(dòng)控制設(shè)備的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的總體概況的示意圖。圖2是設(shè)置在制動(dòng)系統(tǒng)中的后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)的橫截面示意圖。在以下說明中將參照這些圖。
[0051]如圖1所示，制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有基于駕駛者的踏力而生成制動(dòng)力的行車制動(dòng)器I和在駐車時(shí)限制車輛移動(dòng)的EPB2。
[0052]行車制動(dòng)器I使用提升器4而提升與駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板3的下壓對(duì)應(yīng)的踏力。此后，在王缸(下文中稱為M/C) 5中生成與提升的踏力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓力，并且該制動(dòng)液壓力被傳送到設(shè)置在每個(gè)車輪的制動(dòng)機(jī)構(gòu)中的輪缸(下文中稱為W/C)6，從而生成制動(dòng)力。提升器4基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓而提升踏力，并且經(jīng)由推桿由所生成的力按壓Μ/C活塞，從而生成M/C壓力。此外，用于制動(dòng)液壓控制的致動(dòng)器7設(shè)置在M/C5與W/C6之間，并且調(diào)整由行車制動(dòng)器I生成的制動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)可以執(zhí)行各種類型的控制(例如，防滑控制等)以提高車輛安全性的結(jié)構(gòu)。在本說明書中，包括行車制動(dòng)器I和致動(dòng)器7并且主要基于駕駛者的制動(dòng)操作而生成制動(dòng)力的設(shè)備被稱為主制動(dòng)設(shè)備。
[0053]由電子穩(wěn)定性控制(ESC)-E⑶8使用致動(dòng)器7來執(zhí)行各種類型的控制。例如，ESC-ECU8輸出用于控制圖中未示出并且設(shè)置在致動(dòng)器7中的各種類型的控制閥和泵驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的控制電流。ESC-E⑶8從而控制設(shè)置在致動(dòng)器7中的液壓回路，并且控制傳送到W/C6的W/C壓力。結(jié)果，避免了車輪打滑并且提高了車輛的安全性。例如，對(duì)于每個(gè)車輪，致動(dòng)器7包括增壓控制閥和減壓控制閥等，并且可以控制W/C壓力增加、維持或減小。增壓控制閥控制在M/C5中生成的制動(dòng)液壓力或通過泵驅(qū)動(dòng)輸出的制動(dòng)液壓力到W/C6的施加。減壓控制閥通過將每個(gè)W/C6中的制動(dòng)液提供到儲(chǔ)存器來減小W/C壓力。致動(dòng)器7的結(jié)構(gòu)是公知的結(jié)構(gòu)，因此這里省略了其詳細(xì)說明。
[0054]同時(shí)，EPB2通過使用電動(dòng)機(jī)10控制制動(dòng)機(jī)構(gòu)來生成制動(dòng)力。EPB2被配置成使得其包括EPB控制設(shè)備(下文中稱為EPB-ECU)9，該EPB控制設(shè)備控制電動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)。
[0055]每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)是本實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)中生成制動(dòng)力的機(jī)械結(jié)構(gòu)。每個(gè)前輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)是通過行車制動(dòng)器I的操作而生成制動(dòng)力的結(jié)構(gòu)。同時(shí)，每個(gè)后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)是響應(yīng)于行車制動(dòng)器I的操作和EPB2的操作而生成制動(dòng)力的雙操作結(jié)構(gòu)。與后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)不同，每個(gè)前輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)是常用的已知制動(dòng)機(jī)構(gòu)，并且不包括基于EPB2的操作而生成制動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。因此，這里省略其說明，并且以下將說明后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)。
[0056]不僅當(dāng)行車制動(dòng)器I被致動(dòng)時(shí)而且當(dāng)EPB2被致動(dòng)時(shí)，每個(gè)后輪制動(dòng)機(jī)構(gòu)均按壓作為圖2所示的摩擦施加構(gòu)件的制動(dòng)墊11和作為夾在制動(dòng)墊11之間的被施加摩擦構(gòu)件的制動(dòng)盤12。因此，在制動(dòng)墊11與制動(dòng)盤12之間生成摩擦力，并且生成制動(dòng)力。
[0057]EPB2的每個(gè)加壓機(jī)構(gòu)包括電動(dòng)機(jī)10、正齒輪15、正齒輪16、旋轉(zhuǎn)軸17和傳動(dòng)軸
18。該加壓機(jī)構(gòu)生成駐車制動(dòng)力。具體地,在圖1所示的卡尺13中，每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)旋轉(zhuǎn)如圖2所示的直接固定到W/C6的主體14以按壓制動(dòng)墊11的電動(dòng)機(jī)10，從而旋轉(zhuǎn)設(shè)置在電動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)軸IOa上的正齒輪15。然后，每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)將電動(dòng)機(jī)10的扭矩傳送到與正齒輪15嚙合的正齒輪16，從而移動(dòng)制動(dòng)墊11。因此，生成EPB2的制動(dòng)力。
[0058]在卡尺13中，除了 W/C6和制動(dòng)墊11之外，還容納了制動(dòng)盤12的端面的一部分以使得其夾在制動(dòng)墊11之間。W/C6被配置成使得當(dāng)制動(dòng)液壓力通過通道14b被提供到圓筒形主體14的中空部14a時(shí)，在作為制動(dòng)液室的中空部14a中生成W/C壓力。W/C6被配置成在中空部14a中包括旋轉(zhuǎn)軸17、傳動(dòng)軸18、活塞19等。主體14的底是圓柱形，并且主體14被布置成使得主體14的底表面在制動(dòng)墊11的相對(duì)側(cè)并且主體14的開口在制動(dòng)墊IU則。活塞19阻擋主體14的開口。
[0059]旋轉(zhuǎn)軸17的一端通過形成在主體14中的插入孔14c而連接到正齒輪16。當(dāng)正齒輪16旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)軸17與正齒輪16的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)。陽螺紋槽17a形成在位于連接到正齒輪16的一端的相對(duì)側(cè)的、旋轉(zhuǎn)軸17的一端處的旋轉(zhuǎn)軸17的外圓周表面中。此外，旋轉(zhuǎn)軸17的另一端插入在插入孔14c中，從而在軸向被支撐。更具體地，插入孔14c設(shè)置有O形環(huán)20和支承物21。O形環(huán)20防止制動(dòng)液在旋轉(zhuǎn)軸17與插入孔14c的內(nèi)壁表面之間漏過，而支承物21軸向支撐旋轉(zhuǎn)軸17的另一端。
[0060]傳動(dòng)軸18是中空管狀構(gòu)件，并且與旋轉(zhuǎn)軸17的陽螺紋槽17a嚙合的陰螺紋槽18a形成在傳動(dòng)軸18的內(nèi)壁表面中。例如，傳動(dòng)軸18具有圓柱形狀并且設(shè)置有防旋轉(zhuǎn)鑰匙或者具有多邊圓柱形狀，以使得甚至當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)時(shí)，傳動(dòng)軸18也不圍繞旋轉(zhuǎn)軸17的旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)。因此，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)時(shí)，陽螺紋槽17a與陰螺紋槽18a之間的嚙合將旋轉(zhuǎn)軸17的扭矩轉(zhuǎn)換為在旋轉(zhuǎn)軸17的軸向方向上移動(dòng)傳動(dòng)軸18的力。當(dāng)停止對(duì)電動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸18由于通過陽螺紋槽17a與陰螺紋槽18a之間的嚙合而生成的摩擦力而停在同一位置。如果達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)停止對(duì)電動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)，則可以將傳動(dòng)軸18保持在該位置。
[0061]活塞19被布置成包圍傳動(dòng)軸18的外圓周，并且由有底的圓柱構(gòu)件或有底的多邊圓柱構(gòu)件構(gòu)成。活塞19的外圓周表面緊靠形成在主體14中的中空部14a的內(nèi)壁表面。為了禁止制動(dòng)液從活塞19的外圓周表面與主體14的內(nèi)壁表面之間泄漏，密封構(gòu)件22設(shè)置在主體14的內(nèi)壁表面上。因此，W/C壓力可以被施加到活塞19的端面。此外，當(dāng)傳動(dòng)軸18設(shè)置有防旋轉(zhuǎn)鑰匙以保證當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)時(shí)傳動(dòng)軸18不圍繞旋轉(zhuǎn)軸17的旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)時(shí)，活塞19設(shè)置有防旋轉(zhuǎn)鑰匙沿其可滑動(dòng)地移動(dòng)的鑰匙槽。如果傳動(dòng)軸18具有多邊圓筒形狀，則活塞19以與該形狀對(duì)應(yīng)的多邊圓柱形狀形成。
[0062]制動(dòng)墊11設(shè)置在活塞19的一端，并且制動(dòng)墊11伴隨著活塞19的移動(dòng)而在圖中的左右方向上移動(dòng)。更具體地，活塞19被配置成使得其可以伴隨著傳動(dòng)軸18的移動(dòng)而在圖中的左方向上移動(dòng)，其中活塞19的外圓周表面與主體14的中空部14a的內(nèi)壁表面相接觸，并且使得當(dāng)W/C壓力被施加到活塞19的一端(在設(shè)置有制動(dòng)墊11的一端的相對(duì)側(cè)的一端)時(shí)活塞19可以獨(dú)立于傳動(dòng)軸18而在圖中的左方向上移動(dòng)。如果當(dāng)傳動(dòng)軸18處于初始位置(電動(dòng)機(jī)10旋轉(zhuǎn)之前的狀態(tài))時(shí)沒有在中空部14a中施加制動(dòng)液壓力(W/C壓力=0)，則活塞19通過圖中未示出的回位彈簧或者通過中空部14a中的負(fù)壓而在圖中的右方向上移動(dòng)。制動(dòng)塾11從而移動(dòng)遠(yuǎn)尚制動(dòng)盤12。如果當(dāng)電動(dòng)機(jī)10旋轉(zhuǎn)并且傳動(dòng)軸18從初始位置向圖中的左側(cè)移動(dòng)時(shí)W/C壓力變?yōu)榱悖瑒t移動(dòng)后的傳動(dòng)軸18限制了活塞19在圖中的右方向上的移動(dòng)，并且制動(dòng)墊11被保持在該位置。
[0063]在如上所述構(gòu)造的每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)中，當(dāng)操作行車制動(dòng)器I時(shí)，通過行車制動(dòng)器I的操作而生成的W/C壓力使得活塞19在圖中的左方向上移動(dòng)。結(jié)果，制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12，從而生成制動(dòng)力。此外，當(dāng)操作EPB2時(shí)，電動(dòng)機(jī)10被驅(qū)動(dòng)并且正齒輪15旋轉(zhuǎn)。伴隨此，正齒輪16和旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，并且陽螺紋槽17a與陰螺紋槽18a之間的嚙合使得傳動(dòng)軸18向制動(dòng)盤12側(cè)(在圖中的左方向上)移動(dòng)。然后，伴隨此，活塞19也在同一方向上移動(dòng)，制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12，從而生成制動(dòng)力。因此，可以實(shí)現(xiàn)響應(yīng)于行車制動(dòng)器I的操作和EPB2的操作兩者而生成制動(dòng)力的雙操作制動(dòng)機(jī)構(gòu)。
[0064]此外，如果在正通過行車制動(dòng)器I的致動(dòng)生成W/C壓力的狀態(tài)下操作EPB2，則由于活塞19已經(jīng)作為W/C壓力的結(jié)果而向圖中的左方向移動(dòng)，因此減輕了對(duì)傳動(dòng)軸18的負(fù)荷。為此，在傳動(dòng)軸18與活塞19接觸之前，幾乎以空載來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)10。然后，當(dāng)傳動(dòng)軸18與活塞19接觸時(shí)，施加使得活塞19向圖中的左方向移動(dòng)的按壓力，并且由EPB2生成制動(dòng)力。
