本發明涉及軌道運輸設備技術領域，尤其涉及一種軌道交通系統。

背景技術：

隨著社會和經濟的發展，道路交通也越來越密集，在人流量大的時段和路段交通壓力巨大，常常出現道路堵塞。許多城市為緩解交通壓力，建設了許多地鐵、輕軌和磁懸浮車輛等軌道交通，但這些軌道交通系統存在如下問題：1)軌道車輛整體重量偏重，對軌道壓力大，運行時，驅動部工作時對車輛產生噪音和振動，影響乘坐舒適性，維修、維護難度大；2)對于軌道設施，其建設施工難度大、周期長，且對現有的路面交通造成嚴重的干擾，軌道設施建設條受地形條件影響較大，且為永久性的設施，不便拆除，車輛在軌道上運行，容易受側向風的影響而產生晃動，影響運行穩定性和安全性；3)現有交通的平面交叉路口內不宜施建其他交通設施，不利于交通系統的空間化發展；4)軌道交通換乘站由于需要占用大量地面面積，使得換乘站一般設置得較小，使得其容納量較小，容易出現乘客擁擠的現象。

因此，需要針對上述現有技術中存在的問題，提供一種軌道交通系統以解決上述問題。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題是提供一種軌道交通系統以減輕軌道壓力、減少軌道車輛所受的振動。

本發明解決上述技術問題所采用的技術方案是：

提供了一種軌道交通系統，其包括軌道車輛、軌道設施、若干牽引裝置和若干停靠站，所述軌道設施包括軌道，所述軌道車輛沿所述軌道運動，所述停靠站架設在地面上并沿所述軌道設置，所述牽引裝置用于牽引所述軌道車輛，所述牽引裝置設置在所述停靠站處。

作為上述技術方案的改進，所述停靠站包括塔樓和動力支架，所述塔樓與所述動力支架相互獨立設置，所述塔樓架設于地面上，用于提供軌道車輛停靠以及乘客上車、下車的場所，所述塔樓包括用于將其架設在地面上的承重梁，所述動力支架設置在地面上，所述牽引裝置設置在所述動力支架上，所述軌道與所述動力支架固定連接。

作為上述技術方案的進一步改進，所述牽引裝置包括驅動部、牽引繩、回收部和制動部，所述驅動部用于驅動牽引繩，所述牽引繩用于牽引軌道車輛運動，所述制動部用于對車輛進行制動，所述回收部用于將牽引繩的活動端回收到相應的位置。

作為上述技術方案的進一步改進，所述牽引繩包括固定端和活動端，所述固定端與所述驅動部連接，所述活動端與所需牽引的軌道車輛可拆卸地連接。

作為上述技術方案的進一步改進，所述牽引繩為柔性繩索，用于將停靠在上一停靠站的車輛牽引至其所在的當前停靠站，所述回收部用于將下一停靠站牽引繩的活動端回收至其所在的當前停靠站。

作為上述技術方案的進一步改進，所述驅動部包括驅動電機和牽引輪，所述驅動電機用于驅動牽引繩，所述牽引輪與所述驅動電機輸出端連接，所述牽引輪與所述牽引繩的固定端相連并可對牽引繩進行繞卷或放卷。

作為上述技術方案的進一步改進，所述軌道設施還包括用于支撐所述軌道的支架，所述支架按設定路線布設在地面上，所述軌道固定在所述支架上并沿支架布設方向延伸，所述支架包括支撐柱和固定梁，所述支撐柱施建于地面上，所述固定梁可拆卸地固定在所述支撐柱上。

作為上述技術方案的進一步改進，所述軌道設施還設置有用于對沿所述軌道運動的軌道車輛進行導向的導向裝置和用于對沿所述軌道運動的軌道車輛進行側向限位的限位裝置。

作為上述技術方案的進一步改進，還包括配套施建的道路系統，所述道路系統包括多條道路、多個平面交叉路口以及道路交叉的拐角區，所述路口包括第一禁行區和第二禁行區，所述第一禁行區、第二禁行區以及拐角區用于施建塔樓承重梁并且禁止通行，所述動力支架設置在所述第一禁行區內，所述塔樓通過所述承重梁架設在所述平面交叉路口上空。

