本發明涉及一種駕駛輔助裝置。

背景技術：

以往，已知例如在平行停車的車輛從停車位置出庫時進行自動轉向的駕駛輔助裝置。

專利文獻1：日本特開2003－237511號公報

技術實現要素：

在這種駕駛輔助裝置中，盡可能減少車輛的掉轉次數會容易以較短的時間出庫。但是，如果為了減少車輛的掉轉次數而在掉轉時使車輪進行原地轉向，則會導致車輪產生磨損，電動動力轉向等的致動器功耗的增加。因此，如果能夠獲得抑制車輪的磨損以及致動器功耗的增加并且易于減少車輛的掉轉次數的駕駛輔助裝置就很有意義。

本發明提供的一種駕駛輔助裝置，其具備：轉向控制部，其在車輛的狀態從為前進狀態和后退狀態中的一方的第一狀態轉換成為上述前進狀態和上述后退狀態中的另一方的第二狀態時，要使上述車輛的車輪的轉向角從中間位置的其中一側的第一轉向角變換成上述中間位置的另一側的第二轉向角的情況下，以下述方式控制上述轉向角：在上述車輛的狀態變成上述第二狀態之前使上述轉向角從上述第一轉向角開始向上述第二轉向角轉變，在上述車輛的狀態為上述第二狀態時使上述轉向角從上述第一轉向角與上述第二轉向角之間的第三轉向角向上述第二轉向角轉變。由此，采用該結構，例如由于在車輛的狀態變成第二狀態之前轉向角從第一轉向角開始向第二轉向角轉變，因此與在車輛的狀態變成第二狀態之后轉向角才從第一轉向角開始向第二轉向角轉變的情況相比更易于減少車輛的掉轉次數。此外，采用該結構，在車輛的狀態為第二狀態時轉向角從第一轉向角與第二轉向角之間的第三轉向角向第二轉向角轉變，因此至少在轉向角從第三轉向角變成第二轉向角之前的期間內車輪不會處于原地轉向狀態，與在轉向角從第一轉向角變成第二轉向角之前的期間內使車輪進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪的磨損以及致動器的功耗增加。

此外，在本發明的駕駛輔助裝置中，上述轉向控制部以下述方式控制上述轉向角：在上述車輛的狀態為上述第一狀態時，從上述第一轉向角開始向上述第二轉向角轉變。由此，采用該結構，不使車輪進行原地轉向就能夠使轉向角從第一轉向角變成第二轉向角，因此與在轉向角從第一轉向角變成第二轉向角之前的期間內使車輪進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪的磨損以及致動器的功耗增加。

此外，在本發明的駕駛輔助裝置中，上述轉向控制部以下述方式控制上述轉向角：在上述車輛的狀態為從上述第一狀態向上述第二狀態轉換途中的停止狀態時，從上述第一轉向角開始向上述第二轉向角轉變。由此，采用該結構，僅在轉向角從第一轉向角向第二轉向角轉變過程中的部分期間內使車輪進行原地轉向，因此與在轉向角從第一轉向角變成第二轉向角過程中的整個期間內使車輪進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪的磨損以及致動器的功耗增加。

此外，在本發明的駕駛輔助裝置中，具備：檢測部，其用于檢測停止狀態下的上述車輛的前方障礙物與上述車輛的后方障礙物之間的距離，在上述距離為閾值以上的情況下，上述轉向控制部以下述方式控制上述轉向角：在上述車輛的狀態為上述第一狀態時，從上述第一轉向角開始向上述第二轉向角轉變，而在上述距離小于閾值的情況下，上述轉向控制部以下述方式控制上述轉向角：在上述車輛的狀態為從上述第一狀態向上述第二狀態轉換途中的停止狀態時，從上述第一轉向角開始向上述第二轉向角轉變。由此，采用該結構，能夠根據車輛的前方障礙物與車輛的后方障礙物之間的距離調整車輪的原地轉向操作量，從而使車輛從障礙物之間駛出。

此外，在本發明的駕駛輔助裝置中，具備用于計算從上述車輛的當前位置到目標位置的移動路徑的移動路徑計算部。由此，采用該結構，能夠計算出從車輛的當前位置到目標位置的移動路徑。