[0065]EPB-E⑶9由設(shè)置有CPU、ROM、RAM、I/O等的公知微計(jì)算機(jī)來配置，并且通過根據(jù)存儲(chǔ)在ROM等中的程序控制電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)來執(zhí)行駐車制動(dòng)控制。EPB-ECU9對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的駐車制動(dòng)控制設(shè)備。EPB-ECU9根據(jù)設(shè)置在例如車廂中的儀表板(圖中未示出)上的操作開關(guān)(SW)24的操作狀態(tài)而接收信號(hào)等，或者接收檢測(cè)車輛在向前和向后方向上的加速度的G傳感器25的檢測(cè)信號(hào)和Μ/C壓力傳感器26的檢測(cè)信號(hào)。EPB-E⑶9根據(jù)操作SW24的操作狀態(tài)、車輛的向前/向后方向上的G傳感器值和Μ/C壓力而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)10。此外,根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，EPB-ECU9將指示車輪處于鎖定狀態(tài)還是釋放狀態(tài)的信號(hào)輸出到設(shè)置在儀表板上的鎖定/釋放顯示燈23。
[0066]具體地，EPB-E⑶9具有執(zhí)行鎖定/釋放控制的各種功能部分，諸如在電動(dòng)機(jī)10的上游側(cè)或下游側(cè)檢測(cè)流過每個(gè)電動(dòng)機(jī)10的電流(電動(dòng)機(jī)電流)的電動(dòng)機(jī)電流檢測(cè)，計(jì)算結(jié)束鎖定控制時(shí)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流(目標(biāo)電流值)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流計(jì)算，關(guān)于電動(dòng)機(jī)電流是否達(dá)到目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流的確定以及基于操作SW24的操作狀態(tài)對(duì)電動(dòng)機(jī)10的控制。EPB-ECU9基于操作SW24的狀態(tài)和電動(dòng)機(jī)電流而使得電動(dòng)機(jī)10在正方向或反方向上旋轉(zhuǎn)或者停止電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行EPB2的鎖定/釋放控制。此外，EPB-E⑶9通過CAN通信等與ESC-E⑶8進(jìn)行通信，由此從ESC-E⑶8獲取用于驅(qū)動(dòng)EPB2的各種信息。所獲取的信息包括指示包括行車制動(dòng)器I和致動(dòng)器7的主制動(dòng)設(shè)備已故障的故障信息或者指示發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)壓已下降的信息、各種制動(dòng)信息(諸如制動(dòng)踏板3的沖程量(或沖程改變量))和關(guān)于踏力的信息。以此方式，以及根據(jù)制動(dòng)故障時(shí)或負(fù)壓下降時(shí)的故障模式而生成駐車制動(dòng)力，還執(zhí)行控制駐車制動(dòng)力的EPB輔助控制。
[0067]接下來，將說明由使用如上所述配置的制動(dòng)系統(tǒng)的EPB-E⑶9的上述各個(gè)功能部分根據(jù)存儲(chǔ)在圖中未示出的集成ROM中的程序而執(zhí)行的駐車制動(dòng)控制。圖3是詳細(xì)示出駐車制動(dòng)控制處理的流程圖。
[0068]首先，在步驟100執(zhí)行一般初始化處理(諸如復(fù)位時(shí)間測(cè)量計(jì)數(shù)器和標(biāo)志)之后，處理前進(jìn)到步驟105并且確定是否過去了時(shí)間t。這里，時(shí)間t是規(guī)定控制時(shí)段的值。換言之，通過重復(fù)該步驟的確定直到在從初始化處理結(jié)束時(shí)開始的逝去時(shí)間或從先前控制周期的該步驟的肯定確定開始的逝去時(shí)間變成時(shí)間t，在每次過去時(shí)間t時(shí)執(zhí)行駐車制動(dòng)控制。
[0069]接下來，在步驟110，確定車輛是否被驅(qū)動(dòng)。具體地，基于例如點(diǎn)火開關(guān)是否接通而確定車輛是否處于可以被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，存在控制駐車制動(dòng)力的可能性，從而處理前進(jìn)到從步驟105往后的處理。當(dāng)在此做出否定確定時(shí)，處理結(jié)束。
[0070]在步驟115，作為EPB輔助控制確定處理，確定是否將執(zhí)行EPB輔助控制以及要執(zhí)行EPB輔助控制的方式。具體地，當(dāng)在制動(dòng)故障時(shí)主制動(dòng)設(shè)備沒有生成目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，將EPB輔助控制切換為接通并且執(zhí)行輔助鎖定控制以基于EPB2的鎖定操作而生成與不足力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力，或者當(dāng)釋放或減小EPB2的制動(dòng)力時(shí)，執(zhí)行引起EPB2的釋放操作的輔助釋放控制。通過該EPB輔助控制確定處理以及將輔助鎖定設(shè)置為指示要執(zhí)行輔助鎖定控制的接通和將輔助釋放設(shè)置為指示要執(zhí)行輔助釋放控制的接通，根據(jù)故障模式(諸如制動(dòng)故障或負(fù)壓下降)而設(shè)置輔助鎖定控制的模態(tài)。
[0071]然后，當(dāng)步驟115的EPB輔助控制確定處理完成時(shí)，處理前進(jìn)到步驟120，并且確定EPB2是否處于EPB控制許可狀態(tài)。EPB控制許可狀態(tài)表示EPB2能夠作為系統(tǒng)工作的狀態(tài)。例如，EPB-E⑶9通過執(zhí)行初始檢查等而檢查EPB2是否處于EPB控制許可狀態(tài)，并且設(shè)置指示該狀態(tài)的標(biāo)志。基于該標(biāo)志進(jìn)行確定。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟125和之后的步驟，而當(dāng)做出否定確定時(shí)，處理直接結(jié)束。
[0072]在步驟125，確定EPB輔助控制是否接通。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟130和之后的步驟，并且執(zhí)行用于執(zhí)行EPB輔助控制的各種處理。當(dāng)做出否定確定時(shí)，執(zhí)行與正常鎖定/釋放控制的執(zhí)行有關(guān)的各種處理。
[0073]在步驟130，確定輔助鎖定是否接通，S卩，是否要執(zhí)行輔助鎖定控制。當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟135并且執(zhí)行輔助鎖定控制處理。同時(shí)，當(dāng)做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟140并且確定輔助釋放是否接通，即，是否要執(zhí)行輔助釋放控制。當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟145并且執(zhí)行輔助釋放控制。當(dāng)在此也做出否定確定時(shí)，這指示輔助鎖定控制或輔助釋放控制已暫時(shí)結(jié)束等的狀態(tài)，并且處理前進(jìn)到步驟180。
[0074]在步驟150，確定操作SW24是否接通以及因此是否發(fā)出了鎖定請(qǐng)求。操作SW24的接通狀態(tài)指示駕駛者打算通過致動(dòng)EPB2而建立鎖定狀態(tài)。因此，當(dāng)在該步驟做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟155，并且基于鎖定狀態(tài)標(biāo)志FLOCK是否接通來確定是否建立了鎖定狀態(tài)。鎖定狀態(tài)標(biāo)志FLOCK是在EPB2工作并且處于鎖定狀態(tài)時(shí)被切換接通的標(biāo)志，并且當(dāng)鎖定狀態(tài)標(biāo)志FLOCK為接通時(shí)，這指示EPB2的致動(dòng)已完成并且正生成期望的制動(dòng)力。因此，當(dāng)在此做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟160的鎖定控制處理，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，由于鎖定控制處理已完成，因此處理前進(jìn)到步驟180。
[0075]另一方面，當(dāng)在步驟150做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟165，并且確定操作SW24是否已從接通切換到關(guān)斷以及是否因此發(fā)出了釋放請(qǐng)求。如果操作SW24已從接通切換到關(guān)斷，則這指示駕駛者打算通過致動(dòng)EPB2而使得EPB2從鎖定狀態(tài)進(jìn)入釋放狀態(tài)。因此，當(dāng)在該步驟做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟170，并且確定釋放狀態(tài)標(biāo)志FREL是否接通。釋放狀態(tài)標(biāo)志FREL是在EPB2已被致動(dòng)并釋放的狀態(tài)(即，EPB2的制動(dòng)力已被釋放的狀態(tài))下被切換接通的標(biāo)志。當(dāng)釋放狀態(tài)標(biāo)志FREL接通時(shí)，這指示EPB2的操作已完成并且制動(dòng)力已被釋放。因此，僅當(dāng)在此做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟175的釋放控制處理，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，由于釋放控制處理已完成，因此處理前進(jìn)到步驟180。
[0076]然后，在輔助鎖定控制處理或輔助釋放控制處理之后或者鎖定控制處理或釋放控制處理已結(jié)束之后，在步驟180執(zhí)行鎖定/釋放顯示處理。根據(jù)該處理類型，執(zhí)行駐車制動(dòng)控制處理。在下文中，將詳細(xì)說明駐車制動(dòng)控制處理的各個(gè)部分。[0077]首先，將說明圖3中的步驟115所示的EPB輔助控制確定處理。在EPB輔助控制確定處理中，確定是否將執(zhí)行EPB輔助控制和要執(zhí)行EPB輔助控制的方式。圖4是詳細(xì)示出EPB輔助控制確定的流程圖。
[0078]如該圖所示，在步驟200，獲取主制動(dòng)裝置設(shè)備信息，即，指示主制動(dòng)設(shè)備是正常還是故障的故障信息。該處理基于EPB-E⑶9與ESC-E⑶8之間的通信來執(zhí)行。然后，在步驟210，確定是否在主制動(dòng)設(shè)備中發(fā)生了異常或者是否發(fā)生了負(fù)壓下降狀態(tài)。主制動(dòng)設(shè)備中的異常意味著由于包括在行車制動(dòng)器I中的兩個(gè)管道系統(tǒng)的異常、致動(dòng)器7中的異常或提升器4中的異常而導(dǎo)致主制動(dòng)設(shè)備無法生成目標(biāo)制動(dòng)力的情形。管道系統(tǒng)中的異常可以是僅一個(gè)管道系統(tǒng)經(jīng)歷異常的單系統(tǒng)故障，或者可以是兩個(gè)管道系統(tǒng)均經(jīng)歷異常的雙系統(tǒng)故障。此外，負(fù)壓下降狀態(tài)表示提升器4正使用的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓由于發(fā)動(dòng)機(jī)停止等而下降并且無法獲得踏力的足夠增加的狀態(tài)。該情況也是主制動(dòng)設(shè)備無法生成目標(biāo)制動(dòng)力的情形。
[0079]注意，由于由公知的負(fù)壓傳感器來檢測(cè)提升器4的負(fù)壓，因此當(dāng)負(fù)壓水平變得等于或小于預(yù)定閾值時(shí)，可以假設(shè)負(fù)壓下降狀態(tài)。此外，可以基于使用車輪速度傳感器的檢測(cè)信號(hào)而算出的車輪打滑率信息來檢測(cè)管道系統(tǒng)中的異常。例如，甚至當(dāng)使用主制動(dòng)設(shè)備來施加制動(dòng)時(shí)，經(jīng)歷故障的管道系統(tǒng)的車輪的速度也不減慢。因此，基于所估計(jì)的車身速度與車輪速度之間的比較，如果存在制動(dòng)期間車輪速度相對(duì)于所估計(jì)的車身速度沒有下降的管道系統(tǒng)，則可以確定管道系統(tǒng)發(fā)生了故障。在ESC-ECU8檢測(cè)到該類型的負(fù)壓下降狀態(tài)或主制動(dòng)設(shè)備中的異常時(shí)，由獲取與該檢測(cè)有關(guān)的信息的EPB-ECU9來進(jìn)行該步驟的確定。
[0080]然后，如果在步驟120做出肯定確定，則該情形是需要EPB輔助控制的情形。因此，處理前進(jìn)到步驟220并且將EPB輔助控制切換為接通，從而指示正執(zhí)行EPB輔助控制。然后，處理前進(jìn)到步驟230，并且確定是否輔助鎖定是否為關(guān)斷。以此方式，確定是否切換到輔助鎖定控制或者是否切換到輔助釋放控制。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟240并且執(zhí)行輔助鎖定確定處理，而當(dāng)做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟250并且執(zhí)行輔助釋放確定處理。