作為上述技術方案的進一步改進，所述路口由第一道路和第二道路交叉而成，包括直行區、第一右轉區、第二右轉區、第一調頭區和第二調頭區，所述直行區供第一道路上的車輛穿過所述交叉路口，所述第一右轉區用于第一道路上的車輛右轉進入第二道路，所述第一調頭區用于第一道路上的車輛在所述路口內調頭；所述第二右轉區用于第二道路上的車輛右轉進入所述第一道路，所述第二調頭區用于第二道路上的車輛在所述路口內調頭。

本發明的有益效果是：

本發明提供一種軌道交通系統，其包括軌道車輛、軌道設施、若干牽引裝置和若干停靠站，停靠站架設在地面上并沿軌道設置，牽引裝置設置在停靠站處，使得軌道車輛與牽引裝置分立設置，可減輕軌道壓力，同時，牽引裝置工作時所產生的振動對軌道車輛無影響，使得軌道車輛所受到的振動減少。

本發明設置的停靠站包括相互獨立設置的塔樓和動力支架，牽引裝置設置在動力支架上，并且避免了牽引裝置的工作對塔樓造成的振動和噪聲影響，塔樓架空與地面上，減少其對地面原有設施的影響；軌道設施還包括用于支撐軌道的支架，支架包括施建于地面上的支撐柱和可拆卸地固定在該支撐柱上的固定梁，便于安裝和拆卸、更換，固定梁上設置導向裝置和側向定位裝置，減小側向力對軌道車輛的影響，提高運行穩定性和安全性；配套施建的道路系統平面交叉路口內可施建相應的交通設施，有助于交通系統空間化發展。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要實用的附圖做簡單說明：

圖1是本發明軌道交通系統一個實施例的部分結構示意圖；

圖2是本發明軌道交通系統停靠站處一個實施例的俯視圖；

圖3是本發明軌道交通系統一個實施例部分結構的俯視圖；

圖4是本發明軌道交通系統中軌道設施及停靠站第一個實施例的結構示意圖；

圖5是圖4所述實施例中軌道設施的部分結構示意圖；

圖6是圖4所述實施例中動力支架的結構示意圖；

圖7是本發明軌道交通系統中軌道設施及停靠站第二個實施例的結構示意圖；

圖8是圖7所述實施例中軌道設施的部分結構示意圖；

圖9是圖7所述實施例中動力支架的結構示意圖；

圖10是本發明軌道交通系統中道路系統平面交叉路口一個實施例的結構示意圖；

圖11是本發明軌道交通系統中牽引裝置一個實施例的結構示意圖。

具體實施方式

以下將結合實施例和附圖對本發明的構思、具體結構及產生的技術效果進行清楚、完整地描述，以充分地理解本發明的目的、特征和效果。顯然，所描述的實施例只是本發明的一部分實施例，而不是全部實施例，基于本發明的實施例，本領域的技術人員在不付出創造性勞動的前提下所獲得的其他實施例，均屬于本發明保護的范圍。另外，專利中涉及到的所有聯接/連接關系，并非單指構件直接相接，而是指可根據具體實施情況，通過添加或減少聯接輔件，來組成更優的聯接結構。本發明中所涉及的上、下、左、右等方位描述僅僅是相對于附圖中本發明各組成部分的相互位置關系來說的。本發明中的各個技術特征，在不互相矛盾沖突的前提下可以交互組合。

參考圖1-3，圖1是本發明軌道交通系統第一個實施例的部分結構示意圖，圖2是本發明軌道交通系統停靠站處一個實施例的俯視圖，為方便觀察和說明，圖2將停靠站除去，并省略部分結構，圖3是本發明軌道交通系統一個實施例部分結構的俯視圖，為方便觀察和說明，圖3將省略了部分結構；一種軌道交通系統，其包括軌道車輛100、軌道設施200、若干牽引裝置300、若干停靠站400和配套施建的道路系統500，圖中只示出本軌道交通系統的一部分。軌道設施包括軌道210和支撐柱220，支撐柱用于固定軌道，軌道車輛100沿軌道210運動，停靠站400架設在地面上并沿軌道210設置，停靠站包括塔樓410、動力支架420和地面輸送裝置430，牽引裝置300用于牽引軌道車輛100，牽引裝置設置300在所述停靠站400處，道路系統500包括若干道路以及道路交叉形成的若干平面交叉路口510。本實施例中，停靠站架設在該道路系統500上空，圖中示出停靠站400設置在平面交叉路口510上空的方案，未示出的停靠站400可架設在其他地面上空，例如荒地、停車場等等。

