本發明涉及允許用戶四處移動的諸如滑板車或自行車的輪式車輛的。更確切地說，本發明涉及包括管狀組件的車輛，管狀組件例如為頭管，其具有第一管和第二管，第二管可相對于第一管平移移動。本發明還涉及包括致動系統的車輛，該致動系統使可致動元件致動，可致動元件例如為制動器，與車輪相關聯且具有制動臂或鎖定裝置，制動臂或鎖定裝置配置為允許或阻止自行車或滑板車的車架的兩個部分的相對樞轉。

背景技術：

1、已知車輛包括可致動元件但沒有任何遠程致動系統，例如是裝有位于鉸鏈處的鎖定裝置的滑板車。于是，用戶必須通過直接作用于可致動元件來手動致動該可致動元件，這存在弄臟雙手或使自己受傷的風險。

2、也已知有一些車輛，例如滑板車，其包括可致動元件(例如用于鎖定車輛的車架的兩個部分的相對樞轉以折疊所述車輛的制動器或裝置)，以及用于使可致動元件致動的致動系統。致動系統包括控制裝置，裝有控制桿和使控制桿與可致動元件連接的線纜。這些車輛還包括管狀組件，該管狀組件包括第一管和第二管，第一管相對于可致動元件是固定的。第二管相對于第一管和可致動元件是可移動的。所述管可以構成滑板車的頭管的下管和上管，或者自行車的座管和座桿。

3、這些車輛的一個缺點是，它們不允許控制裝置安裝在第二管或者安裝在固定于第二管的任何其它元件上，該第二管能夠相對于第一管和可致動元件平移移動。具體而言，控制裝置的位置必須相對于可致動元件是固定的，以便不影響(compromise)可致動元件的致動，特別是在調節第二管相對于第一管的相對位置的過程中。

4、將控制裝置安裝在第二管上還存在如下風險：在調節第二管相對于第一管的相對位置的過程中，對線纜施加拉力會導致可致動元件的不期望的致動的風險。這可能會導致車輛的意外制動或不合時宜的折疊。

5、因此，這些車輛需要將控制裝置安裝在第一管上，以保持調節第二管相對于第一管的位置的可能性。

6、因此這些車輛無法使用被安裝在例如自行車或滑板車的車把上的控制裝置。因此，可致動元件的致動是復雜的，并且車輛對于用戶不是特別友好。

技術實現思路

1、本發明的一個目的是提供一種克服上述缺點的車輛。

2、為此，本發明涉及一種車輛，例如滑板車類型的車輛，包括：

3、管狀組件，該管狀組件沿縱向方向延伸，并包括第一管和第二管，第二管以能夠沿所述縱向方向相對于第一管平移移動的方式安裝；

4、至少一個可致動元件，能夠處于至少一個致動位置和一個非致動位置，該車輛還包括致動系統，該致動系統包括：

5、引導構件，附接到第二管，以至少部分地在第二管內延伸；

6、拉動構件，以能夠在靜止位置和拉動位置之間在第二管內平移移動的方式安裝，所述拉動構件設置在所述引導構件和與第一管相對的第二管的第一端之間，沿所述縱向方向來看拉動構件遠離所述引導構件；

7、至少第一線纜，具有相對于第一管固定的第一端部件和連接到所述可致動元件的第二端部件，第一線纜形成圍繞引導構件和拉動構件的環，使得其包括在所述第一端部件和所述引導構件之間延伸的第一索股、在引導構件和拉動構件之間延伸的第二索股、以及在拉動構件和可致動元件之間延伸的第三索股；

8、控制裝置，配置為當被致動時將拉動構件帶入拉動位置，由此拉動構件對第一線纜的第三索股施加拉力，從而將可致動元件帶入致動位置，

9、拉動構件和引導構件配置為當第二管相對于第一管平移位移時沿所述第一線纜位移。

10、非限制性地，車輛可以是滑板車或者自行車。如果自行車是滑板車，其有利地包括頭管，該頭管包括所述管狀組件。于是，第一管和第二管分別形成頭管的下管和上管。如果車輛是自行車，所述管狀組件可以包括座管和座桿，或者自行車的車架或轉向件的兩個管。