附圖說明

圖1是表示實施方式的車輛的車室的一部分為透視狀態的示例性立體圖。

圖2是實施方式的車輛的示例性俯視圖(俯瞰圖)。

圖3是從車輛后方觀察實施方式的車輛的儀表板的一個示例的圖。

圖4是實施方式的駕駛輔助系統的結構的示例性框圖。

圖5是實施方式的駕駛輔助系統的ecu的結構的示例性框圖。

圖6是用于說明實施方式的車輛的平行出庫的示例性說明圖。

圖7是表示實施方式的車輛的轉向角的第一變化的示例性說明圖。

圖8是表示實施方式的車輛的轉向角的第二變化的示例性說明圖。

圖9是表示實施方式的出庫輔助處理的步驟的示例性流程圖。

圖10是表示實施方式的路徑計算處理的步驟的一部分的示例性流程圖。

圖11是表示比較例的車輛的轉向角變化的示例性說明圖。

具體實施方式

下面，公開本發明的示例性實施方式。以下所示的實施方式的結構、以及由該結構帶來的作用、結果及效果僅是一個示例。本發明也能夠通過以下實施方式所公開的結構以外的結構來實現，并且能夠獲得基于基本結構所獲得的各種效果和派生效果中的至少一種效果。

本實施方式的車輛1例如可以是以未圖示的內燃機作為驅動源的汽車即內燃機汽車，也可以是以電動機作為驅動源的汽車即電動汽車及燃料電池汽車等，也可以是以上述兩方作為驅動源的混合動力汽車，也可以是具備其它驅動源的汽車。此外，車輛1能夠搭載各種變速裝置，并且能夠搭載用于驅動內燃機或電動機所需的各種裝置例如系統及部件等。此外，對于車輛1中與車輪3的驅動相關的裝置的方式、數量、布局等可以進行各種設定。

如圖1例示的那樣，車身2構成未圖示的乘客乘坐的車室2a。在車室2a內，以面向作為乘客的駕駛員的座椅2b的狀態設置有轉向部4、加速操作部5、制動操作部6、變速操作部7等。轉向部4例如是從儀表板24突出的方向盤，加速操作部5例如是位于駕駛員腳下的油門踏板，制動操作部6例如是位于駕駛員腳下的制動踏板，變速操作部7例如是從中央控制臺突出的變速桿。不過，轉向部4、加速操作部5、制動操作部6、變速操作部7等不限于這些。

此外，在車室2a內設置有作為顯示輸出部的顯示裝置8、以及作為聲音輸出部的聲音輸出裝置9。顯示裝置8例如是lcd(liquidcrystaldisplay，液晶顯示器)或oeld(organicelectroluminescentdisplay，有機電致發光顯示器)等。聲音輸出裝置9例如是揚聲器。此外，顯示裝置8例如由觸控面板等透明的操作輸入部10覆蓋。乘客能夠經由操作輸入部10視覺確認顯示在顯示裝置8的顯示畫面中的圖像。此外，乘客通過在與顯示裝置8的顯示畫面中顯示的圖像對應的位置用手指等對操作輸入部10進行觸碰、按壓或移動等操作，能夠執行操作輸入。這些顯示裝置8、聲音輸出裝置9、操作輸入部10等例如設置在位于儀表板24的車寬方向即左右方向上中央部的監控裝置11中。監控裝置11可以具有開關、旋鈕、控制桿、按鈕等未圖示的操作輸入部。此外，也可以在監控裝置11以外的車室2a內的其它位置設置未圖示的聲音輸出裝置，還可以從監控裝置11的聲音輸出裝置9和其它聲音輸出裝置輸出聲音。另外，監控裝置11例如能夠兼用于導航系統或音響系統。

此外，在車室2a內設置有與顯示裝置8不同的顯示裝置12。如圖3例示的那樣，顯示裝置12例如設置于儀表板24的儀表盤部25，在儀表盤部25的大致中央處位于速度顯示部25a與轉速顯示部25b之間。顯示裝置12的畫面12a的大小小于顯示裝置8的畫面8a的大小。在該顯示裝置12中主要顯示用于示出與車輛1的駕駛輔助相關的信息的圖像。由顯示裝置12顯示的信息量可以少于由顯示裝置8顯示的信息量。顯示裝置12例如是lcd或oeld等。不過，也可以在顯示裝置8中顯示由顯示裝置12顯示的信息。

