本發明涉及一種具有內板與外板的車輛用發動機罩。

背景技術：

一般來說，對車輛用發動機罩要求例如車輛彼此的碰撞等前方碰撞性能、行人保護性能。在以同時實現這樣的性能為目的而具有內板與外板的車輛用發動機罩中，大多在內板形成多條直線狀的加強筋。例如，在專利文獻1中公開有如下內容：在具有內板與外板的車輛用發動機罩中，內板具有多條加強筋，這些加強筋分別具有沿著車寬方向延伸的形狀。各加強筋具有從內板的底部立起的縱壁、以及與縱壁的上端部連接且與外板的下表面對置的瑪蹄脂接觸面。

這些加強筋的形狀被設計為所謂的hic值(頭部阻礙值)滿足規定的基準。具體而言，為了滿足所述基準，盡可能地增多朝向車輛用發動機罩(外板)的頭部碰撞的初始階段中的碰撞能量的吸收量、即增大碰撞的初始階段的加速度一次峰值并且減小碰撞后半段的加速度二次峰值是有效的。

在專利文獻1所記載的車輛用發動機罩中，由于朝向外板的碰撞能量經由各加強筋從碰撞點朝向車寬方向的兩側部傳遞，換句話說，由于將內板中的承受載重的部位的面積確保為較大，因此加速度一次峰值增大。并且，在碰撞后半段，由于在內板與車輛主體的內置物(發動機等)接觸時該內板一邊被壓扁一邊高效地吸收沖擊能量的殘余，因此加速度二次峰值變小。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2012-214076號公報

發明要解決的課題

近年來，除車輛用發動機罩的中央部以外，還要求車寬方向的側部的行人保護性能的提高(hic值的降低)，但在專利文獻1所記載的車輛用發動機罩中，難以應對該需求。具體而言，在專利文獻1記載的車輛用發動機罩中，難以增大車寬方向的側部的加速度一次峰值。更詳細而言，在專利文獻1的車輛用發動機罩中，由于朝向車輛用發動機罩的中央部的碰撞能量經由各加強筋從碰撞點朝向車寬方向的兩側部傳遞，因此，能夠增大加速度一次峰值，但是在車寬方向的側部，碰撞能量的傳遞方向幾乎被限定為從該側部朝向中央部的方向，因此難以增大該側部的加速度一次峰值。

技術實現要素：

本發明的目的在于提供一種能夠減小車寬方向的側部的hic值的車輛用發動機罩。

用于解決課題的手段

作為用于解決上述課題的手段，本發明涉及一種車輛用發動機罩，具備：外板；以及內板，其配置在所述外板的下方，所述內板具有：加強筋底部；以及多個加強筋部，它們分別具有從所述加強筋底部朝向所述外板隆起的形狀，所述加強筋底部具有：最外底部，其具有在車寬方向上位于最外側并且沿前后方向延伸的形狀；以及內側底部，其具有在車寬方向上位于所述最外底部的內側并且沿前后方向延伸的形狀，所述多個加強筋部包括側部加強筋部，該側部加強筋部具有在所述最外底部與所述內側底部之間沿前后方向延伸的形狀，所述側部加強筋部具有：最外縱壁，其具有從所述最外底部朝向所述外板立起的形狀；內側縱壁，其具有從所述內側底部朝向所述外板立起的形狀；以及最外對置部，其在前后方向的整個區域中連結所述最外縱壁的上端以及所述內側縱壁的上端，并且與所述外板的下表面對置。

在本車輛用發動機罩中，由于朝向車寬方向的側部的碰撞能量由最外對置部承受，并且經由最外對置部與兩個縱壁(最外縱壁以及內側縱壁)朝前后方向的大范圍傳遞，也就是說，由于將承受朝向側部的碰撞能量的面積確保為較大，因此能夠增大加速度一次峰值。由此，碰撞后半段中的加速度二次峰值減小，能夠有效地降低車寬方向的側部的hic值。

在該情況下，優選的是，所述最外縱壁具有以隨著從所述最外底部朝向所述外板而逐漸朝向車寬方向的內側的方式傾斜的形狀，所述內側縱壁具有以隨著從所述內側底部朝向所述外板而逐漸朝向車寬方向的外側的方式傾斜的形狀，所述最外對置部與所述最外底部的距離被設定為比所述最外對置部與所述內側底部的距離小。