11、優選地而非限制性地，所述可致動元件是與車輛的車架的兩個部分之間的鉸接結構相關聯的鎖定裝置，鎖定裝置包括鎖定構件。這種鉸接結構可以設置在滑板車的踏板和頭管之間。這種鎖定裝置在其未被致動時阻止車輛的車架的所述部分相對于彼此樞轉，而在其被致動時允許它們相對樞轉。

12、可選地且仍非限制性地，可致動元件可以是與車輛的車輪相關聯的制動器，并且當其被第一線纜施加的拉力致動時，可以使車輪制動，所述制動器例如包括制動臂和/或制動襯塊。

13、優選地，可致動元件相對于第一管是固定的。可致動元件優選地附接到車輛的車架。

14、致動系統配置為將可致動元件帶入致動位置。根據本發明的車輛致動系統允許用戶以不必直接作用于所述可致動元件的方式將可致動元件帶入致動位置。因此降低了弄臟雙手或傷到自己的風險。

15、引導構件附接到第二管，在第二管相對于第一管沿所述縱向方向平移位移的過程中，該引導構件相對于第一管沿著縱向方向平移位移。

16、優選地，引導構件附接在第二管的與所述第一端相對的第二端處。

17、優選地，拉動構件可在第二管內沿所述縱向方向平移移動。當拉動構件在靜止位置和拉動位置之間位移時，拉動構件相對于引導構件進行相對平移移動。

18、拉動構件設置在第二管內，因此沒有被損壞的風險且不笨重。用戶也沒有被拉動構件夾住的風險。

19、優選地，第一線纜至少部分地在第一管內延伸，更優選地基本上在第一管內延伸。在第一管內，第一線纜基本上沿所述縱向方向延伸。

20、非限制性地，第一線纜的第一端部件可以直接附接到第一管。可選地但非限制性地，第一線纜的第一端部件可以間接附接到第一管，例如安裝在附接到所述第一管的安裝元件上。

21、非限制性地，第一線纜的所述第一端部件能夠附接在第一管的端部處或中間部處。

22、非限制性地，拉動構件可以直接安裝在第二管上。或者，拉動構件可以安裝在固定于第二管的附加元件上。

23、引導構件和拉動構件與位于所述第一線纜的第一端部件和第二端部件之間的第一線纜的部分相互作用，以形成所述環。

24、優選地，無論施加到第一線纜的張力如何，第一索股、第二索股和第三索股的張力基本相同。

25、當控制裝置被致動時，其使拉動構件相對于第二管平移移動，并將其從其靜止位置帶向其拉動位置。當拉動構件從靜止位置被帶向拉動位置時，拉動構件有利地朝向第二管的第一端位移。當拉動構件被帶入拉動位置時，拉動構件有利地被移動遠離引導構件。

26、當拉動構件被帶向其拉動位置時，拉動構件沿著第一線纜位移，使得環的尺寸增大。第一索股的長度保持基本恒定。另一方面，第一線纜的第二索股的長度增加，第三線纜的第三索股的長度減少。共同地，在拉動構件位移到其拉動位置的過程中，并且在第一線纜的第一端部件相對于第一線纜固定的情況下，拉動構件對第三索股施加拉力，而第三索股又會對可致動元件施加拉力，從而使可致動元件處于致動位置。這使得可以根據車輛所包括的可致動元件的類型來解鎖鉸接結構或制動。

27、作為非限制性示例，如果拉動構件在其拉動位置的方向上位移10毫米，則第二索股的長度增加大約10毫米，而第三索股的長度減少大約10毫米。第三索股也在連接到所述可致動元件的線纜的第二端部件處產生大約10毫米的位移。它導致對可致動元件施加拉力。

28、第一線纜的第三索股響應于拉動構件的位移而被拉動。換句話說，隨著第三索股長度的減少和第二索股長度的增加，拉動構件對第一線纜的第三索股施加拉力。

29、與現有技術的車輛不同，在現有技術的車輛中可致動元件(制動器、鉸接結構的鎖定元件)通過由控制裝置對線纜的第一端部件直接施加的拉力而被置于致動位置，根據本發明的車輛的可致動元件通過拉動構件而被置于致動位置，該拉動構件由控制裝置位移并對第一線纜的中間部施加拉力。