此外，如圖1、圖2例示的那樣，車輛1例如是四輪汽車，包括左右兩個前輪3f和左右兩個后輪3r。這四個車輪3可以構成為都能夠轉向。如圖4例示的那樣，車輛1具有至少使兩個車輪3轉向的轉向系統13。轉向系統13具有致動器13a和轉矩傳感器13b。轉向系統13由ecu14(electroniccontrolunit，電子控制單元)等來進行電子控制，以使致動器13a動作。轉向系統13例如是電動動力轉向系統或sbw(steerbywire，線控轉向)系統等。轉向系統13通過致動器13a對轉向部4施加轉矩即輔助轉矩來補充轉向力，或者通過致動器13a使車輪3轉向。此時，致動器13a可以使一個車輪3轉向，也可以使多個車輪3轉向。此外，轉矩傳感器13b例如檢測駕駛員對轉向部4施加的轉矩。

此外，如圖2例示的那樣，在車身2上，作為多個拍攝部15設置有例如四個拍攝部15a～15d。拍攝部15例如是內置有ccd(chargecoupleddevice，電荷耦合器件)或cis(cmosimagesensor，cmos圖像傳感器)等拍攝元件的數字攝像機。拍攝部15能夠以規定的幀率輸出視頻數據。拍攝部15各自具有廣角透鏡或魚眼透鏡，在水平方向上能夠拍攝例如140°～190°的范圍。此外，拍攝部15的光軸被設定為朝向斜下方。由此，拍攝部15依次拍攝包括車輛1可移動的路面以及車輛1可停車的區域在內的車身2周邊的外部環境，并作為拍攝圖像數據輸出。

拍攝部15a例如位于車身2的后側的端部2e，設置在后備箱門2h的下方的壁部。拍攝部15b例如位于車身2的右側的端部2f，設置于右側的車門后視鏡2g。拍攝部15c例如位于車身2的前側、即車輛前后方向的前方側的端部2c，設置于前保險杠等。拍攝部15d例如位于車身2的左側、即車寬方向的左側的端部2d，設置于作為左側的突出部的車門后視鏡2g。ecu14基于由多個拍攝部15獲得的圖像數據進行運算處理及圖像處理，能夠生成更大視角的圖像，或者生成從上方觀察車輛1的虛擬的俯瞰圖像。另外，俯瞰圖像也稱為俯視圖像。

此外，ecu14從拍攝部15的圖像中識別車輛1的周邊路面上示出的區劃線等，并檢測(提取)由區劃線等表示的停車區域。

此外，如圖1、圖2例示的那樣，在車身2上，作為多個測距部16、17設置有例如四個測距部16a～16d和八個測距部17a～17h。測距部16、17例如是發出超聲波并接收其反射波的聲納。聲納也稱為聲納傳感器或超聲波探測器。ecu14根據測距部16、17的檢測結果，能夠檢測車輛1周圍是否存在障礙物等物體并測量與該物體之間的距離。即，測距部16、17是用于檢測物體的檢測部的一個示例。另外，測距部17例如用于檢測距離比較近的物體，相比于測距部17，測距部16例如用于檢測較遠的距離比較長的物體。此外，測距部17例如用于檢測車輛1的前方及后方的物體，測距部16用于檢測車輛1的側方的物體。

此外，如圖4例示的那樣，在駕駛輔助系統100中，除了ecu14、監控裝置11、轉向系統13、測距部16、17等以外，還有制動系統18、轉向角傳感器19、油門傳感器20、擋位傳感器21、車輪速度傳感器22等經由作為電子通信線路的車內網絡23而電連接。車內網絡23例如構成為can(controllerareanetwork，控制器局域網)。ecu14經由車內網絡23發送控制信號，由此能夠控制轉向系統13、制動系統18等。此外，ecu14能夠經由車內網絡23接收轉矩傳感器13b、制動傳感器18b、轉向角傳感器19、測距部16、測距部17、油門傳感器20、擋位傳感器21、車輪速度傳感器22等的檢測結果、以及操作輸入部10等的操作信號等。

