本技術(shù)涉及汽車動力控制，特別涉及一種單踏板車輛控制的方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，新能源汽車技術(shù)得到了顯著進(jìn)步，其中的單踏板功能是將驅(qū)動和制動整合在一個(gè)踏板上，駕駛員只需對該踏板進(jìn)行操作，就可以分別實(shí)現(xiàn)加速、減速。該功能可以降低駕駛員的駕駛強(qiáng)度，避免頻繁切換踏板。

2、現(xiàn)有技術(shù)中，通常根據(jù)固定參數(shù)獲取需求制動扭矩，面對車輛的不同狀態(tài)、不同工況，其獲取結(jié)果不甚準(zhǔn)確，難以對制動扭矩實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制，從而難以在各種工況下平穩(wěn)駐車。因此，如何在不同情況下準(zhǔn)確、平穩(wěn)地實(shí)現(xiàn)單踏板駐車功能，成為了一個(gè)繼續(xù)解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于上述問題，本技術(shù)提供了一種單踏板車輛控制的方法及裝置，以在不同情況下準(zhǔn)確、平穩(wěn)地實(shí)現(xiàn)單踏板駐車功能。

2、本技術(shù)公開了一種單踏板車輛控制的方法，所述方法包括：

3、根據(jù)所述單踏板車輛的實(shí)際質(zhì)量、實(shí)際車速、實(shí)際減速度和目標(biāo)車速，獲取目標(biāo)減速度、電機(jī)閉環(huán)扭矩的前饋項(xiàng)和比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)；

4、根據(jù)所述單踏板車輛的電機(jī)實(shí)際扭矩、速比、輪胎半徑、實(shí)際減速度和所述實(shí)際質(zhì)量，獲取道路阻力項(xiàng)；

5、獲取所述前饋項(xiàng)、所述比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)和所述道路阻力項(xiàng)之和，作為電機(jī)需求扭矩；

6、當(dāng)所述實(shí)際減速度與所述目標(biāo)減速度的第一差值大于預(yù)設(shè)差值時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩，并利用機(jī)械制動系統(tǒng)對所述單踏板車輛進(jìn)行輔助控制；

7、當(dāng)所述第一差值小于或等于所述預(yù)設(shè)差值時(shí)，基于所述實(shí)際車速，利用所述機(jī)械制動系統(tǒng)或所述電機(jī)需求扭矩對所述單踏板車輛進(jìn)行控制。

8、可選的，所述根據(jù)所述單踏板車輛的實(shí)際質(zhì)量、實(shí)際車速、實(shí)際減速度和目標(biāo)車速，獲取目標(biāo)減速度、電機(jī)閉環(huán)扭矩的前饋項(xiàng)和比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)，包括：

9、根據(jù)所述實(shí)際車速和所述目標(biāo)車速的差值，查表獲取所述目標(biāo)減速度；

10、獲取所述目標(biāo)減速度和所述實(shí)際質(zhì)量的乘積，作為所述前饋項(xiàng)；

11、根據(jù)所述第一差值，查表獲取所述比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)。

12、可選的，所述根據(jù)所述單踏板車輛的電機(jī)實(shí)際扭矩、速比、輪胎半徑、實(shí)際減速度和所述實(shí)際質(zhì)量，獲取道路阻力項(xiàng)，包括：

13、依據(jù)牛頓定律計(jì)算所述道路阻力項(xiàng)：

14、

15、式中，re為所述道路阻力項(xiàng)，t為所述電機(jī)實(shí)際扭矩，ri為所述速比，r為所述輪胎半徑，m為所述實(shí)際質(zhì)量，a為所述實(shí)際減速度。

16、可選的，所述基于所述實(shí)際車速，利用所述機(jī)械制動系統(tǒng)或所述電機(jī)需求扭矩對所述單踏板車輛進(jìn)行控制，包括：

17、當(dāng)所述實(shí)際車速大于或等于第一車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩；

18、當(dāng)所述實(shí)際車速小于第一車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩，并利用機(jī)械制動系統(tǒng)對所述單踏板車輛進(jìn)行輔助控制。

19、可選的，所述利用機(jī)械制動系統(tǒng)對所述單踏板車輛進(jìn)行輔助控制，包括：

20、基于所述實(shí)際減速度，進(jìn)行機(jī)械制動，直至所述第一差值小于或等于所述預(yù)設(shè)差值。

21、可選的，在利用所述機(jī)械制動系統(tǒng)或所述電機(jī)需求扭矩對所述單踏板車輛進(jìn)行控制后，所述方法還包括：

22、當(dāng)所述實(shí)際車速小于第二車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為預(yù)設(shè)扭矩；所述預(yù)設(shè)扭矩為一個(gè)正扭矩；所述第二車速小于所述第一車速；

