本技術(shù)涉及車輛，尤其是涉及一種轉(zhuǎn)向器支架和車輛。

背景技術(shù)：

1、目前，重型卡車的限載要求越來(lái)越嚴(yán)格，為了提升車輛的載貨量，從而使車輛底盤(pán)進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，而且為了降低底盤(pán)的總質(zhì)量，從而對(duì)轉(zhuǎn)向器支架進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，相關(guān)技術(shù)中，轉(zhuǎn)向器支架的重量會(huì)影響底盤(pán)的總質(zhì)量，這樣會(huì)增加整車的質(zhì)量，從而導(dǎo)致載貨量減少，進(jìn)而導(dǎo)致車輛競(jìng)爭(zhēng)力下降。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本實(shí)用新型旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本實(shí)用新型的一個(gè)目的在于提出一種轉(zhuǎn)向器支架，該轉(zhuǎn)向器支架可以降低整車質(zhì)量，從而可以提升車輛的載貨量，進(jìn)而可以提升車輛的競(jìng)爭(zhēng)力。

2、本實(shí)用新型進(jìn)一步地提出了一種車輛。

3、根據(jù)本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向器支架，包括：第一支架、第二支架和連接支架，所述第一支架形成有第一減重腔，所述第一支架用于與轉(zhuǎn)向器連接，所述第二支架形成有第二減重腔，所述第二支架用于與車架連接，所述連接支架設(shè)置于所述第一支架和所述第二支架之間，所述連接支架形成有第三減重腔，所述第三減重腔分別與所述第一減重腔和所述第二減重腔連通。

4、根據(jù)本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向器支架，通過(guò)在第一支架上設(shè)置第一減重腔，第二支架上設(shè)置第二減重腔，從而可以降低轉(zhuǎn)向器支架的質(zhì)量，而且第一支架和第二支架之間的連接支架設(shè)置第三減重腔，第三減重腔和第一減重腔與第二減重腔連通，這樣設(shè)置可以進(jìn)一步地降低轉(zhuǎn)向器支架的質(zhì)量，從而可以提升車輛的載貨量，進(jìn)而可以提升車輛的競(jìng)爭(zhēng)力。

5、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第三減重腔的容積為v1，所述連接支架的體積為v2，v1和v2滿足關(guān)系式：0.5v2≤v1＜v2。

6、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第三減重腔與所述第一減重腔連通的一端為多邊形、圓形和橢圓形中的一種；所述第三減重腔與所述第二減重腔連通的另一端為多邊形、圓形和橢圓形中的一種。

7、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第三減重腔的所述一端的面積與所述另一端的面積不同。

8、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述連接支架連接于所述第二支架的一端，在從所述第二支架的一端向遠(yuǎn)離所述連接支架的另一端延伸的方向上，所述第二減重腔的底壁的厚度逐漸減小。

9、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第二支架的一端與所述連接支架連接，在從所述第二支架的一端向遠(yuǎn)離所述連接支架的另一端延伸的方向上，所述第二支架鄰近所述第一支架的一側(cè)表面與所述第一支架的距離逐漸增大。

10、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第二支架鄰近所述第一支架的一側(cè)表面構(gòu)造為相對(duì)所述第一支架鄰近所述第二支架的一側(cè)表面傾斜的斜平面。

11、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第一支架上設(shè)置有多個(gè)第一安裝部，多個(gè)所述第一安裝部圍繞所述第一減重腔設(shè)置；所述第二支架上設(shè)置有多個(gè)第二安裝部，多個(gè)所述第二安裝部圍繞所述第二減重腔設(shè)置。

12、在本實(shí)用新型的一些示例中，所述第一支架、所述連接支架和所述第二支架一體成型。

13、根據(jù)本實(shí)用新型的車輛，包括：以上所述的轉(zhuǎn)向器支架。

14、本實(shí)用新型的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本實(shí)用新型的實(shí)踐了解到。

技術(shù)特征：

1.一種轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第三減重腔（41）的容積為v1，所述連接支架（4）的體積為v2，v1和v2滿足關(guān)系式：0.5v2≤v1＜v2。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第三減重腔（41）與所述第一減重腔（21）連通的一端為多邊形、圓形和橢圓形中的一種；

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第三減重腔（41）的所述一端的面積與所述另一端的面積不同。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第二支架（3）的一端與所述連接支架（4）連接，在從所述第二支架（3）的一端向遠(yuǎn)離所述連接支架（4）的另一端延伸的方向上，所述第二支架（3）鄰近所述第一支架（2）的一側(cè)表面與所述第一支架（2）的距離逐漸增大。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第二支架（3）鄰近所述第一支架（2）的一側(cè)表面構(gòu)造為相對(duì)所述第一支架（2）鄰近所述第二支架（3）的一側(cè)表面傾斜的斜平面（31）。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第一支架（2）上設(shè)置有多個(gè)第一安裝部（22），多個(gè)所述第一安裝部（22）圍繞所述第一減重腔（21）設(shè)置；

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向器支架，其特征在于，所述第一支架（2）、所述連接支架（4）和所述第二支架（3）一體成型。

9.一種車輛，其特征在于，包括：權(quán)利要求1-8中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向器支架（1）。

技術(shù)總結(jié)
本技術(shù)公開(kāi)了一種轉(zhuǎn)向器支架和車輛，轉(zhuǎn)向器支架包括：第一支架、第二支架和連接支架，第一支架形成有第一減重腔，第一支架用于與轉(zhuǎn)向器連接，第二支架形成有第二減重腔，第二支架用于與車架連接，連接支架設(shè)置于第一支架和第二支架之間，連接支架形成有第三減重腔，第三減重腔分別與第一減重腔和第二減重腔連通。通過(guò)在第一支架上設(shè)置第一減重腔，第二支架上設(shè)置第二減重腔，從而可以降低轉(zhuǎn)向器支架的質(zhì)量，而且第一支架和第二支架之間的連接支架設(shè)置第三減重腔，第三減重腔和第一減重腔與第二減重腔連通，這樣設(shè)置可以進(jìn)一步地降低轉(zhuǎn)向器支架的質(zhì)量，從而可以提升車輛的載貨量，進(jìn)而可以提升車輛的競(jìng)爭(zhēng)力。

技術(shù)研發(fā)人員：尹鵬,王友鈞,栗紅莉,楊志強(qiáng)
受保護(hù)的技術(shù)使用者：北京福田戴姆勒汽車有限公司
技術(shù)研發(fā)日：20240319
技術(shù)公布日：2025/4/24