ecu14例如具有cpu14a(centralprocessingunit，中央處理單元)、rom14b(readonlymemory，只讀存儲器)、ram14c(randomaccessmemory，隨機存取存儲器)、顯示控制部14d、聲音控制部14e、ssd14f(solidstatedrive：固態硬盤，快閃存儲器)等。cpu14a例如能夠執行：與由顯示裝置8、12顯示的圖像相關的圖像處理、車輛1的移動目標位置的決定、車輛1的移動路徑的計算、是否與物體發生干擾的判斷、車輛1的自動控制、自動控制的解除等各種運算處理及控制。cpu14a能夠讀取在rom14b等非易失性存儲裝置中被安裝并存儲的程序，并根據該程序執行運算處理。ram14c用于臨時存儲cpu14a中的運算所使用的各種數據。此外，在ecu14的運算處理中，顯示控制部14d主要執行使用由拍攝部15獲得的圖像數據進行的圖像處理、以及由顯示裝置8顯示的圖像數據的合成等。此外，在ecu14的運算處理中，聲音控制部14e主要執行從聲音輸出裝置9輸出的聲音數據的處理。此外，ssd14f是可改寫的非易失性存儲部，即使在ecu14的電源斷開的情況下也能夠存儲數據。另外，cpu14a、rom14b、ram14c等能夠集成在同一封裝體內。此外，ecu14也可以是由使用dsp(digitalsignalprocessor，數字信號處理器)等其它邏輯運算處理器或邏輯電路等來取代cpu14a的結構。此外，也可以設置hdd(harddiskdrive，硬盤驅動器)來取代ssd14f，ssd14f或hdd也可以與ecu14分開設置。

制動系統18例如是能夠抑制制動鎖死的abs(anti-lockbrakesystem，防抱死制動系統)、能夠抑制車輛1在轉彎時側滑的側滑防止裝置(esc：electronicstabilitycontrol，電子穩定控制系統)、用于增強制動力(執行制動輔助)的電動制動系統、bbw(brakebywire，線控制動系統)等。制動系統18經由致動器18a對車輪3乃至車輛1施加制動力。此外，制動系統18能夠根據左右車輪3的轉速差等來檢測制動鎖死、車輪3的空轉、側滑的征兆等，從而執行各種控制。制動傳感器18b例如是用于檢測制動操作部6的可動部的位置的傳感器。制動傳感器18b能夠檢測作為可動部的制動踏板的位置。制動傳感器18b包括位移傳感器。

轉向角傳感器19例如是用于檢測方向盤等轉向部4的轉向量的傳感器。轉向角傳感器19例如使用霍爾元件等來構成。ecu14從轉向角傳感器19獲取駕駛員操作轉向部4的轉向量、自動轉向時的各車輪3的轉向量等，來執行各種控制。另外，轉向角傳感器19檢測轉向部4所含的旋轉部分的旋轉角度。轉向角傳感器19是角度傳感器的一個示例。

油門傳感器20例如是用于檢測加速操作部5的可動部的位置的傳感器。油門傳感器20能夠檢測作為可動部的油門踏板的位置。油門傳感器20包括位移傳感器。

擋位傳感器21例如是用于檢測變速操作部7的可動部的位置的傳感器。擋位傳感器21能夠檢測作為可動部的桿、臂、按鈕等的位置。擋位傳感器21可以包括位移傳感器，也可以構成為開關。

車輪速度傳感器22是用于檢測車輪3的旋轉量以及每單位時間的轉數的傳感器。車輪速度傳感器22將檢測出的轉速、即車輪速度脈沖數作為傳感器值輸出。車輪速度傳感器22例如可以使用霍爾元件等來構成。ecu14基于從車輪速度傳感器22獲取的傳感器值，計算車輛1的移動量等，從而執行各種控制。另外，車輪速度傳感器22有時也設置于制動系統18。在這種情況下，ecu14經由制動系統18獲取車輪速度傳感器22的檢測結果。ecu14能夠基于從車輪速度傳感器22獲取的傳感器值來求取車輪速度。在這種情況下，可以使用一個車輪速度傳感器22的傳感器值，也可以使用多個車輪速度傳感器22的傳感器值。

另外，上述的各種傳感器、致動器的結構、配置、電連接方式等僅是一個示例，可以進行各種設定(變更)。

下面，對在ecu14內實現的駕駛輔助部400的結構進行說明。如圖5所示，駕駛輔助部400具備操作接受部401、檢測部402、目標位置決定部403、移動路徑計算部404和轉向控制部405。

圖5所示的駕駛輔助部400內的各結構，通過由作為圖4的ecu14構成的cpu14a執行存儲在rom14b內的程序來實現。即，駕駛輔助部400通過執行存儲在rom14b內的程序來實現操作接受部401、檢測部402、目標位置決定部403、移動路徑計算部404和轉向控制部405。另外，這些各部也可以通過硬件來實現。