30、由拉動構件對第一線纜施加的拉力優選地指向第二管的第一端。

31、用戶可以通過使第二管相對于第一管平移地位移來調節第二管相對于第一管的相對位置。一個好處是例如調節安裝在第二管的第一端處的車把的高度。

32、當拉動構件保持在靜止位置并且未被控制裝置帶入拉動位置時，其相對于第二管是固定的。因此，第二管的平移位移導致拉動構件的共同平移位移。

33、在第二管相對于第一管的相對位移的過程中，拉動構件和引導構件沿著第一線纜滑移或者滑動。因此，在第二管的該位移的過程中，第一索股、第二索股和第三索股的張力保持基本恒定。

34、在第二管相對于第一管的相對位移的過程中，拉動構件和引導構件使得由第一線纜形成的環可以沿所述第一線纜位移，保持該環的尺寸基本恒定。特別地，第二索股的長度保持基本恒定。

35、此外，得益于本發明，在第二管相對于第一管的相對位移的過程中，拉動構件和引導構件沿著第一線纜位移，而不對所述第一線纜施加任何拉力，因此不會將可致動元件帶入致動位置，控制裝置被認為不會同時被致動。

36、因此，根據本發明的車輛使得無論控制裝置位于車輛上的什么位置，都可以調節第二管相對于第一管的相對位置，而不影響可致動元件的致動。因此，車輛允許將控制裝置安裝在第二管上。根據本發明的車輛使得還可以調節第二管相對于第一管的相對位置，而不會引起可致動元件的任何不期望的致動，即使控制裝置安裝在第二管上也是如此。此外，無論第二管相對于第一管的相對位置如何，可致動元件都可以被置于致動位置。換句話說，可致動元件的致動和第二管相對于第一管的相對位置的調節是相互獨立的(decorrelated，不相關的)，并且不會相互干擾。

37、得益于本發明，控制裝置可以是遠程的，并且安裝在第二管上或安裝在車輛的固定于第二管的任何其他部分上(例如安裝在車輛的車把上)。于是，無論第二管相對于第一管的相對位置如何，車輛都允許可致動元件的致動。一個好處是，通過使用戶更容易觸及控制裝置而無需直接對可致動元件進行操作，有助于將可致動元件置于致動位置。降低了用戶受傷或弄臟的風險。

38、優選地，在第二管相對于第一管的所述相對平移位移的過程中，沿所述縱向方向來看所述拉動構件和所述引導構件彼此保持恒定的距離。因此，第一線纜的第二索股的長度保持恒定。一個好處是，在所述相對位移的過程中，不改變第一線纜的張力，并且不對第一線纜的第三索股施加任何拉力，從而降低了可致動元件以不合時宜的方式被置于致動位置的風險。

39、有利地，當所述拉動構件被帶入拉動位置時，所述拉動構件朝向第二管的第一端位移，使得拉動構件和引導構件之間的距離增加。當拉動構件被帶入致動位置時，拉動構件被移動遠離引導構件，使得由第一線纜形成的環的尺寸增大。拉動構件有利地被移動遠離引導構件。

40、有利地，拉動構件包括第一線纜所壓靠的接觸表面，所述接觸表面配置為在第二管相對于第一管的相對位移的過程中沿著第一線纜位移。一個好處是改善了拉動構件沿著第一線纜位移的引導。所述接觸表面優選是彎曲的，更優選是圓柱形或半圓柱形的。

41、優選地，拉動構件包括滑輪，該滑輪配置為與所述第一線纜相互作用，所述滑輪在第二管內圍繞橫向于所述縱向方向的滑輪軸線樞轉。在拉動構件沿著第一線纜位移的過程中，所述滑輪圍繞其滑輪軸線樞轉，這減小了所述拉動構件和第一線纜之間的摩擦。因此減少了使第二管相對于第一管位移所需的努力。