圖4是本發明軌道交通系統中軌道設施及停靠站第一個實施例的結構示意圖，圖5是圖4所述實施例中軌道設施的部分結構示意圖，圖6是圖4所述實施例中動力支架的結構示意圖，同時參考圖4-6，軌道車輛100由牽引裝置300牽引，從而沿軌道設施200布設的軌道210行駛，并在停靠站400內停靠，乘客可在該停靠站上車、下車，在設置換乘的停靠站還可以換乘另一趟軌道車輛。如圖4所示，一種軌道車輛停靠站，包括塔樓410和動力支架420，塔樓410用于提供軌道車輛停靠以及乘客上車、下車或者換乘的場所，其架設在原有路面上設施上，動力支架420用于安裝牽引裝置300，其架設在地面上，并位于塔樓410內部，其與塔樓410相互獨立設置，互不影響，避免了牽引裝置運行時產生的振動對塔樓造成影響；軌道車輛的軌道210固定在動力支架420上，塔樓410上對應軌道210的位置設置有用于軌道車輛沿運行軌道進、出停靠站的第一通道口411，軌道210從該第一通道口411穿過。本實施例停靠站400設置在平面交叉路口上，塔樓410架設在平面交叉路口510上方，動力支架420位于塔樓中部并施建與地面上，具體為施建在平面交叉路口510中央。在本發明的其他實施例中，停靠站可架設在其他地面上，例如荒地、停車場等等。

塔樓410包括樓體412和承重梁413，承重梁413施建于地面上，本實施例中樓體412為方形結構，其四周設置承重梁413，承重梁413設置在交叉路口四角，樓體412通過所述承重梁413架設在地面上，使得原有的地面設施不受塔樓的影響。

塔樓410包括架空層414、過街層415、第一停靠層416、第二停靠層417和其他功能層418，各層之間設置有相應的樓層間輸送設備，如電梯、電動扶梯和樓梯等，樓體412通過架空層414架空于原有路面上，地面車輛可從該架空層通過。第一停靠層416和第二停靠層417用于乘客站內上車、下車和換乘，過街層415上設置有與地面連通的輸送設備430，具體為自動扶梯和樓梯等輸送設備，軌道車輛在停靠層停靠，此時乘客可在站內上車、下車和同線反方向換乘，并通過樓層間輸送設備上、下樓層實現不同線路車輛的換乘。

樓體412在對應動力支架420的位置設置有一隔離空間440，使得牽引裝置200隱藏在樓體412內部，隔離空間440上設置有供軌道車輛進出其中的第二通道口441，軌道210從該第二通道口穿過，軌道車輛可沿軌道210從該第二通道口穿過樓體412。

停靠站塔樓通過承重梁架設于地面上，占用地面面積小，可相應擴大建設面積，從而擴大容納量，減緩乘客擁擠的現象。樓體外部還設置有風能收集裝置和太陽能收集裝置，可將所收集的風能和太陽能轉換成電能，為停靠站內照明系統提供電能。

如圖6所示，牽引裝置300固定在動力支架上，動力支架420施建于地面上，本實施例中動力支架施建在現有道路路面上，圖中所示為其設置在平面交叉路口中央的方案。動力支架420包括第一橫梁421、第二橫梁422和動力支撐柱423，第一橫梁421和第二橫梁422固定在動力支撐柱423上，動力支撐柱423施建在地面上，本實施例中動力支撐柱423施建在交叉路口中間，第二橫梁422設置在第一橫梁421上方，二者呈空間交叉設置，二者的高度距離設置以至少能通過一輛軌道車輛為準；牽引裝置300固定設置在動力支架420上，包括第一牽引裝置301和第二牽引裝置302，二者分別固定在第一橫梁421和第二橫梁422上，軌道車輛的運行軌道2101、2102分別固定在第一橫梁421和第二橫梁422的下側，兩條運行軌道呈空間交錯，分別作為不同方向軌道車輛的運行軌道。