如此一來，由于在碰撞后半段中內板與車輛主體的內置物(發動機等)接觸時，最外縱壁以及內側縱壁容易被壓扁，并且能夠將最外對置部形成在車寬方向的更外側的位置，因此能夠更有效地降低側部的hic值。需要說明的是，由于在對外板施加沖擊時，內側縱壁首先與車輛主體的內置物接觸，因此能夠通過該內側縱壁的壓扁有效地降低加速度二次峰值。

此外，在該情況下，優選的是，所述最外縱壁相對于所述最外底部的傾斜角被設定為比所述內側縱壁相對于所述內側底部的傾斜角大。

如此一來，由于能夠將最外對置部形成在車寬方向的更外側的位置，因此能夠更有效地降低側部的hic值。

另外，在本發明中，優選的是，在所述內板的后方的角部形成有用于固定向車輛主體連結該車輛用發動機罩的鉸鏈的鉸鏈固定部，在所述內板的前方的角部形成有用于固定緩沖構件的緩沖構件接觸面，所述內側底部具有沿著連結所述鉸鏈固定部與所述緩沖構件接觸面的直線延伸的形狀。

如此一來，由于在具有較高剛度的鉸鏈固定部以及緩沖構件接觸面之間形成直線狀的內側底部，因此有效地確保了內板的剛度(例如，針對在強力關閉該車輛用發動機罩時產生的沖擊的強度)。

另外，在本發明中，優選的是，在所述內側縱壁上形成有貫穿該內側縱壁的調整孔。

如此一來，由于內側縱壁的剛度降低，因此促進了在碰撞后半段中內側縱壁與內置物碰撞時的該內側縱壁的壓扁。由此，能夠有效地吸收碰撞后半段的碰撞能量。

另外，在本發明中，優選的是，所述加強筋底部還具有：最前方底部，其具有在前后方向上位于最前方并且沿車寬方向延伸的形狀；以及第二列底部，其具有位于所述最前方底部的后方并且沿車寬方向延伸的形狀，所述多個加強筋部還包括最前方加強筋部，該最前方加強筋部具有在所述最前方底部與所述第二列底部之間沿車寬方向延伸的形狀，所述最前方加強筋部具有：最前方縱壁，其具有從所述最前方底部朝向所述外板立起的形狀；第二列縱壁，其具有從所述第二列底部朝向所述外板立起的形狀；以及最前方對置部，其在車寬方向的整個區域中連結所述最前方縱壁的上端以及所述第二列縱壁的上端，并且與所述外板的下表面對置。

如此一來，由于在關閉本車輛用發動機罩時等將外板的前端部朝向車輛主體按下時作用于該前端部的負載由最前方對置部承受，因此能夠省略用于加強內板以及外板的前端部的加強構件。由此，能夠同時實現成本的削減與所述前端部的加強。

在該情況下，優選的是，所述車輛用發動機罩還具備設置在所述最前方對置部的下方的鎖扣加強構件。

另外，在本發明中，優選的是，所述外側加強筋部還具有連結所述最外縱壁的前端部與所述內側縱壁的前端部的前方連結縱壁，所述最前方加強筋部還具有連結所述最前方縱壁的側端部與所述第二列縱壁的側端部的側方連結縱壁。

如此一來，由于作用于外側加強筋部與最前方加強筋部之間的載重的一部分由前側連結縱壁以及側方連結縱壁這兩者承受，因此內板的剛度提高。

另外，在本發明中，優選的是，所述多個加強筋部還包括多個中央加強筋部，所述多個中央加強筋部分別具有沿車寬方向延伸的形狀，并且形成為在車寬方向的中央沿前后方向間斷地排列。

