本實用新型涉及汽車設備技術領域，尤其涉及一種車身底盤框架結構及使用其的汽車。

背景技術：

目前，許多電動汽車為了減輕重量，提高汽車的行駛里程，降低電量消耗與生產成本，其骨架大多采用鋁合金結構。由于鋁合金截面形式多樣，成型工藝復雜，需要大型沖壓、機加設備。

圖1示出了現有技術中的一種車身底盤框架結構10。圖1中的箭頭標示出了力的傳導路徑。圖1中還標示出了X、Y、Z軸的方向。由圖中可見，力主要沿X向傳導，且沿X向形成有多條傳導路徑。其中，主要起到連接和力傳導作用的為縱梁11。該縱梁11沿X向分別與前橫梁12、中橫梁13和后橫梁14連接，以將力通過各個橫梁分別傳至各個縱梁，從而實現力的分散傳導。

圖2和圖3所示為車身底盤框架的縱梁11的詳細結構。為實現力的傳導與分散，縱梁11在空間中出現折彎，具體為在Y向和Z向出現彎曲。這就造成縱梁11的成形工藝復雜、制造精度低，致使車身底盤框架的加工成本高。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型提出一種車身底盤框架結構及使用其的汽車，以解決現有技術中存在的技術問題。

為達到上述目的，本實用新型實施例的技術方案是這樣實現的：

本實用新型實施例公開了一種車身底盤框架結構，包括：

前橫梁、中橫梁，所述前橫梁和所述中橫梁均沿車身寬度方向延伸，且所述前橫梁位于中橫梁的前方；

前縱梁，所述前縱梁沿車身長度方向延伸，所述前縱梁穿過所述前橫梁，且與所述中橫梁連接；

后縱梁，所述后縱梁沿車身長度方向延伸，所述后縱梁穿過所述中橫梁，且與所述前橫梁連接。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，所述前縱梁為兩個，且兩個所述前縱梁平行設置；

所述后縱梁為兩個，且兩個所述后縱梁平行設置；

兩個所述后縱梁分別位于兩個所述前縱梁的外側。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，所述前縱梁分別與所述前橫梁和所述中橫梁焊接。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，所述車身底盤框架結構還包括：

后橫梁，所述后橫梁沿所述車身寬度方向延伸，且位于所述中橫梁的后方；

每個所述后縱梁依次穿過所述后橫梁、所述中橫梁，且所述后縱梁分別與后橫梁、所述中橫梁以及所述前橫梁連接。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，每個所述后縱梁包括：

水平部，所述水平部依次穿過所述后橫梁、所述中橫梁，其前端與所述前橫梁連接；和

折彎部，所述折彎部自水平部的后端朝向所述水平部的后側上方延伸，所述折彎部與水平部形成第一角度。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，所述車身底盤框架結構還包括：

兩個縱梁加強梁，所述兩個縱梁加強梁位于前橫梁的前側，且每個所述縱梁加強梁的一端與所述前橫梁連接，另一端與一個所述前縱梁的外側連接。

在本實用新型的一個示意性的實施方案中，所述車身底盤框架結構還包括：

兩個外邊梁，每個所述外邊梁沿車身長度方向布置，且分別與所述前橫梁的端部以及所述后橫梁的端部連接；

內邊梁，所述內邊梁沿所述車身長度方向布置，且連接于中橫梁和所述后橫梁之間。

本實用新型還公開了一種汽車，使用如上所述的車身底盤框架結構。

本實用新型的車身底盤框架結構，用前縱梁和后縱梁來替代現有技術中的單個縱梁，以避免一次成形在空間中二次折彎的復雜縱梁結構，并通過前橫梁和中橫梁實現前縱梁和后縱梁的搭接，在形成力傳導路徑的同時，具有成形工藝簡單，制造精度高，降低加工成本的優點。