[0081]同時(shí)，當(dāng)在步驟210做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟260并且確定輔助鎖定是否關(guān)斷。當(dāng)在此做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟270并且將輔助釋放設(shè)置為接通。以此方式，處理結(jié)束，以使得可以執(zhí)行上述步驟145的輔助釋放控制處理。此外，當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟280并且處理結(jié)束，由于EPB輔助控制關(guān)斷，因此輔助鎖定關(guān)斷并且輔助釋放關(guān)斷。
[0082]圖5是詳細(xì)示出在上述步驟240執(zhí)行的輔助鎖定確定處理的流程圖。此外，圖6是詳細(xì)示出在上述步驟250執(zhí)行的輔助釋放確定處理的流程圖。
[0083]在圖5所示的輔助鎖定確定處理中，除了識(shí)別主制動(dòng)設(shè)備的異常的模式之外，根據(jù)異常的模式來設(shè)置輔助鎖定控制的模態(tài)。首先，在步驟300，確定模式是否對(duì)應(yīng)于單系統(tǒng)故障。這里，確定從ESC-E⑶8獲取的信息是否指示主制動(dòng)設(shè)備的異常是單系統(tǒng)故障以及M/C壓力是否大于Μ/C壓力鎖定閾值下限。此外，確定沖程量與踏力之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外或者Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外。這些條件中的每個(gè)均是指示在單系統(tǒng)故障時(shí)主制動(dòng)設(shè)備的異常需要輔助鎖定的情況的條件。
[0084]這里，與Μ/C壓力相比較的Μ/C壓力鎖定閾值下限是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值。甚至在制動(dòng)故障時(shí)，當(dāng)首先下壓制動(dòng)踏板3時(shí)，也與在正常操作中類似地生成M/C壓力。因此，通過將Μ/C壓力與Μ/C壓力鎖定閾值下限進(jìn)行比較，可以驗(yàn)證制動(dòng)踏板3正被下壓。
[0085]此外，示出沖程量與踏力之間的關(guān)系的圖是示出在主制動(dòng)設(shè)備中的單系統(tǒng)故障時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系的圖。圖7是示出該圖的示例的圖。在主制動(dòng)設(shè)備正常起作用的正常操作期間，沖程量與踏力之間的關(guān)系是諸如圖中的實(shí)線所示的關(guān)系。該關(guān)系可以通過經(jīng)由實(shí)驗(yàn)等對(duì)沖程量與根據(jù)沖程量所預(yù)期的踏力之間的關(guān)系進(jìn)行調(diào)查而預(yù)先計(jì)算。
[0086]然而，在單系統(tǒng)故障時(shí)，出現(xiàn)了即使沖程量大也無法獲得期望的踏力的狀態(tài)。因此，如果沖程量與踏力之間的關(guān)系在關(guān)于正常操作期間的關(guān)系將變化納入考慮的范圍之外(諸如在以圖中的虛線示出的范圍之外)(即，如果關(guān)系在如圖7中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示的、關(guān)于沖程量無法獲得踏力的范圍內(nèi))，則確定發(fā)生了單系統(tǒng)故障。這里，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)單系統(tǒng)故障的輔助鎖定。
[0087]類似地，示出Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系的圖是示出在主制動(dòng)設(shè)備中的單系統(tǒng)故障時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的圖。圖8是示出該圖的示例的圖。在主制動(dòng)設(shè)備正常起作用的正常操作期間，Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是諸如圖中的實(shí)線所示的關(guān)系。該關(guān)系也可以通過利用實(shí)驗(yàn)等對(duì)Μ/C壓力與根據(jù)Μ/C壓力預(yù)期的減速[G]之間的關(guān)系進(jìn)行調(diào)查而預(yù)先計(jì)算。
[0088]然而，在單系統(tǒng)故障時(shí)，出現(xiàn)了即使Μ/C壓力大也無法獲得期望的減速[G]的狀態(tài)。因此，如果Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系在關(guān)于正常操作期間的關(guān)系將變化納入考慮的范圍之外(諸如在圖中的虛線示出的范圍之外)(即，如果關(guān)系在如圖8中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示的、關(guān)于Μ/C壓力無法獲得減速[G]的范圍內(nèi))，則確定發(fā)生了單系統(tǒng)故障。這里，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)單系統(tǒng)故障的輔助鎖定。
[0089]注意，盡管在圖7和圖8中，超出將變化納入考慮的范圍的范圍由以對(duì)角線加陰影的區(qū)域來示出，但是可預(yù)先計(jì)算單系統(tǒng)故障時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系或Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的范圍。在該情況下，如果關(guān)系在算出的范圍內(nèi)，則可確定發(fā)生了單系統(tǒng)故障。
[0090]當(dāng)在步驟300做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟310，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟320。
[0091]在步驟310，通過與步驟300類似的處理，確定模式是否對(duì)應(yīng)于雙系統(tǒng)故障。這里，還確定從ESC-ECU8獲取的信息是否指示主制動(dòng)設(shè)備的異常是雙系統(tǒng)故障以及Μ/C壓力是否大于Μ/C壓力鎖定閾值下限。此外，確定沖程量與踏力之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外或者Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外。這些條件中的每個(gè)均是指示在雙系統(tǒng)故障時(shí)主制動(dòng)設(shè)備的異常需要輔助鎖定的情況的條件。
[0092]這里，示出沖程量與踏力之間的關(guān)系的圖是示出當(dāng)在主制動(dòng)設(shè)備中發(fā)生雙系統(tǒng)故障時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系的圖。圖9是示出該圖的示例的圖。以與圖7所示的發(fā)生單系統(tǒng)故障類似的方式，在雙系統(tǒng)故障時(shí)，出現(xiàn)了甚至當(dāng)沖程量大時(shí)也無法獲得期望的踏力的狀態(tài)。因此，如果關(guān)系在如圖9中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示的、假設(shè)當(dāng)發(fā)生雙系統(tǒng)故障時(shí)關(guān)于沖程量無法獲得踏力的范圍內(nèi)時(shí)，確定發(fā)生了雙系統(tǒng)故障。與單系統(tǒng)故障的情況相比，在用于雙系統(tǒng)故障的情況的圖中，關(guān)于沖程量可以獲得的踏力較小。同樣在該情況下，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)雙系統(tǒng)故障的輔助鎖定。[0093]類似地，示出了 M/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系的圖是示出當(dāng)在主制動(dòng)設(shè)備中發(fā)生雙系統(tǒng)故障時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的圖。以與圖8所示的發(fā)生單系統(tǒng)故障類似的方式，在雙系統(tǒng)故障時(shí)，出現(xiàn)了甚至當(dāng)Μ/C壓力大時(shí)也無法獲得期望的減速[G]的狀態(tài)。因此，如果關(guān)系在如圖10中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示出的、假設(shè)當(dāng)發(fā)生雙系統(tǒng)故障時(shí)關(guān)于Μ/C壓力無法獲得減速[G]的范圍內(nèi)，則確定發(fā)生了雙系統(tǒng)故障。與單系統(tǒng)故障的情況相比，在對(duì)于雙系統(tǒng)故障的情況的圖中，關(guān)于Μ/C壓力可以獲得的減速[G]較小。同樣在該情況下，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)雙系統(tǒng)故障的輔助鎖定。
[0094]當(dāng)在步驟310做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟330，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟340。
[0095]在步驟330，確定模式是否對(duì)應(yīng)于負(fù)壓下降狀態(tài)。這里，確定從ESC-E⑶8獲取的信息是否指示負(fù)壓下降狀態(tài)以及Μ/C壓力是否在從Μ/C壓力鎖定閾值下限到Μ/C壓力鎖定閾值上限的范圍內(nèi)。此外，確定Μ/C壓力的差分值是否在從鎖定Μ/C壓力差分下限到鎖定M/C壓力差分上限的范圍內(nèi)。這些條件中的每個(gè)均是指示在負(fù)壓下降狀態(tài)需要輔助鎖定的情況的條件。與Μ/C壓力相比較的Μ/C壓力鎖定閾值上限也是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值。此外，與Μ/C壓力相比較的鎖定Μ/C壓力差分下限和鎖定Μ/C壓力差分上限也是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值。
[0096]這里，在負(fù)壓下降時(shí)，由于變得難以下壓制動(dòng)踏板3，因此出現(xiàn)了難以生成Μ/C壓力的狀態(tài)。因此，當(dāng)在處于負(fù)壓下降狀態(tài)的情況下下壓制動(dòng)踏板3時(shí)，Μ/C壓力在從Μ/C壓力鎖定閾值下限到Μ/C壓力鎖定閾值上限的范圍內(nèi)。類似地，Μ/C壓力差分值也在從鎖定Μ/C壓力差分下限到鎖定Μ/C壓力差分上限的范圍內(nèi)。然后，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)負(fù)壓下降狀態(tài)的輔助鎖定。
[0097]當(dāng)在步驟330做出否定確定時(shí)，這意味著不需要輔助鎖定并且處理直接結(jié)束。當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟350。
[0098]以上述方式，當(dāng)在步驟300、步驟310或步驟330確定單系統(tǒng)故障或雙系統(tǒng)故障時(shí)或者在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)需要輔助鎖定時(shí)，處理分別前進(jìn)到步驟320、步驟340和步驟350，并且設(shè)置輔助鎖定模態(tài)以便執(zhí)行與每種異常模式對(duì)應(yīng)的輔助鎖定控制。換言之，在單系統(tǒng)故障時(shí)設(shè)置輔助鎖定模態(tài)1，在雙系統(tǒng)故障時(shí)設(shè)置輔助鎖定模態(tài)2，并且在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)設(shè)置輔助鎖定模態(tài)3。此后，處理前進(jìn)到步驟360，并且還將輔助鎖定切換為接通以便執(zhí)行輔助鎖定控制，將輔助釋放切換為關(guān)斷。以此方式完成輔助鎖定確定處理。
[0099]在圖6所示的輔助釋放確定處理中，與識(shí)別主制動(dòng)設(shè)備的異常模式同時(shí)地，當(dāng)作為輔助鎖定控制的結(jié)果、沖程量與踏力之間的關(guān)系或Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系處于正常操作狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行輔助釋放控制。
[0100]首先，在步驟400，在單系統(tǒng)故障時(shí)執(zhí)行了輔助鎖定控制之后確定是否滿足切換到輔助釋放控制的條件。這里，確定從ESC-ECU8獲取的信息是否指示主制動(dòng)設(shè)備的異常是單系統(tǒng)故障以及Μ/C壓力是否大于Μ/C壓力釋放閾值下限。此外，當(dāng)設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)I時(shí)，確定沖程量與踏力之間的關(guān)系是否在圖的范圍內(nèi)或者Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是否在圖的范圍內(nèi)。