第一橫梁下部還設置第三橫梁425，其與第一橫梁平行設置，第一橫梁和第三橫梁之間設置有第一連接梁424，用于將二者遠離動力支撐柱的一端相連接，第一橫梁、第三橫梁、第一連接梁和動力支撐柱共同圍成一個框架，軌道車輛可穿過該框架，框架內壁可固定其他功能軌道。例如導向軌道和側向定位軌道，有助于提高軌道車輛運行的平穩性和安全性，第二橫梁下部還設置有第四橫梁427，其與第二橫梁平行設置，二者之間還設置有第二連接梁426，第二橫梁、第四橫梁和第二連接梁的設置和作用與第一橫梁、第三橫梁和第一連接梁的設置和作用相同。

本實施例中樓體設置兩個停靠層，乘客可通過樓層間傳輸設備上下樓層，從而實現換乘；在本方案的其他實施例中，停靠站可設置一個停靠層，此時停靠站不設置交叉方向不同線路的換乘，軌道車輛在該層內部停靠，乘客可上車、下車和同線反方向換乘。

本實施例牽引裝置包括空間交叉設置的第一橫梁和第二橫梁，在本方案的其他實施例中，牽引裝置可只設置有一根橫梁，其上固定有一個方向的運行軌道，此時塔樓只需對應該牽引裝置所在的樓層設置一個停靠層，供乘客上、下車同線換乘，不設置交叉方向不同線路的換乘。

與現有技術牽引裝置隨車設置的方案不同，本方案牽引裝置設置在停靠站，有助于減輕軌道車輛的車身重量，從而減小其運行時對軌道的壓力，同時，也避免了牽引裝置工作時對車輛產生的振動和噪音，提高車內乘客的乘坐舒適性。牽引裝置設置在停靠站還有助于其維修和日常維護，同時避免了外界環境的影響，例如風雪和塵埃等。停靠站內設置用于安裝牽引裝置的動力支架，并與塔樓相互獨立，使得塔樓不受牽引裝置工作時的振動影響。

軌道設施200用于輸送軌道車輛使其沿軌道設施設定的路線運行，如圖5所示，軌道設施包括軌道210和若干支架220，支架220包括支撐柱221、固定梁222，支撐柱221通過下部固定施建在道路中間或者道路兩側，該固定梁222可拆卸地安裝在支撐柱221的上部；固定梁222包括第一橫梁2221、第二橫梁2222和連接段2223，第一橫梁2221和第二橫梁2222相互平行，連接段2223兩端與第一橫梁2221、第二橫梁2222一端固定連接，第一橫梁2221和第二橫梁2222另一端與支撐柱的上部固定連接，使得支架呈類似“p”形；軌道200包括第一軌道211、第二軌道212和第三軌道213，第一軌道211固定在固定梁222第一橫梁2221的下側，第二軌道212固定在第二橫梁2222上側，第三軌道213固定在固定梁連接段2223的內側和支撐柱上部112對應固定梁一側兩處中的至少一處，本實施例中，第三軌道213固定在固定梁連接段2223的內側。在本實施例中，第一軌道211為運行軌道，軌道車輛上的行走裝置可沿該第一軌道211運動，軌道上還設置有軌道箱2111，其將第一軌道211包裹在其內部空間內，第一軌道211固定于軌道箱2111內，第一軌道211與軌道箱2111內壁之間形成的容置空間可作為走線裝置220，用于布設線路。例如穿設所需電線、繩索等，軌道車輛沿第一軌道211從固定梁222與支撐柱221圍成的空間穿過。支撐柱221上設置有路燈、燈箱或綠化裝置等，并設置風能收集裝置、光能收集裝置為路燈及燈箱等提供電能。