如此一來，車寬方向的中央的hic值有效地降低。

在該情況下，優選的是，所述多個加強筋部還包括連結各中央加強筋部的車寬方向的側端部的連結加強筋部。

如此一來，車寬方向的中央的hic值更有效地降低。

另外，在本發明中，優選的是，所述內板以及所述外板均由鋁形成，所述內板的強度被設定為比所述外板的強度小。

發明效果

以上，根據本發明，能夠提供一種可以降低車寬方向的側部的hic值的車輛用發動機罩。

附圖說明

圖1是本發明的第一實施方式的車輛用發動機罩的內板的概略圖。

圖2是圖1的ii-ii線的剖視圖。

圖3是圖1的iii-iii線的剖視圖。

圖4是本發明的第二實施方式的車輛用發動機罩的內板的概略圖。

圖5是圖4的ⅴ-ⅴ線的剖視圖。

圖6是本發明的第三實施方式的車輛用發動機罩的內板的概略圖。

圖7是比較例的車輛用發動機罩的內板的概略圖。

圖8是圖7的viii-viii線的剖視圖。

圖9是示出沖擊點的圖。

圖10是示出碰撞角度與車輛用發動機罩和內置物的間隙之間的關系的圖。

圖11是示出沖擊點b處的碰撞后的時間與加速度的關系的圖。

圖12是示出沖擊點b處的沖擊的位移行程與加速度的關系的圖。

圖13是示出沖擊點a處的碰撞后的時間與加速度的關系的圖。

圖14是示出沖擊點a處的沖擊的位移行程與加速度的關系的圖。

圖15是內板的扭轉剛度的評價方法的概略圖。

圖16是示出第一實施方式的內板的中央加強筋部的變形例的概略圖。

圖17是圖16的xvii-xvii線的剖視圖。

圖18是圖16的xviii-xviii線的剖視圖。

圖19是示出第一實施方式的內板的中央加強筋部的變形例的概略圖。

圖20是圖19的xx-xx線的剖視圖。

圖21是圖19的xxi-xxi線的剖視圖。

附圖標記說明

10外板

20內板

21鉸鏈固定部

22緩沖構件接觸面

23鎖扣加強構件

24凹陷加強構件

100加強筋底部

110中央底部

120最外底部

122內側底部

130前方底部

131最前方底部

132第二列底部

140后方底部

200加強筋部

210中央加強筋部

220連結加強筋部

230外側加強筋部

232最外縱壁

234內側縱壁

235前方連結縱壁

238最外對置部

240最前方加強筋部

242最前方縱壁

244第二列縱壁

246側方連結縱壁

248最前方對置部

250前角加強筋部

具體實施方式

(第一實施方式)

參照圖1～圖3對本發明的第一實施方式的車輛用發動機罩進行說明。

如圖2以及圖3所示，車輛用發動機罩具有外板10以及配置在外板10的下方的內板20。需要說明的是，在圖1中省略了外板10的圖示。另外，外板10以及內板20形成為通過車寬方向的中央并且以與車寬方向正交的平面為基準在車寬方向上對稱的形狀。因此，在圖1中，對于車寬方向，僅示出所述平面的一側的部位。

外板10由鋁形成為平板狀。優選的是，外板10的強度在0.2％屈服強度下設定為175mpa以上。如此一來，確保了耐凹陷性。

內板20由鋁形成。將內板20的強度設定為比外板10的強度小。具體而言，優選的是，內板20的強度在0.2％屈服強度下設定為125mpa以下。如此一來，在內板20朝向車輛主體的內置物(發動機等)碰撞時，該內板20能夠一邊被壓扁一邊高效地吸收碰撞能量。需要說明的是，內板20的強度與外板10的強度也可以是同等程度。內板20具有加強筋底部100與多個加強筋部200。這些加強筋底部100以及多個加強筋部200通過對由鋁構成的板材進行沖壓成形而形成。

加強筋底部100形成為大致平坦。加強筋底部100具有多個(在本實施方式中是四個)中央底部110、最外底部120、內側底部122、前方底部130以及后方底部140。

各中央底部110具有沿車寬方向呈直線狀延伸的形狀。多個中央底部110形成為，在車寬方向的中央沿前后方向間斷且等間隔地排列。

最外底部120具有在車寬方向上位于最外側并且沿前后方向延伸的形狀。

內側底部122具有在車寬方向上位于最外底部120的內側(最外底部120與中央底部110之間)并且沿前后方向延伸的形狀。

前方底部130具有位于比各中央底部110靠前方的位置并且沿車寬方向呈直線狀延伸的形狀。

后方底部140具有位于比各中央底部110靠后方的位置并且沿車寬方向呈直線狀延伸的形狀。

在內板20上形成有鉸鏈固定部21與緩沖構件接觸面22。鉸鏈固定部21是用于固定向車輛主體連結車輛用發動機罩的鉸鏈的部位。鉸鏈固定部21設置在內板20的后方的角部。該鉸鏈固定部21形成在比最外底部120、內側底部122以及后方底部140存在的面靠下方的面上。但是，鉸鏈固定部21也可以形成在與最外底部120、內側底部122以及后方底部140存在的面相同的面上。緩沖構件接觸面22是用于固定緩沖橡膠等緩沖構件的部位。緩沖構件接觸面22設置在內板的前方的角部。內側底部122形成為沿著連結鉸鏈固定部21與緩沖構件接觸面22的直線延伸的形狀。

