本實用新型涉及車輛撞擊吸能技術領域，特別涉及一種車輛側圍門檻梁，一種車身框架，以及一種車輛。

背景技術：

隨著車輛的普及，發生交通事故的幾率也相應地提升。相應地，消費者對車輛碰撞的安全性能越來越重視，因此，提高車身的碰撞性能將成為汽車發展的必然趨勢。在車輛的偏置碰撞中，25％偏置碰撞是碰撞接觸面積小于30％的車寬，由于在這類碰撞過程中，車輛正面碰撞吸能的重要部件(前防撞梁、機艙縱梁)完全不起作用，碰撞時作用力都在縱梁的外側，縱梁不能壓潰變形而吸收能量，從而導致駕駛室直接受到碰撞沖擊力，并嚴重變形，對車內人員造成極大的傷害，嚴重影響車內人員的生命安全。

對此，為了提高車身的碰撞性能，很多公司都采用了一系列的加強措施，例如：提升A柱部位的鈑金件的材質料厚或增加一些補強板等。但是，在實際中，25％偏置碰較40％偏置碰位置更加偏外，導致前防撞梁和機艙縱梁并不正面接受撞擊，碰撞力直接通過車輪傳遞到車身側面A柱、下邊梁等部位，現有的車身A柱、下邊梁等部位結構因為受力增加，碰撞后導致車身側面變形，以及輪胎向后移動對駕駛艙進行破壞，嚴重危害駕駛員的生命安全。同時，這樣的措施并不能直接針對此問題產生有效的效果，同時也造成了極大的成本浪費。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種車輛側圍門檻梁，以有效吸收25％偏置碰通過輪胎部位傳遞過來的沖擊力，從而大大減少碰撞力對駕駛室的沖擊，提升了駕駛員的安全。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種車輛側圍門檻梁，該車輛側圍門檻梁包括縱梁體，所述縱梁體的前端部固定設置有朝向車輛前輪的吸能裝置。

相對于現有技術，本實用新型所述的車輛側圍門檻梁中，由于縱梁體的前端部固定設置有朝向車輛前輪的吸能裝置，在發生碰撞時，由于吸能裝置設置在門檻梁的前端部，其作為第一道吸能結構，從而可以有效吸收25％偏置碰通過輪胎部位傳遞過來的沖擊力，通過變形吸能，大大減少了碰撞力對駕駛室的沖擊，提升了駕駛員的安全。同時由于該吸能裝置設置在門檻梁的前端部，還可以加強A柱下部接頭部位，使正面沖擊力更加均勻分散的向上、向后傳遞，有利于利用車身整體框架接受沖擊，減少了側圍門檻梁碰撞變形的風險。

進一步地，所述吸能裝置和所述縱梁體可拆卸地連接。

進一步地，所述吸能裝置為具有內部空腔的吸能盒。

更進一步地，所述吸能盒的側壁的至少一部分為沿車輛前后方向延伸的潰縮段，所述潰縮段能夠發生層疊式變形。

更進一步地，所述潰縮段為波浪式往返結構，并具有相同的波峰和波谷。

進一步地，所述吸能盒包括吸能筒和封蓋在所述吸能筒兩端的端板。

更進一步地，所述吸能筒包括U型吸能板和封口吸能板，其中，所述封口吸能板連接在所述U型吸能板的開口處。

更進一步地，所述U型吸能板的底壁和側壁的連接處形成有朝向所述U型吸能板內部延伸的強化凹部。

另外，本實用新型提供一種車身框架，該車身框架包括車身A柱和車前輪輪框，其中，所述車身框架還設置有以上任一的車輛側圍門檻梁，其中，所述車身A柱和所述車前輪輪框固定連接于所述縱梁體的前端部上。

這樣，如上所述的，由于縱梁體的前端部固定設置有朝向車輛前輪的吸能裝置，在發生碰撞時，由于吸能裝置設置在門檻梁的前端部，其作為第一道吸能結構，從而可以有效吸收25％偏置碰通過輪胎部位傳遞過來的沖擊力，通過變形吸能，大大減少了碰撞力對駕駛室的沖擊，提升了駕駛員的安全。同時由于該吸能裝置設置在門檻梁的前端部，并且車身A柱和車前輪輪框連接于縱梁體的前端部上，還可以加強A柱下部接頭部位，使正面沖擊力能夠通過車前輪輪框更加均勻分散的向上、向后傳遞，有利于利用車身整體框架接受沖擊，減少了側圍門檻梁碰撞變形的風險。

最后，本實用新型提供一種車輛，其中，所述車輛設置有以上所述的車身框架。如上所述，通過該車身框架，車輛的安全性能得到了顯著提升。

本實用新型的其它特征和優點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例所述的車輛側圍門檻梁和車輛前輪的相對位置示意圖；

圖2為本實用新型實施例所述的車身框架的結構示意圖；

圖3為本實用新型實施例所述的車輛側圍門檻梁中吸能裝置的一種結構示意圖。

附圖標記說明：

1-縱梁體，2-吸能裝置，3-內部空腔，4-吸能盒，5-吸能筒，6-端板，7-U型吸能板，8-封口吸能板，9-底壁，10-側壁，11-強化凹部，12-車身A柱，13-車前輪輪框，14-潰縮段，15-前輪。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