駕駛輔助部400例如能夠進行平行出庫輔助。例如如圖6所示，在平行停車的車輛1進行出庫時，駕駛輔助部400能夠檢測車輛1前方的障礙物b與車輛1后方的障礙物b之間的距離l，基于該距離l判斷是否要掉轉，并設定車輛1的移動路徑，以使車輛1沿著移動路徑移動的方式控制車輛1。

操作接受部401接受操作輸入部10及操作部14g等的指示信號(控制信號)。操作接受部401能夠基于這些指示信號接受來自駕駛員的操作。操作部14g例如是按鈕或開關等。

檢測部402基于從作為物體檢測部的拍攝部15、以及測距部16、17等獲取的數據，檢測車輛1周邊的障礙物b。由此，可知車輛1與障礙物b的相對位置關系、作為控制基準的車輛1及障礙物b在二維坐標系中的位置、障礙物b的區域等。此外，檢測部402能夠基于從測距部16、17獲取的數據，檢測車輛1前方的障礙物b與車輛1后方的障礙物b之間的距離l。

目標位置決定部403設定目標位置ta。具體而言，目標位置決定部403例如基于在與顯示于顯示裝置8的包含車輛1的俯視圖(俯瞰圖)的圖像相對應的操作輸入部10上的操作輸入(指示輸入、指定輸入)，將目標位置ta設定為由操作員(駕駛員或乘客等)指定的位置或區域。此外，目標位置決定部403例如能夠基于根據車輛1的行動由拍攝部15獲取的車輛1周邊的圖像，自動檢測并設定目標位置ta。不過，目標位置ta的設定方法不限于這些。

移動路徑計算部404計算從車輛1的當前位置到目標位置ta的移動路徑。移動路徑計算部404基于車輛1的當前位置和目標位置ta進行基于規定步驟及條件的幾何運算，從而能夠計算出車輛1的移動路徑。或者，移動路徑計算部404例如能夠參照存儲在rom14b或ssd14f等中的多個路徑圖案的數據，來選擇與當前位置和目標位置ta一致的路徑圖案。不過，移動路徑的計算方法不限于這些。

此外，移動路徑計算部404基于距離l來判斷車輛1從障礙物b與障礙物b之間出庫時車輛1是否要掉轉。車輛1的掉轉是指，在車輛1的狀態要從為前進狀態和后退狀態中的一方的第一狀態轉換成為前進狀態和后退狀態中的另一方的第二狀態時，使車輪3的轉向角從中間位置的其中一側變換成中間位置的另一側的動作。此時，車輛1在停止狀態下進行前進和后退之間的轉換、即進行換檔。

移動路徑計算部404，在為了使車輛1移動到目標位置，判斷出需要將車輛1的狀態從第一狀態轉換成第二狀態，并且在該轉換時需要將車輪3的轉向角從中間位置的其中一側的第一轉向角d1(圖7、圖8)變換成中間位置的另一側的第二轉向角d2(圖7、圖8)時，計算掉轉路徑。

這里，在圖7、圖8中示出的是車輛1掉轉時的換檔時機與轉向角之間的關系。如圖7、圖8所示，在計算掉轉路徑時，移動路徑計算部404計算的路徑如下：在車輛1的狀態變成第二狀態之前使轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變，在車輛1的狀態為第二狀態時使轉向角從第一轉向角d1與第二轉向角d2之間的第三轉向角d3向第二轉向角d2轉變。第一轉向角d1例如可以是以中間位置為基準的其中一側的最大轉向角，第二轉向角d2例如可以是以中間位置為基準的另一側的最大轉向角，第三轉向角d3例如可以是中間位置(0度)。

詳細而言，在距離l為閾值以上的情況下，移動路徑計算部404計算通過第一掉轉動作形成的路徑，以在車輛1的狀態為第一狀態時使轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變(圖7)。在本實施方式中，計算的路徑如下：在第一狀態(例如前進狀態)時使轉向角從第一轉向角d1變換成第三轉向角d3，在換檔(停止狀態)之后的第二狀態(例如后退狀態)時使轉向角從第三轉向角d3變換成第二轉向角d2。在這種情況下，就是不使車輪3進行原地轉向的路徑。閾值是判斷是否不進行原地轉向操作也能夠掉轉的基準，可以是例如車輛1的前后方向的長度加上規定長度所得的值。