另外，在內板20上設置有鎖扣加強構件23與凹陷加強構件24。如圖2所示，鎖扣加強構件23配置在前方底部130的上表面。凹陷加強構件24配置在外板10的背面中的與前方底部130對置的部位。

各加強筋部200具有從加強筋底部100朝向外板10隆起的形狀。多個加強筋部200具有多個中央加強筋部210、連結加強筋部220以及外側加強筋部230。

各中央加強筋部210具有從中央底部110隆起并且沿車寬方向呈直線狀延伸的形狀。各中央加強筋部210具有與外板10的背面對置的中央對置部212。中央對置部212經由瑪蹄脂粘合劑與外板10的背面結合。換句話說，中央對置部212構成瑪蹄脂接觸面。

連結加強筋部220連結各中央加強筋部210的車寬方向的側端部。連結加強筋部220具有沿前后方向延伸的形狀。該連結加強筋部220具有從內側底部122立起的連結縱壁222、與連結縱壁222的上端連接且連結各中央對置部212的側端部的連結對置部224。連結縱壁222形成為以隨著朝向外板10而逐漸朝向車寬方向的內側的方式傾斜的形狀。在連結縱壁222上形成有多個(在本實施方式中是四個)調整孔222a。各調整孔222a具有將連結縱壁222在其厚度方向上貫穿的形狀。

外側加強筋部230具有在最外底部120與內側底部122之間沿前后方向延伸的形狀。外側加強筋部230具有最外縱壁232、內側縱壁234、前方連結縱壁235、后方連結縱壁236以及最外對置部238。

最外縱壁232具有從最外底部120朝向外板10立起的形狀。具體而言，最外縱壁232具有以隨著從最外底部120朝向外板10而逐漸朝向車寬方向的內側的方式傾斜的形狀。

內側縱壁234具有從內側底部122朝向外板10立起的形狀。具體而言，內側縱壁234具有以隨著從內側底部122朝向外板10而逐漸朝向車寬方向的外側的方式傾斜的形狀。如圖3所示，內側縱壁234相對于內側底部122的傾斜角被設定為比最外縱壁232相對于最外底部120的傾斜角小。在內側縱壁234上形成有多個(在本實施方式中是兩個)調整孔234a。各調整孔234a具有將內側縱壁234在其厚度方向上貫穿的形狀。

在本實施方式中，如圖1所示，在最外縱壁232與內板的外緣部之間、以及內側縱壁234與連結縱壁222之間，分別形成有壓潰加強筋25。

前方連結縱壁235連結最外縱壁232的前端部與內側縱壁234的前端部。后方連結縱壁236連結最外縱壁232的后端部與內側縱壁234的后端部。

最外對置部238具有在前后方向的整個區域中連結最外縱壁232的上端以及內側縱壁234的上端并且與所述外板的下表面對置的形狀。最外對置部238的前端部與前方連結縱壁235連結，最外對置部238的后端部與后方連結縱壁236連結。該最外對置部238也構成瑪蹄脂接觸面。如圖1所示，最外對置部238形成為隨著朝向前方而車寬方向的尺寸逐漸增大的形狀。如圖3所示，最外對置部238與最外底部120的距離被設定為比最外對置部238與內側底部122的距離小。

最外對置部238形成于在車寬方向上與各中央加強筋部210重疊的位置。具體而言，最外對置部238的后端部位于比使多個中央加強筋部210中的位于最后方的中央加強筋部210的中央對置部212在車寬方向上延長而成的延長線(假想線)靠前方的位置。另外，最外對置部238的前端部位于比使多個中央加強筋部210中的位于最前方的中央加強筋部210的中央對置部212在車寬方向上延長而成的延長線(假想線)靠后方的位置。

如以上說明那樣，在本實施方式的車輛用發動機罩中，由于朝向車寬方向的側部的碰撞能量由最外對置部238承受，并且經由最外對置部238與兩個縱壁(最外縱壁232以及內側縱壁234)在前后方向的大范圍內傳遞，也就是說，將承受朝向側部的碰撞能量的面積確保為較大，因此，能夠增大加速度一次峰值。因此，碰撞后半段的加速度二次峰值減小，能夠有效地減小車寬方向的側部的hic值。

