本實用新型涉及汽車動力系統技術領域，詳細的說，涉及一種可變排量的汽車動力系統。

背景技術：

為了滿足汽車的加速性能和爬坡能力，汽車設計師和用戶都希望給汽車配置排量比較大的發動機，功率強大的發動機在汽車加速及滿負荷爬坡時十分必要，但是，當汽車在平坦道路上勻速巡航或者載荷較小時，大排量發動機的泵吸損失加大和燃燒效率降低，造成了燃油的極大浪費。

當今世界石油資源日趨枯竭，可變排量發動機技術近幾年取得了一定的發展。可變排氣量發動機技術的原理簡單的說就是根據汽車的運轉工況，適時地中斷或恢復部分氣缸的工作能力，以降低發動機的泵吸損失和提高燃燒效率。實踐證明，使用可變排量發動機技術可以取得17％左右的節油效果。

可變排量發動機并不是一項新的汽車技術。國外早在80年代就在8缸汽車上配備過可變排量發動機，但可變排量發動機并未能達到它應該達到的性能標準。

在現有資料技術中，公開號為CN103485900A的專利公開的一種可變排量發動機，通過開關一定數量的氣缸來調節發動機的排量。上述方法雖也能達到調節發動機排量的目的，但通常存在較大噪音和震動的問題，從8缸轉換成4缸的過程非常不穩定，偶爾會被卡死，造成這種問題的原因是停缸工作后破壞了發動機原有的運轉平衡，上述技術缺陷制約了可變排量發動機的技術的普及。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于提出一種可變排量的汽車動力系統，能夠在適用于汽車常用的發動機橫置前驅、發動機縱置后驅和四驅等形式布置的基礎上大幅度降低汽車的燃油消耗。

為實現上述技術目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種可變排量的汽車動力系統，包括一個發動機組和一個動力切換機構，所述發動機組由兩臺獨立運行的發動機以并行的方式同向排列構成，所述兩臺發動機分別為主機和輔機，所述動力切換機構包括箱體，所述箱體的內部設有主軸，所述主軸的一端與汽車傳動系統相連，另一端與主機曲軸動力輸出端相連，所述主軸還通過超越離合器連接有輔機齒輪傳動輪系，所述輔機齒輪傳動輪系還通過輔機輸入軸與輔機曲軸動力輸出端相連。

進一步的，所述輔機齒輪傳動輪系包括依次齒接的主動齒輪、中間齒輪和從動齒輪，所述主動齒輪通過鍵安裝在所述輔機輸入軸上，所述中間齒輪安裝在中間軸上，所述從動齒輪通過超越離合器安裝在主軸上。

進一步的，所述主機曲軸動力輸出端通過主機聯軸器與主軸相連，所述輔機曲軸動力輸出端通過輔機聯軸器與輔機輸入軸相連。

一種可變排量的汽車動力系統，其特征在于，包括一個發動機組和一個動力切換機構，所述發動機組由兩臺獨立運行的發動機以并行的方式同向排列構成，所述兩臺獨立運行的發動機分別為主機和輔機，所述動力切換機構包括箱體，所述箱體的內部設有主軸，所述主軸上設有主軸齒輪，所述主軸的一端與汽車傳動系統相連，所述主軸齒輪的兩側分別齒接有主機齒輪傳動輪系和輔機齒輪傳動輪系，所述主機齒輪傳動輪系通過主機輸入軸與主機曲軸動力輸出端相連，所述輔機齒輪傳動輪系通過輔機輸入軸主與機曲軸動力輸出端相連。

進一步的，所述主機齒輪傳動輪系包括相互齒接的主機主動齒輪和主機中間齒輪，所述主機主動齒輪通過鍵安裝在主機輸入軸上，所述主機中間齒輪與主軸齒輪相齒接，并安裝在主機中間軸上；所述輔機齒輪傳動輪系包括相互齒接的輔機主動齒輪和輔機中間齒輪，所述輔機主動齒輪通過超越離合器安裝在輔機輸入軸上，所述輔機中間齒輪與主軸齒輪相齒接，并安裝在輔機中間軸上。

進一步的，所述主機曲軸動力輸出端通過主機聯軸器與主軸輸入軸相連，所述輔機曲軸動力輸出端通過輔機聯軸器與輔機輸入軸相連。

本實用新型的有益效果如下：

1，本實用新型汽車動力系統能夠適用于汽車常用的發動機橫置前驅、發動機縱置后驅和四驅等形式的布置，通過主機和輔機兩個動力源的配合使用，能夠大幅度降低汽車的燃油消耗，取得了良好的經濟效益，減少燃油消耗、尾氣排放，有利于減輕環境污染。