該軌道設施200還包括導向裝置(圖中未示出)和限位裝置(圖中未示出)，導向裝置固定在軌道車輛上，對應該車輛運行時第二軌道212的位置固定在軌道車輛下方，并沿第二軌道212運動，此時，第二軌道212作為導向軌道；導向裝置和第二軌道212對軌道車輛起導向作用，有助于軌道車輛沿軌道穩定運行。限位裝置固定設置在軌道車輛上，其對應該車輛運行時第三軌道213的位置和數量安裝在軌道車輛側面，并沿第三軌道213運動，此時第三軌道作為限位軌道；限位裝置和第三軌道213可對沿軌道運動的軌道車輛進行側向限位，有助于降低軌道車輛受側向力的影響，如側向風、雨或發生事故時的側向沖擊，輔助軌道車輛沿軌道穩定運行。

本實施例中，第一軌道為運行軌道，第二軌道為導向軌道，第三軌道為限位軌道，車輛行走裝置可沿該第一軌道運行，導向裝置可沿第二軌道運行，限位裝置可沿第三軌道運行，保證軌道車輛在軌道設施設定的軌道內準確、平穩地行駛。在本技術方案的其他實施例中，也可根據軌道車輛的具體結構設置在第一軌道、第二軌道和第三軌道中分配運行軌道、導向軌道和限位軌道，例如將第二軌道212設置為運行軌道，將第一軌道211設置為導向軌道，第三軌道213為限位軌道，并對應在相應軌道的位置設置導向裝置、行走裝置和限位裝置。

本實施例中，支架221上只設置一條第一軌道和第二軌道，為單向單軌的方式，本技術方案中，軌道設施可根據軌道車輛的具體結構和運行需要從而設置一條或多條第一軌道、第二軌道和第三軌道，形成單軌或雙軌或多軌的運行方式。

固定梁222為預制件，可在施工現場直接進行安裝，其包括第一橫梁2221、第二橫梁2222和橫梁連接段2223。本實施例將第一橫梁2221、第二橫梁2222和橫梁連接段2223三者預制為一體的結構，在本方案的其他實施例中，第一橫梁2221、第二橫梁2222和橫梁連接段2223可單獨預制，或第一橫梁2221與第二橫梁2222分別與橫梁連接段2223為一體進行預制。預制的固定梁222通過第一橫梁一端和第二橫梁一端與支撐柱221可拆卸地固定連接，方便施工，并且在不需要時可在不破壞各部件的前提下實現快速拆除。

支撐柱221上部與固定梁固定連接，下部直接施建于地面上，例如施建于現有交通路面，可設置于道路中間或道路兩側，利用現有交通設施進行施建，施工難度小，工程周期短。

在本方案的其他實施例中，支撐柱還可施建在地面非現有交通環境中，例如曠野、河流岸邊或者山體側面等等。

圖7是本發明軌道交通系統中軌道設施及停靠站第二個實施例的結構示意圖，圖8是圖7所述實施例中軌道設施的部分結構示意圖，圖9是圖7所示實施例中動力支架的結構示意圖；同時參考圖7-9，本實施例與圖4所示的軌道設施及停靠站第一個實施例不同在于，其軌道設施220和動力支架420的設置不同，具體為，本實施例軌道設施200中的支架220包括兩個固定梁222，分別固定于支撐柱221兩側，使得支架整體呈近似“中”字型，兩個固定梁222分別固定第一軌道211，軌道車輛沿第一軌道211從固定梁222與支撐柱221圍成的空間內穿過，該“中”字型支撐柱兩邊可設置為兩輛軌道車輛反向行駛或同向行駛。其結構設置及原理與第一個實施例同理。動力支架420包括一對對稱設置于動力支撐柱423兩側的第一橫梁421、一對對稱設置于動力支撐柱423兩側的第二橫梁422和動力支撐柱423，第一橫梁421和第二橫梁422固定在動力支撐柱423上，動力支撐柱423施建在地面上，本實施例中動力支撐柱423施建在交叉路口中間，該對第二橫梁422設置在該對第一橫梁421上方，二者呈空間交叉設置，二者的高度距離設置以至少能通過一輛軌道車輛為準，使得該動力支架可固定兩根運行軌道，實現雙向通行或單向雙通道；牽引裝置300固定設置在動力支架420上，包括第一牽引裝置301和第二牽引裝置302，二者分別固定在第一橫梁421和第二橫梁422上，軌道車輛的運行軌道2101、2102分別固定在第一橫梁421和第二橫梁422的下側，兩條運行軌道呈空間交錯，分別作為不同方向軌道車輛的運行軌道。第一橫梁下部還設置第三橫梁425，其與第一橫梁平行設置，第一橫梁和第三橫梁之間設置有第一連接梁424，用于將二者遠離動力支撐柱的一端相連接，第一橫梁、第三橫梁、第一連接梁和動力支撐柱共同圍成一個框架，軌道車輛可穿過該框架，框架內壁可固定其他功能軌道。例如導向軌道和側向定位軌道，有助于提高軌道車輛運行的平穩性和安全性，第二橫梁下部還設置有第四橫梁427，其與第二橫梁平行設置，二者之間還設置有第二連接梁426，第二橫梁、第四橫梁和第二連接梁的設置和作用與第一橫梁、第三橫梁和第一連接梁的設置和作用相同。