附圖說明

以下附圖僅對本實用新型做示意性說明和解釋，并不限定本實用新型的范圍。

圖1示出了現有技術中的一車身底盤框架結構示意圖；

圖2示出了現有技術中的一車身底盤框架的縱梁示意圖一；

圖3示出了現有技術中的一車身底盤框架的縱梁示意圖二；

圖4示出了本實用新型中的車身底盤框架結構示意圖。

附圖標記

10、20—車身底盤框架結構；11—縱梁；12—前橫梁；13—中橫梁；14—后橫梁；

21—前縱梁；22—縱梁加強梁；

23—后縱梁；231—水平部；232—折彎部；

24—前橫梁；25—中橫梁；26—后橫梁；

27—外邊梁；28—內邊梁；29—機艙縱梁；

D1—車身長度方向；D2—車身寬度方向；D3—車身高度方向。

具體實施方式

為了對實用新型的技術特征、目的和效果有更加清楚的理解，現對照附圖說明本實用新型的具體實施方式，在各圖中相同的標號表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充當實例、例子或說明”，不應將在本文中被描述為“示意性”的任何圖示、實施方式解釋為一種更優選的或更具優點的技術方案。

為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本實用新型相關部分，而并不代表其作為產品的實際結構。另外，以使圖面簡潔便于理解，在有些圖中具有相同結構或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標出了其中的一個。

在本文中，“一個”并不表示將本實用新型相關部分的數量限制為“僅此一個”，并且“一個”不表示排除本實用新型相關部分的數量“多于一個”的情形。

為了解決現有技術中的車身底盤框架結構的加工成本高的技術缺陷，本實用新型實施例提供了一種車身底盤框架結構20，如圖4所示，其主要包括：前縱梁21、后縱梁23、前橫梁24、中橫梁25和后橫梁26。

可以理解的是，本實施例的車身底盤框架結構20安裝在車身中，因此在本實施例中所稱的前側和后側均是以車身長度方向D1為基準的。即，前側為朝向車頭方向的一側，后側為朝向車尾方向的一側。同樣地，內側和外側均是以車身寬度方向D2為基準的，即，外側為在車身寬度方向D2的朝向車身外部的一側，內側為在車身寬度方向D2的朝向車身內部的一側；上側和下側均是以車身高度方向D3為基準的，即，上側為在車身高度方向D3的朝向車身頂部的一側，下側為在車身高度方向D3的朝向車身底部的一側。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“內”、“外”等僅用于表示相關部分之間的相對位置關系，而非限定這些相關部分的絕對位置。

按照本領域技術人員的使用習慣，定義從車頭到車尾的方向為正X向，從車駕駛座側到副駕駛座側的方向為正Y向，從車底部到車頂部的方向為正Z向。

其中：

前橫梁24、中橫梁25和后橫梁26均沿車身寬度方向D2延伸，且前橫梁24、中橫梁25和后橫梁26沿+X向排列，前橫梁24位于中橫梁25的前方，后橫梁26位于中橫梁25的后方。

可選地，為了成形方便，節省成本，前橫梁24、中橫梁25、后橫梁26均設置為直梁結構。

前縱梁21沿車身長度方向D1延伸，前縱梁21穿過前橫梁24，且與中橫梁25連接。

可選地，前縱梁21的個數可以為多個，本實施例中設置前縱梁21為兩個，該兩個前縱梁21平行設置，并沿車身寬度方向D2對齊。

并且，本實施例中，設置前縱梁21為直梁結構，以成形方便，節省成本。

可選地，前橫梁24開設有工藝通孔，前縱梁21穿過該工藝通孔，然后與中橫梁25連接。并且，前縱梁21與中橫梁25和后橫梁26的固接方式可以為多種，包括螺釘連接、粘接等，本實施例中，優選前縱梁21分別與中橫梁25和后橫梁26通過焊接方式固接，以加固連接處。

可選地，為了加固連接，兩個前縱梁21之間通過機艙縱梁29連接。由圖4中可見，機艙縱梁29設置為多個，且每個機艙縱梁29均沿車身寬度方向D2延伸。

后縱梁23沿車身長度方向D1延伸，且后縱梁23依次穿過后橫梁26、中橫梁25，然后與前橫梁24連接。

可選地，后縱梁23的個數可以為多個，本實施例中設置后縱梁23為兩個，該兩個后縱梁23平行設置，并沿車身寬度方向D2對齊，并且，該兩個后縱梁23分別位于兩個前縱梁21的外側。