[0101]這里，與Μ/C壓力相比較的Μ/C壓力釋放閾值下限是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值，并且可以是與M/C壓力鎖定閾值下限相同的值，或者可以是不同的值。輔助釋放控制是當(dāng)作為輔助鎖定控制的結(jié)果上述關(guān)系處于正常操作狀態(tài)時(shí)執(zhí)行的控制，并且輔助釋放控制的前提是正執(zhí)行制動(dòng)操作。因此，通過將Μ/C壓力與Μ/C壓力釋放閾值下限進(jìn)行比較來驗(yàn)證制動(dòng)踏板3是否正被下壓。
[0102]此外，示出沖程量與踏力之間的關(guān)系的圖是示出當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常操作時(shí)沖程量與踏力之間的假設(shè)關(guān)系示例的圖。圖11是示出該圖的示例的圖。在主制動(dòng)設(shè)備正常起作用的正常操作期間，沖程量與踏力之間的關(guān)系是諸如圖中的實(shí)線所示的關(guān)系，并且甚至在將變化納入考慮的情況下，該關(guān)系也在虛線所示的范圍內(nèi)。因此，當(dāng)作為在單系統(tǒng)故障時(shí)執(zhí)行輔助鎖定控制的結(jié)果沖程量與踏力之間的關(guān)系處于圖11所示的范圍內(nèi)時(shí)，確定滿足切換到輔助釋放控制的條件。這里，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)單系統(tǒng)故障的輔助釋放。
[0103]類似地，示出Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系的圖是示出當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常操作時(shí)Μ/C壓力與減速[G]之間的假設(shè)關(guān)系的示例的圖。圖12是示出該圖的示例的圖。在主制動(dòng)設(shè)備正常起作用的正常操作期間，Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是諸如圖中的實(shí)線所示的關(guān)系，并且甚至在將變化納入考慮的情況下，該關(guān)系也在虛線所示的范圍內(nèi)。因此，當(dāng)作為在單系統(tǒng)故障時(shí)執(zhí)行輔助鎖定控制的結(jié)果Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系在圖12所示的范圍內(nèi)時(shí)，確定滿足切換到輔助釋放控制的條件。這里，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)單系統(tǒng)故障的輔助釋放。
[0104]當(dāng)在步驟400做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟410，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟430。
[0105]在步驟410，在雙系統(tǒng)故障時(shí)執(zhí)行了輔助鎖定控制之后確定是否滿足切換到輔助釋放控制的條件。這些條件基本上與步驟400的各個(gè)條件相同，并且唯一不同的條件是取代輔助鎖定模態(tài)I而設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)2。同樣，在雙系統(tǒng)故障時(shí)，當(dāng)沖程量與踏力之間的關(guān)系或Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系變?yōu)樵谥髦苿?dòng)設(shè)備正常起作用的正常操作期間所獲得的關(guān)系時(shí)，從輔助鎖定控制切換到輔助釋放控制。因此，同樣在該步驟，當(dāng)上述關(guān)系對(duì)應(yīng)于圖11和圖12中的圖所示的關(guān)系時(shí)，確定滿足切換到輔助釋放控制的條件。同樣在此，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)雙系統(tǒng)故障的輔助釋放。
[0106]當(dāng)在步驟410做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟420，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟430。
[0107]在步驟420，在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行了輔助鎖定控制之后確定是否滿足切換到輔助釋放控制的條件。這里，確定從ESC-E⑶8獲取的信息是否指示負(fù)壓下降狀態(tài)以及Μ/C壓力是否低于Μ/C壓力釋放閾值下限或者大于Μ/C壓力釋放閾值上限。此外，確定Μ/C壓力差分值是否低于釋放Μ/C壓力差分下限或者高于釋放Μ/C壓力差分上限。這些條件中的每個(gè)均是指示在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)需要輔助釋放的情況的條件。與Μ/C壓力相比較的Μ/C壓力釋放閾值上限也是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值，并且可以是與Μ/C壓力鎖定閾值上限相同的值或者可以是不同的值。此外，與Μ/C壓力差分值相比較的釋放Μ/C壓力差分下限和釋放Μ/C壓力差分上限也是表示駕駛者正下壓制動(dòng)踏板3的事實(shí)的閾值。釋放Μ/C壓力差分下限和釋放Μ/C壓力差分上限也可以是分別與鎖定Μ/C壓力差分下限和鎖定Μ/C壓力差分上限相同的值，或者它們可以是不同的值。[0108]在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，由于難以下壓制動(dòng)踏板3，因此難以生成Μ/C壓力。然而，當(dāng)實(shí)現(xiàn)了作為輔助鎖定控制的結(jié)果而生成了期望的Μ/C壓力的狀態(tài)時(shí)，可切換到輔助釋放控制。因此，Μ/C壓力低于Μ/C壓力釋放閾值下限或高于Μ/C壓力釋放閾值上限。類似地，M/C壓力差分值低于釋放Μ/C壓力差分下限或高于釋放Μ/C壓力差分上限。此外，為了消除噪聲，當(dāng)上述關(guān)系持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，確定需要對(duì)負(fù)壓下降狀態(tài)的輔助釋放。
[0109]當(dāng)在步驟420做出否定確定時(shí)，這意味著不需要輔助釋放并且處理直接結(jié)束，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟430。
[0110]以上述方式，當(dāng)在步驟400至步驟420確定為在單系統(tǒng)故障、雙系統(tǒng)故障或負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)從輔助鎖定控制切換到輔助釋放控制的情況時(shí)，處理前進(jìn)到步驟430，并且將輔助鎖定切換為關(guān)斷以便執(zhí)行輔助釋放控制。同時(shí)，將輔助釋放切換為接通并且清除輔助鎖定模態(tài)。以此方式完成輔助釋放確定處理。此外，完成圖4中的步驟240和步驟250所示的輔助鎖定確定處理和輔助釋放確定處理，并且由此完成圖3中的步驟115所示的EPB輔助確定。
[0111]接下來，將說明圖3中的步驟135所示的輔助鎖定控制處理。在輔助鎖定控制處理中，當(dāng)在上述輔助鎖定確定處理中確定由于主制動(dòng)設(shè)備中的異常而需要輔助鎖定時(shí)，使得根據(jù)所設(shè)置的輔助鎖定模態(tài)(輔助鎖定模態(tài)I至3)的內(nèi)容而生成駐車制動(dòng)力。圖13是詳細(xì)示出輔助鎖定控制處理的流程圖。
[0112]首先，在步驟500，確定是否設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)I。當(dāng)在上述步驟320設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)I時(shí)做出肯定確定，而當(dāng)設(shè)置了其它輔助鎖定模態(tài)時(shí)做出否定確定。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟505，并且設(shè)置作為發(fā)生故障時(shí)的目標(biāo)電流的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量是僅針對(duì)故障車輪設(shè)置的，并且與沒有故障的車輪相比，為故障車輪增加由駐車制動(dòng)力得到的制動(dòng)力。
[0113]目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量是與目標(biāo)制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)電流的增加量。具體地，目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量是相對(duì)于空載電流值的電動(dòng)機(jī)電流的增加量。流過每個(gè)電動(dòng)機(jī)10的電動(dòng)機(jī)電流根據(jù)施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載而波動(dòng)。在該實(shí)施例的情況下，由于施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載對(duì)應(yīng)于將制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12的按壓力，因此其具有對(duì)應(yīng)于由電動(dòng)機(jī)電流生成的按壓力的值。因此，通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加而獲得的值是生成目標(biāo)制動(dòng)力所需的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流。結(jié)果，通過輔助鎖定控制設(shè)置作為故障時(shí)的目標(biāo)電流的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量，并且通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量與空載電流值相加，可以設(shè)置目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流以使得可以生成與單系統(tǒng)故障對(duì)應(yīng)的駐車制動(dòng)力。
[0114]同時(shí)，當(dāng)在步驟500做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟510，并且確定是否設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)2。如果在上述步驟340設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)2，則做出肯定確定，而如果在上述步驟350設(shè)置了輔助鎖定模態(tài)3，則做出否定確定。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟515并且將故障時(shí)的目標(biāo)電流設(shè)置為目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量。在該情況下，由于發(fā)生了雙系統(tǒng)故障，因此這是針對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)上的車輪設(shè)置的。通過輔助鎖定控制以此方式將故障時(shí)的目標(biāo)電流設(shè)置為目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量，可以設(shè)置目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流以使得可以生成與雙系統(tǒng)故障對(duì)應(yīng)的駐車制動(dòng)力。
[0115]應(yīng)注意，可以使用共同的計(jì)算方法來計(jì)算對(duì)于單系統(tǒng)故障和雙系統(tǒng)故障這兩者的故障時(shí)的目標(biāo)電流(=目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量)。例如，計(jì)算可以基于公式I。另外，注意，使用公式2計(jì)算公式I中的所需制動(dòng)扭矩(每個(gè)車輪)[Nm]。
[0116](公式I)
[0117]故障時(shí)的目標(biāo)電流[A]=(所需制動(dòng)扭矩(每個(gè)車輪))[Nm]/ (2X墊μ X制動(dòng)有效半徑[m]/1000) X制動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換效率[%]X軸向力電流轉(zhuǎn)換因數(shù)[N —A]
[0118](公式2)
[0119]所需制動(dòng)扭矩(每個(gè)車輪)[Nm]=(故障時(shí)的目標(biāo)減速[G]-輸出減速[G] ) X輪胎直徑[m] X車輛重量[kg]/2
[0120]注意，墊μ (制動(dòng)墊的摩擦系數(shù))、制動(dòng)有效半徑和軸向力電流轉(zhuǎn)換因數(shù)是對(duì)每輛車唯一的值。制動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換效率是可以隨溫度而改變的適合于每輛車的值。此外，使用示出了 Μ/C壓力(MPa)與目標(biāo)減速[G]之間的關(guān)系的、圖14所示的圖來計(jì)算故障時(shí)的目標(biāo)減速。該圖示出了 Μ/C壓力增加得越多則目標(biāo)減速增加的關(guān)系。該圖還示出了適合于每輛車的值。故障時(shí)的目標(biāo)減速是當(dāng)沒有發(fā)生故障時(shí)應(yīng)該固有獲得的減速，并且故障時(shí)的目標(biāo)減速與正輸出的減速之間的偏差是由于故障而無法獲得的減速量。所需制動(dòng)扭矩被計(jì)算為使得無法獲得的減速量被生成作為駐車制動(dòng)力。