另一方面，在距離l小于閾值的情況下，移動路徑計算部404計算通過第二掉轉動作形成的路徑，以在車輛1的狀態為從第一狀態(例如前進狀態)向第二狀態(例如后退狀態)轉換途中的停止狀態時使轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變(圖8)。在本實施方式中，計算的路徑如下：在停止狀態時使轉向角從第一轉向角d1變換成第三轉向角d3，在換檔(停止狀態)之后的第二狀態(例如后退狀態)時使轉向角從第三轉向角d3變換成第二轉向角d2。在這種情況下，就是使車輪3在停止狀態下進行原地轉向(半原地轉向)，以使其從第一轉向角d1變換成第三轉向角d3的路徑。另外，在距離l小于閾值的情況下，由于車輛1在第二狀態下的移動量比較短，所以在無法設定最大曲率的移動路徑時可以將第二轉向角d2設定為小于最大轉向角。

轉向控制部405在由移動路徑計算部404決定的移動路徑上的車輛1的移動中使車輪3進行轉向。此時，在本實施方式中，車輛1基于駕駛員對加速操作部5或制動操作部6的操作而被加速或減速(制動)。此外，車輛1基于駕駛員對變速操作部7的操作即換檔而前進或后退。

具體而言，轉向控制部405根據車輛1的位置控制轉向系統13的致動器13a，以使車輛1沿著由移動路徑計算部404決定出的移動路徑移動。即，如圖7、圖8所示，在車輛1的狀態從第一狀態轉換成第二狀態時，要使車輪3的轉向角從第一轉向角d1變換成第二轉向角d2的情況下，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態變成第二狀態之前使轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變，在車輛1的狀態為第二狀態時從第三轉向角d3向第二轉向角d2轉變。詳細而言，在距離l為閾值以上的情況下，轉向控制部405以車輛1的狀態為第一狀態時從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變的方式控制轉向角(圖7)。另一方面，在距離l小于閾值的情況下，轉向控制部405以車輛1的狀態為從第一狀態向第二狀態轉換途中的停止狀態時從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變的方式控制轉向角。

下面，利用圖9對由如上述那樣構成的駕駛輔助部400進行的平行出庫輔助處理的步驟進行說明。首先，檢測部402檢測障礙物b與障礙物b之間的距離l(s1)。接著，目標位置決定部403決定目標位置(s2)。

接著，移動路徑計算部404設定移動路徑(s3)。在設定移動路徑時，在判斷為需要車輛1掉轉的情況下，移動路徑計算部404根據距離l選擇掉轉動作，并計算基于所選擇的該掉轉動作的移動路徑。具體而言，如圖10所示，移動路徑計算部404對距離l和閾值進行比較(s11)。在距離l為閾值以上的情況下(s12，“是”)，移動路徑計算部404計算基于上述第一掉轉動作的移動路徑(s13)。另一方面，在距離l小于閾值的情況下(s12，“否”)，移動路徑計算部404計算基于上述第二掉轉動作的移動路徑(s14)。

返回圖9，轉向控制部405控制車輛1的轉向角、即控制車輛1的移動(s4)，以使車輛1沿著由移動路徑計算部404設定的移動路徑移動。此時，駕駛輔助部400通過監控裝置11進行換檔引導來提示在車輛1的目標掉轉位置tb(圖6)使車輛1停止并進行前進、后退的換檔。根據該換檔引導，駕駛員能夠在目標掉轉位置tb(圖6)使車輛1停止并進行前進、后退的換檔。基于駕駛員操作的車輛1的實際停車位置及換檔時機相對于換檔引導所表示的目標掉轉位置tb及換檔時機在規定范圍內可以產生一些偏差。在產生這樣的偏差的情況下，轉向控制部405可以改變轉向時機，也可以不改變轉向時機。此外，在預測到上述偏差將超過規定范圍的情況下或上述偏差已經超過了規定范圍的情況下，駕駛輔助部400可以結束平行出庫處理。這里，在本實施方式中，轉向控制部405例如在進行換檔引導之前就開始轉向角的控制，以使轉向角從第一轉向角d1向第二轉向角d2轉變。

在圖11中例示了作為比較例的車輛的轉向角的變化。在比較例中，在車輛的狀態從第一狀態完全轉換成第二狀態之后，控制轉向角，使其從第一轉向角d1變換成第二轉向角d2。在這種情況下，圖11中的區域e1所對應的基于轉向量的車輛的姿態、即偏向角的變化量與區域e2所對應的基于轉向量的車輛的偏向角變化量相互抵消，因此車輛的偏向角變化量減小，導致掉轉次數增加。與此相對，在本實施方式中，由于在車輛1的狀態轉換成第二狀態之前轉向角就從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變，所以能夠抑制產生車輛1的偏向角相互抵消。由此，在本實施方式中，易于減少車輛1的掉轉次數。