42、優選地，引導構件包括第一線纜所壓靠的引導表面，所述引導表面配置為在第二管相對于第一管的相對位移的過程中沿著第一線纜位移。換句話說，在引導構件沿著第一線纜位移的過程中，第一線纜在所述引導表面上滑過。一個好處是改善了引導構件沿著第一線纜的位移的引導。

43、優選地，所述引導表面是彎曲的，更優選地是凸起的，該凸面優選地朝向第一管或者朝向第二管的第二端定向。

44、有利地，所述引導構件包括半圓柱形的引導部件。換句話說，所述引導部件有利地呈半圓柱體的形狀。所述引導表面至少部分地形成在所述引導部件上。形成在引導部件上的引導表面是彎曲的，并且壓靠在所述引導表面上的第一線纜遵循所述引導表面的曲率。

45、一個好處是改善了引導構件沿著第一線纜的位移的引導，同時減少了在引導構件上(更確切地說在所述引導表面上)滑過的第一線纜的磨損。

46、有利地，致動系統包括回位裝置，該回位裝置配置為當控制裝置未被致動時，將拉動構件從拉動位置帶向靜止位置。一個好處是避免拉動構件停留在拉動位置，并因此避免可致動元件停留在致動位置，以防出現例如不期望的制動或折疊的風險。

47、所述回位裝置可以包括設置在拉動構件與設置于第二管中的壓靠部分之間的彈簧。

48、優選地，第一管包括第一端和第二端，第二端與第二管相對，第一線纜的第一端部件附接在設置于第一管的所述第一端處的附接區域中。優選地，第一管包括所述附接區域。可選地且非限制性地，車輛可以包括安裝元件，所述安裝元件安裝在所述第一管上并包括該附接區域。

49、附接區域有利地設置在第一管的上端處。

50、應當理解，沿所述縱向方向來看，所述附接區域在引導構件與第二管的第一端之間延伸。

51、優選地，第二管以能夠在第一管內平移移動的方式安裝。

52、有利地，車輛包括夾緊元件，該夾緊元件附接到第一管且配置為處于夾緊位置和釋放位置，在夾緊位置，夾緊元件將所述第一管夾緊到所述第二管上，以阻止第二管相對于第一管的平移移動，在釋放位置，其允許第二管在第一管內的平移移動。

53、夾緊元件有利地包括環形部件，第二管和第一管在該環形部件內延伸。夾緊元件優選地包括夾緊構件，該夾緊構件配置為將所述環形部件夾緊在第一管上。

54、夾緊元件優選附接在第一管的第一端處，優選地形成第一管的上端。

55、優選地，第一線纜的第一端部件安裝在所述夾緊元件上。于是，所述第一端部件通過夾緊元件間接地附接在第一管上。

56、可選地但非限制性地，第一線纜的所述第一端部件可以直接安裝在第一管上。

57、有利地，控制裝置包括控制構件和第二線纜，第二線纜具有連接到控制構件的第一端部件和連接到拉動構件的第二端部件。當控制構件被致動時，該控制構件對第二線纜施加拉力，通過該拉力，拉動構件從靜止位置被帶向拉動位置。因此，控制構件可以是遠程的，便于致動的控制并提高車輛的用戶友好性。

58、優選地，第二線纜整體在第二管內延伸。

59、優選地而非限制性地，控制構件安裝在第二管上或安裝在車輛的固定于第二管的一部分上。

60、非限制性地，控制構件可以包括桿或者樞轉手柄。

61、優選地，該車輛包括踏板和頭管，所述頭管包括所述管狀組件，該頭管沿著橫向于所述縱向方向的折疊軸線相對于踏板可樞轉地安裝在至少一個折疊位置和一個展開位置之間，該可致動元件配置為當其處于非致動位置時阻止頭管相對于踏板的樞轉，并且當其處于致動位置時允許頭管相對于所述踏板圍繞所述折疊軸線的樞轉。

62、于是，可致動元件由用于鎖定所述頭管相對于踏板的樞轉的裝置形成。

63、該車輛優選為滑板車。