[0121]此外，當(dāng)在步驟510做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟520，并且將負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流設(shè)置為目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量。在該情況下，由于負(fù)壓下降的影響對(duì)所有車輪造成影響，因此針對(duì)設(shè)置有ΕΡΒ2的所有車輪來設(shè)置負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流。通過輔助鎖定控制以此方式將負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流設(shè)置為目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流增加量，可以設(shè)置目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流以使得可以生成與負(fù)壓下降狀態(tài)對(duì)應(yīng)的駐車制動(dòng)力。
[0122]注意，使用圖15所示的Μ/C壓力(MPa)與負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流值[Α]之間的關(guān)系來計(jì)算負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流(=目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量)。該圖示出了 Μ/C壓力增加得越多則負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流值減小的關(guān)系。該圖還示出了值適合于每輛車。當(dāng)發(fā)生負(fù)壓下降時(shí)，期望獲得特定減速，由此關(guān)于Μ/C壓力來設(shè)置負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流值。負(fù)壓下降時(shí)的目標(biāo)電流值隨著Μ/C壓力減小而增加，并且由駐車制動(dòng)力得到的制動(dòng)力的相加量增加。
[0123]然后處理前進(jìn)到步驟525，并且確定輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器是否超過了預(yù)先設(shè)置的最小(MIN)輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間。輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器是測(cè)量從輔助鎖定控制開始的過去時(shí)段的計(jì)時(shí)器，并且與輔助鎖定控制處理的開始同時(shí)地開始測(cè)量。最小輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間是假設(shè)輔助鎖定控制所需的最小時(shí)段，并且是根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度等而預(yù)先確定的。在輔助鎖定控制的初始時(shí)期期間，可能發(fā)生沖流，并且如果沖流達(dá)到目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流，則可能甚至沒有生成期望的駐車制動(dòng)力也錯(cuò)誤地確定生成了期望的駐車制動(dòng)力。為了使得不發(fā)生上述錯(cuò)誤確定，覆蓋(mask) 了直到輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器超過最小輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間的時(shí)期。
[0124]當(dāng)在此做出了否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟530，使得輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器以一遞增并且將電動(dòng)機(jī)鎖定驅(qū)動(dòng)切換為接通。以此方式，為了至少在輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間超過最小輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間之前的時(shí)期期間執(zhí)行輔助鎖定控制，使得每個(gè)相應(yīng)的電動(dòng)機(jī)10在正方向上旋轉(zhuǎn)。以此方式，根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的正旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動(dòng)正齒輪15，旋轉(zhuǎn)正齒輪16和旋轉(zhuǎn)軸17，并且陽螺紋槽17a與陰螺紋槽18a之間的嚙合使得傳動(dòng)軸18移動(dòng)到制動(dòng)盤12側(cè)。作為該結(jié)果，使得活塞19在相同方向上移動(dòng)，從而使得制動(dòng)墊11移動(dòng)到制動(dòng)盤12偵U。[0125]同時(shí)，當(dāng)在步驟525做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟535并且通過關(guān)于時(shí)間對(duì)電動(dòng)機(jī)電流進(jìn)行微分來計(jì)算電流值差分值。例如，在當(dāng)前控制循環(huán)中獲得的電動(dòng)機(jī)電流與在先前控制循環(huán)中獲得的電動(dòng)機(jī)電流之間的差用作電流值差分值。然后，確定電流值差分值是否大于電流值差分閾值。
[0126]電動(dòng)機(jī)電流根據(jù)施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載而波動(dòng)。例如，在本實(shí)施例的情況下，由于施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載對(duì)應(yīng)于將制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12的按壓力，因此其具有與由電動(dòng)機(jī)電流生成的按壓力對(duì)應(yīng)的值。因此，當(dāng)電動(dòng)機(jī)10處于空載狀態(tài)時(shí)，電動(dòng)機(jī)電流是空載電流值，而當(dāng)負(fù)載被施加于電動(dòng)機(jī)10時(shí)，電動(dòng)機(jī)電流開始上升。
[0127]因此，通過關(guān)于時(shí)間對(duì)電動(dòng)機(jī)電流進(jìn)行微分來計(jì)算電流值差分值，可以檢測(cè)電動(dòng)機(jī)電流的改變，并且通過將電流值差分值與電流值差分閾值進(jìn)行比較，可以檢測(cè)電動(dòng)機(jī)電流何時(shí)開始上升。注意，電流值差分閾值被設(shè)置為假設(shè)電動(dòng)機(jī)電流開始上升同時(shí)消除了由于噪聲而導(dǎo)致的電動(dòng)機(jī)電流波動(dòng)的值。因此，當(dāng)在步驟535做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟540，而當(dāng)做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟530并且執(zhí)行上述處理。
[0128]在步驟540,確定電動(dòng)機(jī)電流是否超過了通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加而獲得的值，即，電動(dòng)機(jī)電流是否超過了目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流。如上所述，電動(dòng)機(jī)電流根據(jù)施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載而波動(dòng)，因此，在本實(shí)施例的情況下，由于施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載對(duì)應(yīng)于將制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12的按壓力，因此其具有與由電動(dòng)機(jī)電流生成的按壓力對(duì)應(yīng)的值。因此，如果電動(dòng)機(jī)電流超過目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流，則獲得了由所生成的按壓力生成期望的駐車制動(dòng)力的狀態(tài)。換言之，獲得由EPB2以特定量的力將每個(gè)制動(dòng)墊11的摩擦施加表面壓向制動(dòng)盤12的內(nèi)壁表面的狀態(tài)。結(jié)果，重復(fù)步驟530處的處理直到做出肯定確定，并且當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟545。
[0129]在步驟545，將輔助鎖定狀態(tài)切換為接通，這指示完成了輔助鎖定操作。同時(shí)，作為輔助鎖定維持操作，將輔助鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器設(shè)置為零并且將電動(dòng)機(jī)鎖定驅(qū)動(dòng)切換為關(guān)斷(停止)。以此方式，停止電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)并且停止旋轉(zhuǎn)軸17的旋轉(zhuǎn)。傳動(dòng)軸18由于由陽螺紋槽17a與陰螺紋槽18a之間的嚙合所引起的摩擦力而被保持在同一位置，并且維持此時(shí)生成的駐車制動(dòng)力。以此方式調(diào)節(jié)駐車車輛的移動(dòng)。以此方式結(jié)束輔助鎖定控制處理。
[0130]接下來，將說明圖3中的步驟145所示的輔助釋放控制處理。在輔助釋放控制處理中，通過上述輔助釋放確定處理來釋放在輔助鎖定控制時(shí)由EPB2生成的駐車制動(dòng)力。圖16是詳細(xì)示出輔助釋放控制處理的流程圖。
[0131]首先，在步驟600，確定在先前控制循環(huán)檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流的電流值(η-l)與在當(dāng)前控制循環(huán)檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流的電流值(η)之間的差的絕對(duì)值I電流值(η-l)-電流值(η)
是否小于釋放控制結(jié)束確定電流值。
[0132]如上所述，電動(dòng)機(jī)電流根據(jù)施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載而波動(dòng)，并且當(dāng)將制動(dòng)墊11壓向制動(dòng)盤12的按壓力不再存在時(shí)，電動(dòng)機(jī)電流變?yōu)楹愣榭蛰d電流值并且不再波動(dòng)。為此，釋放控制結(jié)束確定電流值被設(shè)置為假設(shè)電動(dòng)機(jī)10上的負(fù)載不再存在的電流改變量。因此，當(dāng)絕對(duì)值I電流值(η-l)-電流值(η)|變得小于釋放控制結(jié)束確定電流值時(shí)，確定制動(dòng)墊11與制動(dòng)盤12分離并且電動(dòng)機(jī)10上不再存在負(fù)載。
[0133]因此，當(dāng)在步驟600做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟605并且將輔助釋放狀態(tài)切換為關(guān)斷。同時(shí)，將電動(dòng)機(jī)釋放驅(qū)動(dòng)切換為接通，即，使得電動(dòng)機(jī)10在相反方向上旋轉(zhuǎn)。以此方式，根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的反向旋轉(zhuǎn)，使得制動(dòng)墊11在將其與制動(dòng)盤12分離的方向上移動(dòng)。
[0134]當(dāng)在步驟600做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟610，并且在遞增輔助釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器之后，處理前進(jìn)到步驟615。在步驟615，確定釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器是否超過輔助釋放控制結(jié)束時(shí)段。
[0135]輔助釋放控制結(jié)束時(shí)段是從電動(dòng)機(jī)10上的負(fù)載不再存在的定時(shí)(B卩，制動(dòng)墊11已從制動(dòng)盤12分離的定時(shí))開始持續(xù)輔助釋放控制的時(shí)段。在輔助鎖定控制時(shí)電動(dòng)機(jī)10已移動(dòng)制動(dòng)墊11的量越大，則輔助釋放控制結(jié)束時(shí)段變得越長。