以上，如所說明的那樣，在本實施方式中，在車輛1的狀態從第一狀態轉換成第二狀態時，要使車輪3的轉向角從中間位置的其中一側的第一轉向角d1變換成中間位置的另一側的第二轉向角d2的情況下，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態變成第二狀態之前使轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變，在車輛1的狀態為第二狀態時使轉向角從第三轉向角d3向第二轉向角d2轉變。由此，采用該結構，例如由于在車輛1的狀態變成第二狀態之前轉向角從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變，因此與在車輛1的狀態變成第二狀態之后轉向角才從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變的情況相比更易于減少車輛1的掉轉次數。此外，采用上述結構，在車輛1的狀態為第二狀態時轉向角從第三轉向角d3向第二轉向角d2轉變，因此至少在轉向角從第三轉向角d3變成第二轉向角d2之前的期間內車輪3不會處于原地轉向狀態，與在轉向角從第一轉向角d1變成第二轉向角d2之前的期間內使車輪3進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪3的磨損以及致動器13a的功耗增加。由于能夠抑制致動器13a的功耗的增加，所以也能夠抑制致動器13a發熱。

此外，在本實施方式中，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態為第一狀態時，從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變。由此，采用該結構，不使車輪3進行原地轉向就能夠使轉向角從第一轉向角d1變成第二轉向角d2，因此與在轉向角從第一轉向角d1變成第二轉向角d2之前的期間內使車輪3進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪3的磨損以及致動器13a的功耗增加。

此外，在本實施方式中，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態為從第一狀態向第二狀態轉換途中的停止狀態時，從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變。由此，采用該結構，僅在轉向角從第一轉向角d1向第二轉向角d2轉變過程中的部分期間內使車輪3進行原地轉向，因此與在轉向角從第一轉向角d1變成第二轉向角d2過程中的整個期間內使車輪3進行原地轉向的情況相比，能夠抑制車輪3的磨損以及致動器13a的功耗增加。

此外，在本實施方式中，檢測部402檢測停止狀態的車輛1前方的障礙物b與車輛1后方的障礙物b之間的距離l。然后，在距離l為閾值以上的情況下，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態為第一狀態時，從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變。另一方面，在距離l小于閾值的情況下，轉向控制部405以下述方式控制轉向角：在車輛1的狀態為從第一狀態向第二狀態轉換途中的停止狀態時，從第一轉向角d1開始向第二轉向角d2轉變。由此，采用該結構，能夠根據距離l調整車輪3的原地轉向操作量，從而使車輛1從障礙物b之間駛出。

此外，在本實施方式中，駕駛輔助部400具備用于計算從車輛1的當前位置到目標位置的移動路徑的移動路徑計算部404。由此，采用該結構，能夠計算出從車輛1的當前位置到目標位置的移動路徑。

由本實施方式的駕駛輔助部400執行的程序也可以作為可安裝形式或可執行形式的文件記錄在cd-rom、軟盤(fd)、cd-r、dvd(digitalversatiledisk，數字通用磁盤)等能夠由計算機讀取的記錄介質中來提供。

還可以將由實施方式的駕駛輔助部400執行的程序存儲在與互聯網等網絡連接的計算機上，通過經由網絡下載來提供。此外，也可以將由實施方式的駕駛輔助部400執行的程序經由互聯網等網絡提供或發布。

以上，例示了本發明的實施方式，但是上述實施方式僅是一個示例，其目的不在于限定發明的范圍。這些實施方式及變形例能夠以其它各種方式來實施，在不脫離發明要旨的范圍內，能夠進行各種省略、置換、組合、變更。此外，能夠適當地變更各結構或形狀等的規格(結構、種類、方向、形狀、大小、長度、寬度、厚度、高度、數量、配置、位置、材質等)來實施本發明。例如車輛1進行的駕駛輔助也可以是停車輔助(入庫輔助)。

符號說明

1…車輛；3…車輪；400…駕駛輔助部；402…檢測部；404…移動路徑計算部；405…轉向控制部；b…障礙物；d1…第一轉向角；d2…第二轉向角；d3…第三轉向角。