圖10是本發明軌道交通系統中道路系統平面交叉路口一個實施例的結構示意圖，參考圖8，第一道路520和第二道路530的平面交叉路口，路口不設置交通信號燈，路口車輛通行無行駛交叉沖突，該兩條道路均為雙向行駛道路，本實施例第一道路為雙向四車道，第二道路為雙向二車道；如圖所示，圖中虛線部分為各車道車輛擬行駛路線，以路口上半邊為例，第一道路自右向左行駛方向與第二道路交匯，包括直行區511、第一右轉區512、第二右轉區514、第一調頭區513和第二調頭區515,其中，第一調頭區513還包括內圈調頭區5131和外圈調頭區5132。

直行區511用于第一道路上的車輛沿其行駛穿過所述交叉路口，第一右轉區512用于第一道路520上的車輛右轉行駛進入第二道路530，第一調頭區513用于第一道路520上的車輛在所述路口內調頭行駛，從而進入第一道路520上的反向車道，第一調頭區513包括內圈調頭區5131和外圈調頭區5132，該內圈調頭區的調頭半徑小于外圈調頭區的調頭半徑，既可對對調頭車輛進行分流，又可適用于不同調頭轉彎半徑的車輛；第二右轉區514用于第二道路530上的車輛右轉行駛進入第一道路520，第二調頭區515用于第二道路530上的車輛在所述路口內調頭行駛，從而進入第二道路530的反向車道。

路口下半邊(即第一道路自左向右行駛方向與第二道路交匯)與上述上半邊呈中心對稱，其路面設置與行駛方法與上述上半邊一致。

路口中間設置有第一禁行區516，在對應第二道路的入口處設置有第二禁行區517，該第一禁行區516與第二禁行區517禁止通行。直行區511繞過第一禁行區516并位于第一禁行區和第二禁行區之間。第二禁行區517設置在第一直行區511、第一右轉區512、第二調頭區515和第二右轉區514圍成的區域內，有助于正確分流，防止車輛跨區域行駛。路口路面上在相應的區域內還設置柔性立柱518，防止車輛跨區行駛，該柔性立柱被車輛擠壓時可進行擺動，防止車輛撞擊損壞。

該第一禁行區516和第二禁行區517內可設置路燈等交通照明裝置或建設綠化帶，防止車輛違規穿越；也可為建設空中軌道交通設施提供基底施建區域，有利于公共交通的多元化、空間化發展。

該平面交叉路口的通行方法如下：

禁止車輛在所述路口左轉行駛，其中，第一道路530上的車輛在該路口的行駛方法包括：沿直行區511直行繞過第一禁行區516穿越路口、沿第一右轉區右轉行駛進入第二道路530和沿第一調頭區513調轉車頭進入第一道路520的反向行駛車道；第二道路530上的車輛在所述路口的行駛方法包括：沿第二右轉區514右轉行駛進入第一道路520和沿第二調頭區515調轉車頭進入第二道路530的反向車道。

本方案平面交叉路口不設置左轉區域，避免了常規路口車輛行駛路線交叉造成的沖突點，該路口不必設置交通信號燈，按照上述通行方法沿相應的通行區域行駛，可保證路口順暢通行，有效防止路口擁堵，進而提高路口的通行能力。