另外，由于最外縱壁232以及內側縱壁234朝向隨著從加強筋底部100朝向外板10而逐漸彼此靠近的方向傾斜，因此在碰撞后半段中，在內板20與車輛主體的內置物(發動機等)接觸時，最外縱壁232以及內側縱壁234容易被壓扁。因此，能夠將加速度二次峰值維持為低值，因此能夠更有效地降低本車輛用發動機罩的側部的hic值。

此外，由于最外對置部238與最外底部120的距離被設定為比最外對置部238與內側底部122的距離小，因此能夠將最外對置部238形成在車寬方向的更外側。由此，能夠進一步有效地降低側部的hic值。需要說明的是，在向外板10施加沖擊時，由于內側縱壁234首先與車輛主體的內置物接觸，因此能夠通過該內側縱壁234的壓扁有效地減小加速度二次峰值。

在此基礎上，由于最外縱壁232相對于最外底部120的傾斜角被設定為比內側縱壁234相對于內側底部122的傾斜角大，因此能夠將最外對置部238形成在車寬方向的更外側。由此，能夠進一步有效地降低側部的hic值。

此外，內側底部122具有沿著連結鉸鏈固定部21與緩沖構件接觸面22的直線延伸的形狀。換句話說，由于在緩沖構件接觸面22以及具有較高剛度的鉸鏈固定部21之間形成直線狀的內側底部122，因此有效地確保內板20的剛度(例如，針對在該車輛用發動機罩的強力關閉時產生的沖擊的強度)。

另外，由于在內側縱壁234上形成有調整孔234a，因此內側縱壁234的剛度降低。因此，促進了在碰撞后半段中內側縱壁234與內置物碰撞時的該內側縱壁234的壓扁。由此，能夠有效地吸收碰撞后半段的碰撞能量。

(第二實施方式)

接下來，參照圖4以及圖5對本發明的第二實施方式的車輛用發動機罩進行說明。需要說明的是，在第二實施方式中，僅說明與第一實施方式不同的部分，省略與第一實施方式相同的構造、作用以及效果的說明。

在第二實施方式中，加強筋底部100還具有最前方底部131與第二列底部132，多個加強筋部200還具有最前方加強筋部240。

最前方底部131具有位于前后方向上的最前方并且沿車寬方向延伸的形狀。第二列底部132具有位于最前方底部131的后方(最前方底部131與多個中央底部110中的位于最前方的中央底部110之間)并且沿車寬方向延伸的形狀。

最前方加強筋部240具有在最前方底部131與第二列底部132之間沿車寬方向延伸的形狀。最前方加強筋部240具有最前方縱壁242、第二列縱壁244、側方連結縱壁246以及最前方對置部248。

最前方縱壁242具有從最前方底部131朝向外板10立起的形狀。第二列縱壁244具有從第二列底部132朝向外板10立起的形狀。最前方縱壁242以及第二列縱壁244形成為以隨著朝向外板10而相互靠近的方式傾斜的形狀。

側方連結縱壁246連結最前方縱壁242的側端部與第二列縱壁244的側端部。

最前方對置部248具有在車寬方向的整個區域連結最前方縱壁242的上端以及第二列縱壁244的上端并且與外板10的下表面對置的形狀。

在本實施方式中，如圖5所示，在最前方對置部248的下方配置鎖扣以及鎖扣加強構件23。另外，最前方對置部248形成在外板10的前端部的下方。因此，在關閉本車輛用發動機罩時等，將外板10的前端部朝向車輛主體按下時作用于該前端部的載重由最前方對置部248承受，因此省略了凹陷加強構件。

緩沖構件接觸面22設置在內板的前方的角部中的比側方連結縱壁246靠后方并且比前方連結縱壁235靠內側的部位。

在本實施方式中，由于作用于外側加強筋部230與最前方加強筋部240之間的載重的一部分由前方連結縱壁235以及側方連結縱壁246的雙方承受，因此內板20的剛度提高。

(第三實施方式)

接下來，參照圖6對本發明的第三實施方式的車輛用發動機罩進行說明。需要說明的是，在第三實施方式中，僅說明與第二實施方式不同的部分，省略與第二實施方式相同的構造、作用以及效果的說明。