[0136]這里，當(dāng)輔助釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器尚未超過輔助釋放控制結(jié)束時(shí)段時(shí)，這意味著輔助釋放控制仍在繼續(xù)，并且執(zhí)行步驟605的處理。然后，當(dāng)輔助釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器超過輔助釋放控制結(jié)束時(shí)段時(shí)，處理前進(jìn)到步驟620并且將輔助釋放狀態(tài)切換為接通。同時(shí)，將輔助釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器設(shè)置為零，并且將電動(dòng)機(jī)釋放驅(qū)動(dòng)切換為關(guān)斷。因此，電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)停止，并且制動(dòng)墊11被保持在從制動(dòng)盤12分離的狀態(tài)。以此方式結(jié)束輔助釋放控制處理。
[0137]接下來，將描述圖3中的步驟160所示的鎖定控制處理。在鎖定控制處理中，如下執(zhí)行處理。通過響應(yīng)于來自駕駛者的激活EPB2的請(qǐng)求(B卩，響應(yīng)于操作SW24的操作)旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)10來激活EPB2。每個(gè)電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)停在EPB2生成期望的駐車制動(dòng)力的位置，并且維持該狀態(tài)。圖17示出了詳細(xì)示出鎖定控制處理的流程圖，并且將參照該圖描述鎖定控制處理。
[0138]首先，在步驟700，確定電流值增加開始標(biāo)志是否為關(guān)斷。電流值增加開始標(biāo)志是在電動(dòng)機(jī)電流開始上升時(shí)被切換為接通的標(biāo)志，并且直到其在稍后將說明的步驟725被切換為接通之前為關(guān)斷。當(dāng)在此做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟705。
[0139]在步驟705，設(shè)置通過鎖定操作生成駐車制動(dòng)力所需的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。原則上，這里所謂的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量也是相對(duì)于空載電流值的電動(dòng)機(jī)電流的增加量，并且通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加所獲得的值是生成目標(biāo)制動(dòng)力所需的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流。此時(shí)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量可被設(shè)置為等于或高于生成與維持駐車狀態(tài)所需的最小制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的W/C壓力的電動(dòng)機(jī)電流的增加量。
[0140]這里，對(duì)與目標(biāo)制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的W/C壓力與目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量之間的關(guān)系進(jìn)行了繪圖，并且使用該圖來獲取與目標(biāo)制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。圖18是示出以上關(guān)系的示例的圖。圖18中的圖示出了目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與對(duì)應(yīng)于目標(biāo)制動(dòng)力的W/C壓力的幅值成比例地變大。注意，目標(biāo)制動(dòng)力是將車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)所需的制動(dòng)力，并且是根據(jù)傾斜梯度確定的值，并且可對(duì)該關(guān)系進(jìn)行繪圖以使得目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與傾斜梯度成比例地變大。當(dāng)傾斜梯度以G傳感器25的值來表示時(shí)，可基于G傳感器25的值來設(shè)置目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。
[0141]接下來，處理前進(jìn)到步驟710，并且確定鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器是否超過預(yù)先設(shè)置的最小(MIN)鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間。鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器是測(cè)量從鎖定控制開始的逝去時(shí)段的計(jì)時(shí)器，并且與鎖定控制處理的開始同時(shí)地開始測(cè)量。最小鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間是假設(shè)鎖定控制所需的最小時(shí)段，并且是根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度等而預(yù)先確定的。在稍后將說明的步驟735，確定EPB2生成的制動(dòng)力是否達(dá)到了如下期望值:該期望值是電動(dòng)機(jī)電流達(dá)到通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加而獲得的值時(shí)的值。然而，電動(dòng)機(jī)電流也可能由于在電流被初始提供到電動(dòng)機(jī)10時(shí)所發(fā)生的沖流等而超過該值。因此，通過將鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器與最小鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間進(jìn)行比較，可以覆蓋控制的初始時(shí)段，并且可以防止作為沖流等的結(jié)果而導(dǎo)致的錯(cuò)誤確定。
[0142]因此，如果鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器尚未超過最小時(shí)間，則這意味著鎖定控制仍在繼續(xù)并且處理前進(jìn)到步驟715。在步驟715，遞增鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器并且將電動(dòng)機(jī)鎖定驅(qū)動(dòng)切換為接通，即，使得電動(dòng)機(jī)10在正方向上旋轉(zhuǎn)。以此方式，根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的正旋轉(zhuǎn)，使得制動(dòng)墊11移動(dòng)到制動(dòng)盤12側(cè)并且執(zhí)行EPB2的鎖定操作。
[0143]當(dāng)在步驟710做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟720并且通過關(guān)于時(shí)間對(duì)電動(dòng)機(jī)電流進(jìn)行微分來計(jì)算電流值差分值。例如，在當(dāng)前控制循環(huán)中獲得的電動(dòng)機(jī)電流與在先前控制循環(huán)中獲得的電動(dòng)機(jī)電流之間的差用作電流值差分值。然后，確定電流值差分值是否大于電流值差分閾值。該處理基本上與輔助鎖定控制處理的圖13所示的步驟535的處理相同。
[0144]然后，當(dāng)在步驟720做出肯定確定時(shí)，在步驟725將指示電動(dòng)機(jī)電流開始增加的電流值增加開始標(biāo)志切換為接通并且處理前進(jìn)到步驟730。當(dāng)在步驟720做出否定確定時(shí)，這意味著仍不存在施加于電動(dòng)機(jī)10的負(fù)載，因此再次執(zhí)行步驟715的處理。
[0145]接下來，在步驟730，作為將行車制動(dòng)器I生成的制動(dòng)力的量納入考慮的處理，對(duì)目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量進(jìn)行校正。具體地，當(dāng)行車制動(dòng)器I正生成制動(dòng)力時(shí)，通過針對(duì)目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量計(jì)算目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值而執(zhí)行使得目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量較小的校正，其中根據(jù)該目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值而與制動(dòng)力的幅值相對(duì)應(yīng)地使得目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量較小。然后，通過從在步驟705算出的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量減去目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值來計(jì)算值。
[0146]在本實(shí)施例中，對(duì)與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值的值進(jìn)行繪圖，并且通過提取與Μ/C壓力傳感器26檢測(cè)的Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的值、基于所得到的圖來計(jì)算目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值。圖19是示出以上的示例的圖，并且是示出Μ/C壓力與目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值之間的關(guān)系的圖。如該附圖所示，圖示出了目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值與Μ/C壓力的幅值(B卩，駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板3的下壓(踏力)的幅值)成比例地變大。結(jié)果，在本實(shí)施例的情況下，從圖19所示的圖讀出與所檢測(cè)的Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值，然后從目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量減去目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值，從而計(jì)算目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。
[0147]應(yīng)注意，在此目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量?jī)?yōu)選地不是零或更低。因此，在步驟730，在通過從目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量減去目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值所獲得的值和通過將預(yù)定值α (正常數(shù))與空載電流值相加所獲得的值當(dāng)中，較大的值(MAX (目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量-目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量相減值，空載電流值+ α ))用作目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量。
[0148]此后，處理前進(jìn)到步驟735，并且確定電動(dòng)機(jī)電流是否超過了通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加而獲得的值，即，電動(dòng)機(jī)電流是否超過了目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流。當(dāng)電動(dòng)機(jī)電流超過了通過將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)電流值增加量與空載電流值相加而獲得的值時(shí)，獲得由所生成的下壓力來生成期望的駐車制動(dòng)力的狀態(tài)。具體地，獲得由ΕΡΒ2以特定量的力將每個(gè)制動(dòng)墊11的摩擦施加表面壓向制動(dòng)盤12的內(nèi)壁表面的狀態(tài)。結(jié)果，重復(fù)步驟715的處理直到在該步驟做出肯定確定，并且當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟740。
[0149]然后，在步驟740，將鎖定狀態(tài)切換為接通，這指示鎖定操作完成。同時(shí)，將鎖定驅(qū)動(dòng)時(shí)間計(jì)時(shí)器設(shè)置為零并且將電動(dòng)機(jī)鎖定驅(qū)動(dòng)切換為關(guān)斷(停止)。以此方式，停止電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)并且維持此時(shí)生成的制動(dòng)力。以此方式調(diào)節(jié)駐車車輛的移動(dòng)。此外，將電流值增加開始標(biāo)志切換為關(guān)斷。以此方式完成鎖定控制處理。