圖11是本發明軌道交通系統中牽引裝置一個實施例的結構示意圖，參考圖11，利用牽引裝置300牽引軌道車輛100沿軌道210運行，實現將車輛從一個停靠站牽引至下一停靠站的目的，本實施例軌道車輛的車體上不設置牽引裝置，故牽引裝置與軌道車輛100分立設置，牽引裝置300包括驅動部、牽引繩、回收部和制動部，驅動部、回收部和制動部均設置在各車輛停靠站處，本實施例中，各停靠站設置有用于安裝牽引裝置的動力支架420，牽引裝置設置在該動力支架420上。驅動部用于驅動牽引繩，牽引繩包括固定端和活動端，固定端與驅動部連接，活動端用于與車輛車體連接，從而實現驅動部驅動牽引繩拉動車輛運動；回收部用于將牽引繩的活動端回收至相應的位置。

具體實施例時，每個車輛停靠站設置有用于安裝牽引裝置的動力支架，其上設置多套驅動部、回收部和制動部，交替使用，實現對多趟車輛不間斷地牽引。在本實施例中，驅動部、回收部和制動部分別設置兩套，驅動部包括驅動電機和牽引輪，牽引輪連接在驅動電機輸出端，第一驅動電機310輸出端連接第一牽引輪311，第二驅動電機320輸出端連接第二牽引輪321；設置兩條牽引繩，分別為第一牽引繩330和第二牽引繩340，第一牽引輪311與第一牽引繩330固定端連接，并可對其進行繞卷和放卷，第二牽引輪321與第二牽引繩340的固定端連接，并可對其進行繞卷和放卷。回收部包括回收電機、回收輪和回收繩，第一回收輪350由第一回收電機351驅動，第一回收輪350與第一回收繩352一端相連接，并可對其進行繞卷和放卷，第一回收繩的另一端與第一牽引繩活動端固定連接，第一回收輪對第一回收繩進行繞卷，第一回收繩帶動第一牽引繩活動端向回收輪處運動；第二回收輪360由第二回收電機361驅動，第二回收輪360與第二回收繩362一端連接，并可對其進行繞卷和放卷。制動部包括制動輪、制動電機和制動繩，第一制動輪370由第一制動電機371驅動，第一制動輪370與第一制動繩372一端相連接，并可對其進行繞卷和放卷；第二制動輪380由第二制動電機381驅動，第二制動輪380與第二制動繩382一端相連接，并可對其進行繞卷和放卷。

為方便觀察，將軌道210部分透視，牽引繩被統一收納在軌道210內，軌道車輛100通過其上設置的行走輪110在軌道210內行駛，行走輪110通過連接件120與車體連接，連接件120上設置有用于與牽引繩活動端連接的連接部，第一牽引上330通過第一牽引上活動端331與該連接部可拆卸地連接，從而拉動車輛沿軌道運動。在各停靠站設置用于安裝牽引裝置的動力支架420，驅動部、回收部和制動部設置在動力支架420上，驅動部驅動牽引繩拉動車輛車體運動，實現將車輛從一個停靠站牽引下一停靠站的目的。

第一驅動電機310和第二驅動電機320固定在動力支架420上，具體為固定在動力支架420上部的橫梁710上，第一驅動電機310輸出端連接有第一牽引輪311，第一牽引輪311與第一牽引繩330固定端連接，并可對其進行繞卷和放卷；第二驅動電機320輸出端連接有第二牽引輪321，第二牽引輪321與第二牽引繩340固定端連接，并可對其進行繞卷和放卷。上述驅動電機帶動牽引輪轉動，實現對牽引繩的繞卷，從而拉動與牽引繩連接的車輛運動，驅動電機停止工作，牽引輪空轉，牽引繩可通過外力實現從牽引輪上放卷。