結合圖1和2所示的結構，本實用新型的車輛側圍門檻梁包括縱梁體1，其中，縱梁體1的前端部固定設置有朝向車輛前輪的吸能裝置2。

在該技術方案中，由于縱梁體1的前端部固定設置有朝向車輛前輪15的吸能裝置2，在發生碰撞時，由于吸能裝置2設置在門檻梁的前端部，其作為第一道吸能結構，從而可以有效吸收25％偏置碰通過輪胎部位傳遞過來的沖擊力，通過變形吸能，大大減少了碰撞力對駕駛室的沖擊，提升了駕駛員的安全。同時由于該吸能裝置2設置在門檻梁的前端部，還可以加強A柱下部接頭部位，使正面沖擊力更加均勻分散的向上、向后傳遞，有利于利用車身整體框架接受沖擊，減少了側圍門檻梁碰撞變形的風險。

進一步地，為了便于拆裝并利于維修，優選地，吸能裝置2和縱梁體1可拆卸地連接，例如，如圖2所示，吸能裝置2通過多個螺栓連接于縱梁體1的前端面上。當然，吸能裝置2也可以通過自身和縱梁體1之間的卡接結構固定卡接在縱梁體1上。

另外，吸能裝置2可以具有多種形式。例如，吸能裝置2可以為彈性塊，比如橡膠塊，該橡膠塊可以硫化設置在縱梁體1的前端部上，也就是，包裹縱梁體1的前端部。

又或者，為了提升吸能效果，并輕量化，優選地，吸能裝置2為具有內部空腔3的吸能盒4。這樣，在發生碰撞時，沖擊力可以通過吸能盒4的盒壁傳遞，同時，吸能盒4的盒壁將發生變形比如壓縮變形來吸收沖擊能量。

進一步地，如圖2和3所示，為了有效地吸收沖擊能量，并延伸吸能盒4的盒壁的變形路徑，優選地，吸能盒4的側壁的至少一部分為沿車輛前后方向延伸的潰縮段14，例如多個潰縮筋，潰縮段14能夠發生層疊式變形(類似層以及疊加的變形形式)，進而吸收一部分沖擊能量，以提升吸收沖擊能量的效果，避免受到沖擊時，吸能盒4發生一邊倒的變形。這樣，可以有效減少碰撞力對主駕駛側門檻梁區域的破壞，即可減少主駕駛對碰撞沖擊力的直接感受，有可以減小前門周邊鈑金變形，提高駕駛員在發生事故后打開車門的概率。

更進一步地，潰縮段14為波浪式往返結構，并具有相同的波峰和波谷，類似于正弦曲線。這樣，在受到撞擊力時，相同的波峰和波谷將發生規律的堆積變形。

另外，在吸能盒4的一種結構中，如圖3所示，吸能盒4包括吸能筒5和封蓋在吸能筒5兩端的端板6，這樣，朝向縱梁體1的端板6可以通過螺栓連接于或者焊接于縱梁體1，朝向前輪15的端板6則可以作為受力端，在發生碰撞時，前輪15作用于前端的端板6，并通過吸能筒5的筒壁的層疊式變形來有效地吸能。

當然，吸能筒5可以為圓筒，也可以為方筒，比如，如圖3所示，吸能筒5包括U型吸能板7和封口吸能板8，其中，封口吸能板8連接在U型吸能板7的開口處，以形成四邊形筒，從而便于吸能筒5的加工制造。

進一步地，為了提升吸能效果，以及吸能筒5的整體強度，如圖3所示，U型吸能板7的底壁9和側壁10的連接處形成有朝向U型吸能板7內部延伸的強化凹部11。

另外，本實用新型提供一種車身框架，如圖2所示，該車身框架包括車身A柱12和車前輪輪框13，其中，該車身框架還設置有以上任一的車輛側圍門檻梁，其中，車身A柱12和車前輪輪框13固定連接于縱梁體1的前端部上。這樣，如上所述的，通過增加吸能裝置，在發生偏置碰撞時，前輪15的沖擊力可以通過吸能裝置2進行有效吸收，同時，車前輪輪框13傳遞的撞擊力將向上傳遞至車身A柱12，向下傳遞至側圍門檻梁，向中傳遞至車門防撞梁，從而利用整體車身框架來吸收碰撞能量；另外，由于吸能裝置設置在側圍門檻梁的前端部，碰撞發生時有效吸收了前輪向后移動的能量，減少對駕駛室的破壞，提升了駕駛員的安裝性能；此外，該吸能裝置還可以使碰撞沖擊力更加均勻分散傳遞至車身框架，可有效保護門檻梁的變形，發生碰撞后車門可順利開啟，利于人員的逃離，同時可相應地減少門檻梁的強度，降低成本。

最后，本實用新型提供一種車輛，其中，所述車輛設置有以上所述的車身框架。如上所述，通過該車身框架，車輛的安全性能得到了顯著提升。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。