[0150]接下來，將說明圖3中的步驟175所示的釋放控制處理。在釋放控制處理中，通過使得電動(dòng)機(jī)10旋轉(zhuǎn)來激活EPB2，并且執(zhí)行用于釋放由EPB-ECU9生成的駐車制動(dòng)力的處理。圖20示出了詳細(xì)示出釋放控制處理的流程圖，并且將參照該圖來說明釋放控制處理。
[0151]首先，在步驟800，確定在先前控制循環(huán)中檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流的電流值(η-l)與在當(dāng)前控制循環(huán)中檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流的電流值(η)之間的差的絕對(duì)值I電流值(η-l)-電流值(η) I是否小于釋放控制結(jié)束確定電流值。該處理基本上與上述輔助釋放控制處理的圖16所示的步驟600的處理相同。
[0152]當(dāng)在步驟800做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟805并且將釋放狀態(tài)設(shè)置為關(guān)斷。同時(shí)，將電動(dòng)機(jī)釋放驅(qū)動(dòng)切換為接通，即，使得電動(dòng)機(jī)10在相反方向上旋轉(zhuǎn)。以此方式，根據(jù)電動(dòng)機(jī)10的反向旋轉(zhuǎn)，使得制動(dòng)墊11在與制動(dòng)盤12分離的方向上移動(dòng)。此外，當(dāng)在步驟800做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟810，并且在遞增釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器之后，處理前進(jìn)到步驟815。在步驟815，確定釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器是否超過了釋放控制結(jié)束時(shí)段。
[0153]釋放控制結(jié)束時(shí)段是從電動(dòng)機(jī)10上的負(fù)載消失的定時(shí)(B卩，制動(dòng)墊11已與制動(dòng)盤12分離的定時(shí))開始持續(xù)釋放控制的時(shí)段。在鎖定控制時(shí)電動(dòng)機(jī)10已移動(dòng)制動(dòng)墊11的量越大，則釋放控制結(jié)束時(shí)段變得越長。該處理基本上與上述輔助釋放控制處理的圖16所示的步驟615的處理相同。
[0154]這里，當(dāng)釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器尚未超過釋放控制結(jié)束時(shí)段時(shí)，這意味著釋放控制仍在繼續(xù)，并且執(zhí)行步驟805的處理。然后，當(dāng)釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器超過釋放控制結(jié)束時(shí)段時(shí)，處理前進(jìn)到步驟820并且將釋放狀態(tài)切換為接通。同時(shí)，將釋放控制結(jié)束計(jì)數(shù)器設(shè)置為零，并且將電動(dòng)機(jī)釋放驅(qū)動(dòng)切換為關(guān)斷。因此，停止電動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)，并且將制動(dòng)墊11保持在與制動(dòng)盤12分離的狀態(tài)。以此方式結(jié)束釋放控制處理。
[0155]最終，將說明圖3中的步驟180所示的鎖定/釋放顯示處理。在鎖定/釋放顯示處理中，顯示鎖定狀態(tài)或釋放狀態(tài)。圖21示出了詳細(xì)示出鎖定/釋放顯示處理的流程圖，并且將參照該圖說明鎖定/釋放顯示處理。
[0156]在步驟900，確定鎖定狀態(tài)是否為接通。當(dāng)在此做出否定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟905并且熄滅鎖定/釋放顯示燈23，而當(dāng)做出肯定確定時(shí)，處理前進(jìn)到步驟910并且點(diǎn)亮鎖定/釋放顯示燈23。以此方式，當(dāng)將鎖定狀態(tài)切換為接通并且處于鎖定狀態(tài)時(shí)，點(diǎn)亮鎖定/釋放顯示燈23，而當(dāng)將釋放狀態(tài)切換為接通時(shí)，即，當(dāng)處于釋放狀態(tài)或已開始釋放控制的狀態(tài)時(shí)，熄滅鎖定/釋放顯示燈23。以此方式，駕駛者可以識(shí)別是否處于鎖定狀態(tài)。鎖定/釋放顯示處理以此方式結(jié)束并且駐車制動(dòng)控制處理相應(yīng)地結(jié)束。
[0157]接下來，將參照?qǐng)D22至圖27所示的時(shí)序圖說明根據(jù)本實(shí)施例的駐車制動(dòng)控制處理的操作。
[0158]圖22是示出制動(dòng)故障時(shí)的處理的時(shí)序圖。在制動(dòng)故障時(shí)，當(dāng)試圖生成與在沒有發(fā)生制動(dòng)故障的正常操作中相同的踏力時(shí)，沒有生成M/C壓力并且無法獲得作用力。因此，與正常操作時(shí)相比，制動(dòng)故障時(shí)沖程較大。另外，在制動(dòng)故障時(shí)，如果下壓制動(dòng)踏板3直到生成與正常操作中相同的踏力，則可以生成接近正常操作的Μ/C壓力的Μ/C壓力，但是即使生成了 Μ/C壓力，在制動(dòng)故障時(shí)可以獲得的減速[G]也比在正常操作時(shí)獲得的減速[G]小。另夕卜，當(dāng)初始下壓制動(dòng)踏板時(shí)，正常操作時(shí)的Μ/C壓力與制動(dòng)故障時(shí)的Μ/C壓力之間的差小，但是該差隨著時(shí)間過去而逐漸變大。
[0159]圖23是示出作為制動(dòng)故障時(shí)的處理的、當(dāng)關(guān)于Μ/C壓力沒有獲得減速[G]時(shí)(SP，在不足制動(dòng)力的情況下)執(zhí)行的EPB輔助控制的時(shí)序圖。在該圖中，關(guān)于Μ/C壓力沒有獲得減速[G]并且由圖8中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示的范圍被表示為與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的故障確定鎖定閾值。此外，當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常工作時(shí)所假設(shè)的、圖12中的Μ/C壓力與減速[G]的范圍被表不為與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的故障確定釋放閾值。
[0160]如該圖所示，在制動(dòng)故障時(shí)，在EPB輔助控制確定中，確定EPB輔助控制為接通。然后，如果制動(dòng)故障時(shí)超過Μ/C壓力鎖定閾值下限并且與所獲得的Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的減速[G]低于與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的故障確定鎖定閾值的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段，則作為輔助鎖定確定的結(jié)果而將輔助鎖定切換為接通。然后，如果關(guān)于Μ/C壓力的減速[G]由于輔助鎖定控制而恢復(fù)、并且如果與所獲得的Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的減速[G]高于與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的故障確定釋放閾值的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段，則作為輔助釋放確定的結(jié)果而將輔助釋放切換為接通。以此方式，執(zhí)行基于EPB2的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)釋放或減小EPB2的制動(dòng)力時(shí)執(zhí)行引起EPB2的釋放操作的輔助釋放控制。以此方式，甚至在制動(dòng)故障時(shí)，也可以獲得與Μ/C壓力對(duì)應(yīng)的期望減速[G]。
[0161]圖24是示出作為制動(dòng)故障時(shí)的處理的、當(dāng)關(guān)于踏力獲得沖程時(shí)(B卩，當(dāng)制動(dòng)踏板3被吸住時(shí))執(zhí)行的EPB輔助控制的時(shí)序圖。在該圖中，關(guān)于沖程量沒有獲得踏力并且由圖7中的以對(duì)角線加陰影的區(qū)域所示的范圍被表示為與踏力對(duì)應(yīng)的故障確定鎖定閾值。此外，當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備正常操作時(shí)所假設(shè)的圖11中的沖程量與踏力的范圍被表示為與踏力對(duì)應(yīng)的故障確定釋放閾值。
[0162]如該圖所示，在制動(dòng)故障時(shí)，在EPB輔助控制確定中，確定EPB輔助控制為接通。然后，如果在制動(dòng)故障時(shí)超過Μ/C壓力鎖定閾值下限并且與所獲得的踏力對(duì)應(yīng)的沖程量高于與踏力對(duì)應(yīng)的故障確定鎖定閾值的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段，則作為輔助鎖定確定的結(jié)果而將輔助鎖定切換為接通。然后，當(dāng)在輔助鎖定控制之后與踏力對(duì)應(yīng)的沖程恢復(fù)時(shí)，如果與所獲得的踏力對(duì)應(yīng)的沖程低于與踏力對(duì)應(yīng)的故障確定釋放閾值的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段，則作為輔助釋放確定的結(jié)果而將輔助釋放切換為接通。以此方式，甚至在制動(dòng)故障時(shí)，也可以禁止制動(dòng)踏板3被吸住并且可以獲得與踏力對(duì)應(yīng)的期望沖程。
[0163]圖25是示出負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)的處理的時(shí)序圖。在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，即使使用與不存在負(fù)壓下降狀態(tài)的正常操作中的踏力類似的踏力來下壓制動(dòng)踏板3，所生成的Μ/C壓力也比正常操作中的Μ/C壓力小。類似地，在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，與正常操作中相比，Μ/C壓力差分值也較小。此外，由于在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)所生成的Μ/C壓力較小，因此與正常操作中相t匕，在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)所獲得的減速[G]也較小。因此，在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，車輛速度的減小比正常操作中慢，并且制動(dòng)距離變長。
[0164]圖26和圖27是分別示出在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行EPB輔助控制的情況的時(shí)序圖。[0165]如圖26所示，在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，在EPB輔助控制確定中，確定EPB輔助控制為接通。然后，如果負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)的Μ/C壓力在Μ/C壓力鎖定閾值下限與Μ/C壓力鎖定閾值上限之間的范圍內(nèi)以及Μ/C壓力差分值在Μ/C壓力差分下限與Μ/C壓力差分上限之間的范圍內(nèi)的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段，則作為輔助鎖定確定的結(jié)果而將輔助鎖定切換為接通。然后，通過執(zhí)行輔助鎖定控制，如圖27所示，生成與正常操作時(shí)的Μ/C壓力和負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)的M/C壓力之間的差相等的制動(dòng)力，因此甚至在負(fù)壓下降狀態(tài)中也可以生成期望的減速[G]。
[0166]此后，當(dāng)Μ/C壓力等于或低于Μ/C壓力釋放閾值下限或者等于或高于Μ/C壓力釋放閾值上限、或者當(dāng)Μ/C壓力差分值等于或低于釋放Μ/C壓力差分下限或者等于或高于釋放Μ/C壓力差分上限時(shí)的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，作為輔助釋放確定的結(jié)果而將輔助釋放切換為接通。以此方式，執(zhí)行基于EPB2的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)釋放或減小EPB2的制動(dòng)力時(shí)執(zhí)行引起EPB2的釋放操作的輔助釋放控制。以此方式，甚至在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，也可以獲得期望的減速[G]。
[0167]如上所述，在本實(shí)施例中，當(dāng)在主制動(dòng)設(shè)備中存在異常或負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行基于EPB2的鎖定操作而生成不足的制動(dòng)力的輔助鎖定控制，或者當(dāng)釋放或減小EPB2的制動(dòng)力時(shí)執(zhí)行引起EPB2的釋放操作的輔助釋放控制。然后，根據(jù)通過輔助鎖定確定而確定的故障模式，設(shè)置要執(zhí)行輔助鎖定控制的車輪和要通過輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力。結(jié)果，甚至當(dāng)主制動(dòng)設(shè)備中存在異常或負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，也可以可靠地生成期望的制動(dòng)力。此外，由于可以生成期望的制動(dòng)力，因此可以獲得期望的減速[G]。