回收部和制動部固定在各停靠站的動力支架420上，具體為固定在動力支架420上部的第一橫梁421上。回收部包括第一回收電機351、第二回收電機361，第一回收電機351輸出端連接有第一回收輪350，其與第一回收繩352一端連接，并能對第一回收繩進行繞卷和放卷；第二回收電機361輸出端連接有第二回收輪360，其與第二回收繩362一端連接，并能對第二回收繩進行繞卷和放卷；上述回收部，在回收電機的作用下驅動回收輪轉動，將回收繩繞卷，當回收電機停止運作，回收輪空轉，回收繩可在外部拉力作用下實現放卷。制動部包括第一制動電機371、第二制動電機381，第一制動電機371輸出端連接有第一制動輪370，其與第一制動繩372一端連接，并能對第一制動繩進行繞卷和放卷；第二制動電機381輸出端連接有第二制動輪380，其與第二制動繩382一端連接，并能對第二制動繩進行繞卷和放卷；第一制動繩和第二制動繩的另一端與軌道車輛的后方可拆卸得連接，可對軌道車輛進行制動；上述制動部，在制動電機的作用下驅動制動輪轉動，將制動繩繞卷，當制動電機停止運作，制動輪空轉，制動繩可在外部拉力作用下實現放卷。

為方便描述，以圖1的所示方位為參考，定義軌道車輛100的運行方向為自左向右，圖示左邊動力支架420所在停靠站為當前停靠站，則圖示右邊動力支架所在的停靠站為車輛運行方向的前方停靠站；車輛從后方停靠站(圖中未示出)運行至當前停靠站并停靠，此時將牽引繩和制動部與車輛相連接，啟動驅動部驅動牽引繩拉動車輛使其沿軌道運動并離開當前停靠站，啟動制動部使得車輛停靠在其行駛方向前方相應的停靠站，車輛停止后，將連接在車輛上的牽引繩和制動部于車輛脫離，并與下一趟車輛連接，通過驅動部驅動牽引繩帶動車輛沿軌道繼續向前運動。車輛的牽引方法包括如下步驟：

s10：在車輛停靠的當前停靠站，將前方停靠站的第一牽引繩活動端331與車輛100的連接件120相連，將當前停靠站第一制動部上的第一制動繩372與軌道車輛100相連；

s20：啟動前方停靠站的第一驅動部上的第一驅動電機310，從而驅動前方停靠站的第一牽引繩330拉動停靠在當前停靠站的車輛100，使其沿軌道向前方停靠站運動，同時啟動后方停靠站第一回收部的回收電機，將在當前停靠站從車輛上站解除的牽引繩活動端向后方停靠站收回，同時將制動部的制動繩向后方停靠站收回；

s30：啟動當前停靠站第一制動部的第一制動電機371，帶動第一制動繩372對該車輛進行制動，使車輛在前方停靠站停靠，解除與車輛連接的牽引繩310和制動部；

s40：重復步驟s10-s30。

本實施例各動力支架上設置兩套牽引裝置，包括驅動部、牽引繩和制動部各兩組，在實施步驟s20的同時，將從停靠在前方停靠站的車輛上解除的第二制動部上的第二制動繩382向當前停靠站收回，并利用當前停靠站的回收部上的第二回收繩362將從停靠在前方停靠站的車輛上解除的第二牽引繩340的活動端341向當前停靠站收回,以便與下一趟車輛連接。反之，當第二牽引繩和第二制動部牽引車輛運行時，第一回收部將第一牽引繩固定端回收，第一制動部將第一制動繩回收，兩套牽引裝置如此交替工作，可實現對多趟車輛先后持續牽引的目的。基于本方案的牽引裝置和牽引方法，車輛上不再設置動力牽引裝置，從而減輕車輛重量，減少車輛運行過程對軌道的壓力，并且避免了驅動部運行時對車輛的振動和車廂內部的噪音。

本發明設置的停靠站包括相互獨立設置的塔樓和動力支架，牽引裝置設置在動力支架上，并且避免了牽引裝置的工作對塔樓造成的振動和噪聲影響，塔樓架空與地面上，減少其對地面原有設施的影響；軌道設施還包括用于支撐軌道的支架，支架包括施建于地面上的支撐柱和可拆卸地固定在該支撐柱上的固定梁，便于安裝和拆卸、更換，固定梁上設置導向裝置和側向定位裝置，減小側向力對軌道車輛的影響，提高運行穩定性和安全性；配套施建的道路系統平面交叉路口內可施建相應的交通設施，有助于交通系統空間化發展。

上述僅為本發明的較佳實施例，但本發明并不限制于所述實施例，熟悉本領域的技術人員在不違背本發明精神的前提下還可以做出多種等同變形或替換，這些等同的變形或替換均包含在本申請權利要求所限定的范圍內。