23、當(dāng)所述實(shí)際車速小于第三車速時(shí)，控制所述單踏板車輛開啟駐車；所述第三車速小于所述第二車速。

24、基于上述一種單踏板車輛控制的方法，本技術(shù)還公開了一種單踏板車輛控制的裝置，包括：調(diào)節(jié)項(xiàng)獲取單元、道路阻力項(xiàng)獲取單元、需求扭矩獲取單元、制動單元和分車速制動單元；

25、所述調(diào)節(jié)項(xiàng)獲取單元，用于根據(jù)所述單踏板車輛的實(shí)際質(zhì)量、實(shí)際車速、實(shí)際減速度和目標(biāo)車速，獲取目標(biāo)減速度、電機(jī)閉環(huán)扭矩的前饋項(xiàng)和比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)；

26、所述道路阻力項(xiàng)獲取單元，用于根據(jù)所述單踏板車輛的電機(jī)實(shí)際扭矩、速比、輪胎半徑、實(shí)際減速度和所述實(shí)際質(zhì)量，獲取道路阻力項(xiàng)；

27、所述需求扭矩獲取單元，用于獲取所述前饋項(xiàng)、所述比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)和所述道路阻力項(xiàng)之和，作為電機(jī)需求扭矩；

28、所述制動單元，用于當(dāng)所述實(shí)際減速度與所述目標(biāo)減速度的第一差值大于預(yù)設(shè)差值時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩，并利用機(jī)械制動系統(tǒng)對所述單踏板車輛進(jìn)行輔助控制；

29、所述分車速制動單元，用于當(dāng)所述第一差值小于或等于所述預(yù)設(shè)差值時(shí)，基于所述實(shí)際車速，利用所述機(jī)械制動系統(tǒng)或所述電機(jī)需求扭矩對所述單踏板車輛進(jìn)行控制。

30、可選的，所述調(diào)節(jié)項(xiàng)獲取單元，包括：

31、目標(biāo)減速度獲取子單元，用于根據(jù)所述實(shí)際車速和所述目標(biāo)車速的差值，查表獲取所述目標(biāo)減速度；

32、前饋項(xiàng)獲取子單元，用于獲取所述目標(biāo)減速度和所述實(shí)際質(zhì)量的乘積，作為所述前饋項(xiàng)；

33、比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)獲取子單元，用于根據(jù)所述第一差值，查表獲取所述比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)。

34、可選的，所述道路阻力項(xiàng)獲取單元，用于：

35、依據(jù)牛頓定律計(jì)算所述道路阻力項(xiàng)：

36、

37、式中，re為所述道路阻力項(xiàng)，t為所述電機(jī)實(shí)際扭矩，ri為所述速比，r為所述輪胎半徑，m為所述實(shí)際質(zhì)量，a為所述實(shí)際減速度。

38、可選的，所述分車速制動單元，包括：

39、電機(jī)制動子單元，用于當(dāng)所述實(shí)際車速大于或等于第一車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩；

40、機(jī)械制動子單元，用于當(dāng)所述實(shí)際車速小于第一車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為所述電機(jī)需求扭矩，并利用機(jī)械制動系統(tǒng)對所述單踏板車輛進(jìn)行輔助控制。

41、可選的，所述制動單元，用于：

42、基于所述實(shí)際減速度，進(jìn)行機(jī)械制動，直至所述第一差值小于或等于所述預(yù)設(shè)差值。

43、可選的，所述裝置還包括：

44、扭矩調(diào)整單元，用于當(dāng)所述實(shí)際車速小于第二車速時(shí)，控制所述電機(jī)實(shí)際扭矩為預(yù)設(shè)扭矩；所述預(yù)設(shè)扭矩為一個(gè)正扭矩；所述第二車速小于所述第一車速；

45、駐車單元，用于當(dāng)所述實(shí)際車速小于第三車速時(shí)，控制所述單踏板車輛開啟駐車；所述第三車速小于所述第二車速。

46、本技術(shù)公開了一種單踏板車輛控制的方法及裝置。根據(jù)單踏板車輛的實(shí)際質(zhì)量、實(shí)際車速、實(shí)際減速度和目標(biāo)車速，獲取電機(jī)閉環(huán)扭矩的前饋項(xiàng)和比例積分調(diào)節(jié)項(xiàng)，再根據(jù)電機(jī)實(shí)際扭矩、速比、輪胎半徑和實(shí)際減速度，獲取道路阻力項(xiàng)，將三者之和作為電機(jī)需求扭矩。通過實(shí)際減速度與目標(biāo)減速度的比較、實(shí)際車速的大小，以控制電機(jī)實(shí)際扭矩為電機(jī)需求扭矩的方式，或機(jī)械輔助制動的方式，對車輛進(jìn)行控制。不使用固定參數(shù)獲取電機(jī)的需求制動扭矩，相較現(xiàn)有技術(shù)，更能貼合車輛的不同狀態(tài)、不同工況，獲取結(jié)果更加準(zhǔn)確。并且針對部分工況增加了機(jī)械制動輔助功能，從而對制動扭矩實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制，在各種工況下平穩(wěn)駐車。