[0168]此外，在僅一個(gè)系統(tǒng)上有制動(dòng)故障時(shí)，由于該系統(tǒng)的車輪上的制動(dòng)力不足，因此可能發(fā)生由該不足制動(dòng)力引起的偏轉(zhuǎn)。然而，通過使用EPB2來生成駐車制動(dòng)力，也可以生成故障系統(tǒng)的車輪上的制動(dòng)力并且可以補(bǔ)償故障系統(tǒng)的車輪上所不足的制動(dòng)力。因此，可以使得制動(dòng)力在抑制偏轉(zhuǎn)發(fā)生的方向上動(dòng)作。以此方式，可以執(zhí)行制動(dòng)同時(shí)更可靠地維持車輛的穩(wěn)定性。
[0169](其它實(shí)施例)
[0170]在上述實(shí)施例中，在圖5所示的步驟300和步驟310，確定沖程量與踏力之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外以及確定Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系是否在圖的范圍之外。如果在任一確定中做出肯定確定，則確定為制動(dòng)故障。此外，在圖6所示的步驟400和步驟410進(jìn)行相同的確定。在這些步驟中的每個(gè)步驟，可采用僅確定條件中的每一個(gè)條件的形式。當(dāng)然，通過執(zhí)行對(duì)這兩個(gè)條件的確定，可以執(zhí)行更可靠的控制。然而，如果例如沒有確定沖程量與踏力之間的關(guān)系，則可以獲得不需要昂貴的沖程傳感器的益處。
[0171]此外，在圖5所示的步驟300和步驟310，當(dāng)在正常范圍之外的狀態(tài)持續(xù)超過特定時(shí)段時(shí)，使用示出Μ/C壓力與減速[G]之間的關(guān)系的圖來檢測(cè)制動(dòng)故障。然而，可以使用其它方法來檢測(cè)制動(dòng)故障。例如，通過對(duì)不同系統(tǒng)上的車輪速度傳感器的輸出進(jìn)行比較，可針對(duì)車輪速度輸出減小慢的系統(tǒng)確定單系統(tǒng)故障。此外，當(dāng)甚至當(dāng)正執(zhí)行制動(dòng)時(shí)由車輪速度傳感器所指示的所有車輪的車輪速度也不存在差別并且G傳感器25所檢測(cè)的減速[G]沒有達(dá)到特定值或更高的狀態(tài)持續(xù)特定時(shí)段時(shí)，可確定雙系統(tǒng)故障。
[0172]另外，在上述實(shí)施例中，在制動(dòng)故障時(shí)或者在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行輔助鎖定控制和輔助釋放控制，但是可僅在制動(dòng)故障時(shí)或者僅在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)執(zhí)行輔助鎖定控制和輔助釋放控制。[0173]此外，在上述實(shí)施例中，給出了應(yīng)用本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示例，但是可以在適用時(shí)對(duì)設(shè)置在車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的各個(gè)部分進(jìn)行修改。
[0174]例如，在上述實(shí)施例中，由Μ/C壓力傳感器26來檢測(cè)Μ/C壓力，但是如果ABS控制等沒有工作，則由于W/C壓力基本上等于Μ/C壓力，因此可檢測(cè)W/C壓力傳感器的壓力。換言之，可使用可以執(zhí)行設(shè)置在車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的管道中的壓力檢測(cè)的部分的壓力檢測(cè)值來執(zhí)行制動(dòng)故障和負(fù)壓下降狀態(tài)的確定。
[0175]此外，在上述實(shí)施例中，說明了制動(dòng)踏板3用作制動(dòng)操作構(gòu)件的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，但是甚至當(dāng)使用諸如制動(dòng)桿的其它制動(dòng)操作構(gòu)件時(shí)也可以應(yīng)用本發(fā)明。具體地，只要是由使用發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)壓的提升器4來提升制動(dòng)操作構(gòu)件的操作力并且基于所提升的操作力來生成W/C壓力的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，車輛制動(dòng)系統(tǒng)的配置就不限于上述實(shí)施例的配置。
[0176]例如，每幅圖中所示出的步驟與用于執(zhí)行各個(gè)類型的處理的裝置對(duì)應(yīng)。例如，在EPB-E⑶9中，執(zhí)行上述步驟115至步驟145的處理的部分對(duì)應(yīng)于輔助控制裝置，執(zhí)行步驟135的處理的部分對(duì)應(yīng)于輔助鎖定控制處理裝置，執(zhí)行步驟145的處理的部分對(duì)應(yīng)于輔助釋放控制處理裝置，執(zhí)行步驟210的處理的部分對(duì)應(yīng)于異常確定裝置，執(zhí)行步驟240的處理的部分對(duì)應(yīng)于輔助鎖定確定裝置，并且執(zhí)行步驟250的處理的部分對(duì)應(yīng)于輔助釋放確定裝置。
[0177][附圖標(biāo)記列表]
[0178]I…行車制動(dòng)器
[0179]2 …EPB2 [0180]3…制動(dòng)踏板
[0181]4…提升器
[0182]5 …M/C
[0183]7…致動(dòng)器
[0184]8...ESC-ECU
[0185]9...EPB-ECU
[0186]10…電動(dòng)機(jī)
[0187]11…制動(dòng)墊
[0188]12…制動(dòng)盤
[0189]13…卡尺
[0190]24…操作 SW
[0191]25…G傳感器
[0192]26…Μ/C壓力傳感器
【權(quán)利要求】
1.一種用在包括王制動(dòng)設(shè)備和駐車制動(dòng)設(shè)備(2)的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的駐車制動(dòng)控制設(shè)備， 其中:所述主制動(dòng)設(shè)備包括行車制動(dòng)器(I)和致動(dòng)器(7)，所述行車制動(dòng)器(I)基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓而使用提升器(4)提升制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的操作力，并且基于所提升的操作力而生成主缸(5 )內(nèi)的主缸壓力，同時(shí)還通過基于所述主缸壓力生成分別連接到制動(dòng)線路的兩個(gè)系統(tǒng)的每個(gè)車輪的輪缸(6)中的輪缸壓力來生成每個(gè)車輪的制動(dòng)力；所述致動(dòng)器(7)控制所述行車制動(dòng)器(I)的輪缸壓力；以及 所述駐車制動(dòng)設(shè)備(2)以電方式生成駐車制動(dòng)力， 所述駐車制動(dòng)控制設(shè)備包括: 輔助控制裝置(115至145)，用于執(zhí)行輔助控制，在所述輔助控制中，執(zhí)行控制所述駐車制動(dòng)設(shè)備(2)并生成駐車制動(dòng)力的輔助鎖定控制和釋放所述駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制，由此使用所述主制動(dòng)設(shè)備生成的制動(dòng)力和所述駐車制動(dòng)力、根據(jù)所述制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的操作量而生成目標(biāo)制動(dòng)力， 其中， 所述輔助控制裝置(115至145)包括: 異常確定裝置(210)，用于確定所述主制動(dòng)設(shè)備中是否發(fā)生異常， 輔助鎖定確定裝置(240)，用于當(dāng)所述異常確定裝置(210)確定異常時(shí)，確定所述異常是所述兩個(gè)系統(tǒng)中的一個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障的單系統(tǒng)故障還是所述兩個(gè)系統(tǒng)全部發(fā)生故障的雙系統(tǒng)故障，以及用于確定是否執(zhí)行通過控制所述駐車制動(dòng)設(shè)備(2)來生成所述駐車制動(dòng)力的輔助鎖定控制， 輔助釋放確定裝置(250)，用于在所述輔助鎖定控制之后，確定是否執(zhí)行釋放通過所述輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制， 輔助鎖定控制處理裝置(135)，用于根據(jù)所述輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障模式，設(shè)置要執(zhí)行所述輔助鎖定控制的車輪和要通過所述輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力，以及 輔助釋放控制處理裝置(145)，用于基于所述輔助釋放確定裝置(250)的確定，執(zhí)行釋放通過所述輔助鎖定控制生成的駐車制動(dòng)力的輔助釋放控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駐車制動(dòng)控制設(shè)備，其中， 當(dāng)所述輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障是所述單系統(tǒng)故障時(shí)，所述輔助鎖定控制處理裝置(135)設(shè)置要由設(shè)置在檢測(cè)到故障的系統(tǒng)的車輪上的駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的駐車制動(dòng)力，以及 當(dāng)所述輔助鎖定確定裝置(240)確定的故障是所述雙系統(tǒng)故障時(shí)，所述輔助鎖定控制處理裝置(135)設(shè)置要由設(shè)置在所述兩個(gè)系統(tǒng)的車輪上的駐車制動(dòng)設(shè)備(2)生成的駐車制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)控制設(shè)備，其中， 所述輔助鎖定確定裝置(240)通過確定所述制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的沖程量與操作力之間的關(guān)系和所述主缸壓力與車輛的減速之間的關(guān)系之一是否在基于在沒有發(fā)生所述單系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍之外、或者所述關(guān)系之一是否在基于在沒有發(fā)生所述雙系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍之外，確定所述單系統(tǒng)故障和所述雙系統(tǒng)故障。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駐車制動(dòng)控制設(shè)備，其中， 當(dāng)所述制動(dòng)操作構(gòu)件(3)的沖程量與操作力之間的關(guān)系和所述主缸壓力與車輛的減速之間的關(guān)系之一在基于在沒有發(fā)生所述單系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)、或者當(dāng)所述關(guān)系之一在基于在沒有發(fā)生所述雙系統(tǒng)故障的正常操作中所假設(shè)的關(guān)系而建立的預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，所述輔助釋放確定裝置(250)確定要執(zhí)行所述輔助釋放控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)控制設(shè)備，其中， 所述異常確定裝置(210)確定所述提升器(4)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓是否下降以及是否在負(fù)壓下降狀態(tài)作為所述異常之一，以及 當(dāng)所述異常確定裝置(210)確定存在負(fù)壓下降狀態(tài)時(shí)，當(dāng)所述主缸壓力在預(yù)定鎖定閾值下限與鎖定閾值上限之間的范圍內(nèi)以及所述主缸壓力的差分值在預(yù)定鎖定差分閾值下限與鎖定差分閾值上限之間的范圍內(nèi)時(shí)，所述輔助鎖定確定裝置(240)確定要執(zhí)行所述輔助鎖定控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的駐車制動(dòng)控制設(shè)備，其中， 當(dāng)所述主缸壓力低于所述預(yù)定鎖定閾值下限或高于所述鎖定閾值上限以及所述主缸壓力的差分值低于所述預(yù)定鎖定差分閾值下限或高于所述鎖定差分閾值上限時(shí)，所述輔助釋放確定設(shè)備(250)確定要執(zhí)行所述輔助釋放控`制。
【文檔編號(hào)】B60T17/18GK103459218SQ201280015897
【公開日】2013年12月18日 申請(qǐng)日期:2012年9月26日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月27日
【發(fā)明者】半澤雅敏, 近藤千真 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