在第三實施方式中，多個加強筋部200還具有連結外側加強筋部230與最前方加強筋部240的前角加強筋部250。前角加強筋部250具有前角外側連結縱壁252、前角內側連結縱壁254以及前角對置部258。前角外側連結縱壁252連結最外縱壁232與最前方縱壁242。前角內側連結縱壁254連結內側縱壁234與第二列縱壁244。前角對置部258連結最外對置部238與最前方對置部248。換句話說，在本實施方式中，省略了外側加強筋部230的前方連結縱壁235與最前方加強筋部240的側方連結縱壁246。

另外，在本實施方式中，最外底部120與最前方底部131在前角加強筋部250的外側圓滑地連接，內側底部122與第二列底部132在前角加強筋部250的內側圓滑地連接。

在本實施方式中，也能夠有效地降低側部的hic值。

需要說明的是，應當認為本次公開的實施方式在全部方面皆為例示，并非限制性內容。本發明的范圍僅由權利要求書表示而不是上述的實施方式的說明，進一步包括與權利要求書等同的含義以及范圍內的全部變更。

例如，不限于使最外對置部238的車寬方向的尺寸隨著朝向前方而增大。

另外，中央底部110以及多個中央加強筋部210不限于上述各實施方式所示的形狀。例如圖16～圖18所示，也可以是中央底部110位于比內側底部122、前方底部130以及后方底部140靠上方的位置，各中央加強筋部210具有從中央底部110朝向外板10隆起并且沿前后方向呈直線狀延伸的形狀，并且形成為在車寬方向上間斷地排列。在該例中，各中央加強筋部210的中央對置部212也構成瑪蹄脂接觸面。

或者，如圖19～圖21所示，也可以是中央底部110位于比內側底部122、前方底部130以及后方底部140靠上方的位置，并且替代各中央加強筋部210而使內板20具有多個中央隆起部213。各中央隆起部213形成為從中央底部110朝向外板10隆起的大致圓錐臺狀，并且配置為在車寬方向以及前后方向上間斷地排列。在該例中，各中央隆起部213的上表面214構成瑪蹄脂接觸面。

【實施例】

接下來，與比較例一并說明第一實施方式中的e-ncap兒童碰撞條件下的行人保護性能的評價。

圖7以及圖8示出比較例(以往的構造)的車輛用發動機罩。該比較例具有多個中央加強筋部210以及連結加強筋部220，另一方面不具有外側加強筋部230。如圖8所示，比較例的連結加強筋部220的連結對置部形成在與第一實施方式的內側底部122上下重疊的位置。另外，比較例中的側方的加強筋底部150形成在與第一實施方式的最外對置部238上下重疊的位置。需要說明的是，在圖8中，第一實施方式的內板20由虛線表示。

如圖9所示，本次的評價是針對沖擊點a以及沖擊點b這兩處進行的。沖擊點a是從前方起第三個中央底部110中的車寬方向的中央的點。沖擊點b是最外對置部238上的點，更具體來說是設定了沖擊點a的中央底部110的延長線與最外對置部238的交點。另外，本次的評價在沖擊重量3.5kg、碰撞速度為40km/h、碰撞角度為50度、發動機罩下方的間隙d＝100mm的條件下進行。需要說明的是，如圖10所示，碰撞角度表示外板10與沖擊的碰撞方向所成的角度，發動機罩下方的間隙d表示所述碰撞方向上的外板10與內置物之間的距離。

圖11以及圖12是沖擊點b的結果。圖11是示出碰撞后半段中的時間與加速度的關系(加速度二次峰值)的圖表。圖12是示出沖擊的位移行程與加速度的關系的圖表。根據這些結果可知，在第一實施方式中，與比較例相比而加速度二次峰值大幅減少。另外，確認到第一實施方式中的hic值與比較例的該值相比減少到三分之一以下。

圖13以及圖14是沖擊點a的結果。圖13是示出碰撞后半段中的時間與加速度的關系(加速度二次峰值)的圖表。圖14是示出沖擊的位移行程與加速度的關系的圖表。根據這些結果可知，在第一實施方式中，與比較例相比而加速度二次峰值大幅減少。另外，確認到第一實施方式中的hic值與比較例的該值相比減少至三分之二。

另外，本實施例的車輛用發動機罩的扭轉剛度是4.0n/mm，比較例的扭轉剛度是2.5n/mm。需要說明的是，如圖15所示，扭轉剛度的評價通過在限制后方的兩個角部以及前方的一個角部的狀態下對前方的另一個角部作用載重來進行。