2，本實用新型所述可變排量的汽車動力系統結構設置簡潔、合理，所采用的齒輪傳動輪系傳遞動力，動力傳輸穩定可靠，噪聲小，保證了汽車駕駛的穩定性和舒適性。

動力傳輸穩定，噪聲小，保證了汽車駕駛的穩定性和舒適性。

附圖說明

圖1是根據本實用新型所述的可變排量的汽車動力系統的實施例之一結構示意圖；

圖2是根據本實用新型所述的可變排量的汽車動力系統的實施例之二結構示意圖。

具體實施方式

下面結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

實施例1：

本實施例的可變排量的汽車動力系統適用于發動機橫置前驅型汽車。

如圖1所示，根據本實用新型的實施例所述的一種可變排量的汽車動力系統，包括一個發動機組和一個動力切換機構，所述發動機組由兩臺獨立運行的發動機以并行的方式同向排列構成，所述兩臺獨立運行的發動機分別為主機1和輔機2，所述動力切換機構包括箱體7，所述箱體7的內部設有主軸9，所述主軸9的一端與汽車傳動系統10的離合器或液力變矩器相連，另一端通過通過主機聯軸器5與主機曲軸動力輸出端3相連，所述主軸9還通過超越離合器15連接有輔機齒輪傳動輪系，所述輔機齒輪傳動輪系包括依次齒接的主動齒輪11、中間齒輪12和從動齒輪14，所述主動齒輪11通過鍵安裝在所述輔機輸入軸8上，所述輔機輸入軸8通過輔機聯軸器6與輔機曲軸動力輸出端4相連，所述中間齒輪12安裝在中間軸13上，所述從動齒輪14通過超越離合器15安裝在主軸9上。

具體使用時，當汽車處于平坦道路上勻速巡航或者載荷較小的工況時，通過駕駛員操作或自動控制系統關閉輔機2，通過超越離合器15的單向傳動作用，輔機2及其輔機齒輪傳動輪系自動停止轉動，主機1單獨向汽車傳動系統10提供較小的動力以到達到節油的目的。

當汽車處于起步、加速或爬坡等大負荷工況時，通過駕駛員操作或自動控制系統啟動輔機2，輔機2的動力通過輔機齒輪傳動輪系把輔機2的動力傳遞到主軸9上，主機1和輔機2同時向汽車傳動系統10提供較大的動力以滿足車輛對動力的需求。

實施例2：

本實施例可變排量汽車動力系統適用于發動機縱置后驅和四驅型的汽車。

如圖2所示，根據本實用新型的另一實施例所述的一種可變排量的汽車動力系統，包括一個發動機組和一個動力切換機構，所述發動機組由兩臺獨立運行的發動機以并行的方式同向排列構成，所述兩臺發動機分別為主機1和輔機2，所述動力切換機構包括箱體16，所述箱體16的內部設有主軸22，所述主軸22上設有主軸齒輪24，所述主軸齒輪24的兩側分別齒接有主機齒輪傳動輪系和輔機齒輪傳動輪系，所述主機齒輪傳動輪系包括相互齒接的主機主動齒輪19和主機中間齒輪20，所述主機主動齒輪19通過鍵安裝在主機輸入軸17上，所述主機輸入軸17通過主機聯軸器5與主機曲軸動力輸出端3相連，所述主機中間齒輪20與主軸齒輪24相齒接，并安裝在主機中間軸21上，所述輔機齒輪傳動輪系包括相互齒接的輔機主動齒輪27和輔機中間齒輪25，所述輔機主動齒輪27通過超越離合器23安裝在輔機輸入軸18上，所述輔機輸入軸18通過輔機聯軸器6與所述輔機曲軸動力輸出端4相連，輔機中間齒輪25與主軸齒輪24相齒接，并安裝在輔機中間軸26上。

在具體使用時，當汽車處于平坦道路上等速巡航或者載荷較小的工況時，通過駕駛員操作或自動控制系統關閉輔機2，通過超越離合器23的單向傳動作用，輔機2及其輔機齒輪傳動輪系自動停止轉動，主機1單獨向汽車傳動系統10提供較小的動力以到達到節油的目的。

當汽車處于起步、加速或爬坡等大負荷工況時，通過駕駛員操作或自動控制系統啟動輔機2，輔機2的動力通過輔機齒輪傳動輪系把輔機2的動力傳遞到主軸22上，主機1和輔機2兩者同時向汽車傳動系統10提供較大的動力以滿足車輛對動力的需求。

實際試驗結構表明明；可變排量汽車動力系統在臺架對比試驗和實際道路試驗中，分別取得了超過41％和45％的節油效果。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。