為實現力在整個車身底盤框架結構20與車身之間的傳導，車身底盤框架結構20與車身之間需要連接配合。具體地，每個后縱梁23包括：水平部231和折彎部232。其中，水平部231沿車身長度方向D1延伸，并依次穿過后橫梁26、中橫梁25，其前端與前橫梁24連接；折彎部232自水平部231的后端朝向水平部231的后側上方延伸，并與水平部231形成第一角度。

具體地，中橫梁25和后橫梁26均開設有工藝通孔，后縱梁23的水平部231依次穿過后橫梁26和中橫梁25的工藝通孔，然后與前橫梁24連接。并且，水平部231與中橫梁25、后橫梁26以及前橫梁24的固接方式可以為多種，包括螺釘連接、粘接等，本實施例中，優選水平部231分別與中橫梁25、后橫梁26及前橫梁24通過焊接方式固接，以加固連接處。

由上可見，本實施例中，將現有技術中的單個縱梁改為前縱梁21和后縱梁23兩段，從而避免在成形時出現的空間中的雙彎曲，降低成形難度。

且通過兩個前縱梁21、兩個后縱梁23、前橫梁24以及中橫梁25，可以形成一框架結構，不僅加固連接，而且可以形成前縱梁21—中橫梁25—后縱梁23、前縱梁21—前橫梁24—后縱梁23的力傳導路徑。

可選地，由于兩個后縱梁23分別位于兩個前縱梁21的外側，并且兩個后縱梁23與兩個前縱梁21均與前橫梁24連接，為了加固連接，本實施例中的車身底盤框架結構20還包括：兩個縱梁加強梁22，該兩個縱梁加強梁22均位于前橫梁24的前側，且每個縱梁加強梁22的一端與前橫梁24連接，另一端與一個前縱梁21的外側連接。通過此設置，每個縱梁加強梁22在車身寬度方向D2位于前縱梁21與后縱梁23之間，并與前橫梁24和前縱梁21共同圍繞形成一三角形結構，從而可以加固連接。并且，在傳導力時，形成前縱梁21—縱梁加強梁22—前橫梁24—后縱梁23的傳導路徑。

可選地，為了提供更多的力傳導路徑，車身底盤框架結構20還包括：外邊梁27和內邊梁28。其中：外邊梁27設置為兩個，每個外邊梁27沿車身長度方向D1布置，且分別與所述前橫梁24的端部以及所述后橫梁26的端部連接。通過外邊梁27，可以形成前縱梁21—前橫梁24—外邊梁27—后橫梁26—后縱梁23的傳導路徑。

內邊梁28沿所述車身長度方向D1布置，且連接于中橫梁25和后橫梁26之間。內邊梁28可以為多個，本實施例中設置內邊梁28為兩個。通過內邊梁28，可以形成前縱梁21—中橫梁25—內邊梁28—后橫梁26—后縱梁23的傳導路徑。

本實用新型的車身底盤框架結構20，用前縱梁21和后縱梁23來替代現有技術中的單個縱梁，從而避免一次成形在空間中二次折彎的復雜縱梁結構，并通過前橫梁24和中橫梁25實現前縱梁21和后縱梁23的搭接，在形成力傳導路徑的同時，具有成形工藝簡單，制造精度高，降低加工成本的優點。

并且，通過設置縱梁加強梁22、外邊梁27、內邊梁28，不僅加固車身底盤框架結構20的連接，提高其強度；還可以提供多條力傳導路徑，使力分散傳播的同時，提高車身底盤框架結構20的承載能力。

本實施例還公開了一種汽車，使用如上所述的車身底盤框架結構20

上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本實用新型的可行性實施方式的具體說明，而并非用以限制本實用新型的保護范圍，凡未脫離本實用新型技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特征的組合、分割或重復，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。