本發(fā)明涉及一種往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)的可變壓縮比轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，屬于機(jī)電一體化領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比較都依靠空氣燃料混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹力以獲得轉(zhuǎn)動(dòng)力，兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)構(gòu)差異在于使用膨脹力的方式。傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)將膨脹力通過(guò)活塞和汽缸轉(zhuǎn)化為直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，然后再通過(guò)曲柄連桿機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)化成發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸的圓周運(yùn)動(dòng)；轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)直接將膨脹力通過(guò)特定機(jī)械結(jié)構(gòu)裝化為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸的圓周運(yùn)動(dòng)。

傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)由于在將直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)不可避免造成機(jī)械能損耗，而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)由于將膨脹力直接轉(zhuǎn)化為軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因此理論上比傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)能量利用效率更高。

三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)由于沒(méi)有高壓縮比，使得燃燒不充分，油耗高，污染嚴(yán)重，且三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑條件不良，機(jī)械磨損嚴(yán)重，汽缸受熱不均勻，阻礙了三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的推廣。

目前大部分渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在完成出廠(chǎng)時(shí)壓縮比固定，渦輪強(qiáng)行向汽缸內(nèi)吹進(jìn)過(guò)量空氣，此時(shí)燃料和空氣混合比較低，點(diǎn)火時(shí)容易發(fā)生爆燃，并產(chǎn)生爆震，所以渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)為了防止這種現(xiàn)象出現(xiàn)，基本都使用較低的壓縮比，但是低壓縮比意味著較低的熱效率，在渦輪增壓沒(méi)有完全介入時(shí)（也就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)），燃燒效率非常低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明在于解決上述問(wèn)題，提供了一種新型轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，它具有壓縮比可變，體積小，汽缸受熱均勻，密封相對(duì)簡(jiǎn)單的特性。本發(fā)明的主要技術(shù)方案如下：

一種往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)的可變壓縮比轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，包括車(chē)載ECU、汽缸體、轉(zhuǎn)子、弧形板、進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)、點(diǎn)火裝置、噴油裝置、第一齒輪、第二齒輪、第三齒輪、第四齒輪、第五齒輪、角位移傳感器、第一離合器、第二離合器、第三離合器、第四離合器、發(fā)動(dòng)機(jī)軸、輸出軸、換向軸；其特征在于：所述轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)軸剛性連接，弧形板和轉(zhuǎn)子剛性連接，弧形板隨轉(zhuǎn)子一同轉(zhuǎn)動(dòng)，角位移傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)軸上，弧形板轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)和汽缸體有三個(gè)相互接觸的位置，每個(gè)位置上設(shè)有密封條；所述第五齒輪和第四齒輪在第四離合器、第三離合器沒(méi)有接入液壓系統(tǒng)時(shí)空套在發(fā)動(dòng)機(jī)軸上，所述第一齒輪和第二齒輪在第一離合器、第二離合器沒(méi)有接入液壓系統(tǒng)時(shí)空套在輸出軸上，第三齒輪和換向軸制成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)軸兩端通過(guò)圓柱滾子軸承約束，外圈上有止動(dòng)槽，槽內(nèi)裝有軸承擋圈，用來(lái)防止發(fā)動(dòng)機(jī)軸軸向竄動(dòng)。

所述轉(zhuǎn)子為單個(gè)轉(zhuǎn)子。

所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子不是圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)軸心作360度的純圓周運(yùn)動(dòng)，而是做一定角度的往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)，該角度明顯低于360度。

所述角位移傳感器能夠持續(xù)檢測(cè)和反饋的角度為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。

所述車(chē)載ECU根據(jù)角位移傳感的位置信號(hào)通過(guò)控制離合器切換傳動(dòng)路線(xiàn)，可以使轉(zhuǎn)子的往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為輸出軸的單向圓周運(yùn)動(dòng)。

所述轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度可以根據(jù)車(chē)輛行駛工況做出調(diào)整，由車(chē)載ECU判斷是否需要更改當(dāng)前壓縮比，實(shí)現(xiàn)壓縮比可變。

所述發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)壓縮比可變的方法為：角位移傳感器能持續(xù)檢測(cè)轉(zhuǎn)子相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器實(shí)時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)子相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，當(dāng)該角度到達(dá)系統(tǒng)設(shè)定的角度值時(shí)，車(chē)載ECU便控制液壓系統(tǒng)通往各離合器的電磁閥的打開(kāi)或者關(guān)閉，從而控制各離合器是否接入液壓系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)路線(xiàn)的切換，使得轉(zhuǎn)子不再繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)更大的角度，而是更改轉(zhuǎn)動(dòng)方向，此時(shí)壓縮比固定；但是車(chē)載ECU可以根據(jù)車(chē)輛行駛工況判斷是否需要更改發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，當(dāng)需要更改壓縮比時(shí)，車(chē)載ECU根據(jù)車(chē)輛出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的模型更改系統(tǒng)當(dāng)前設(shè)定的轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值，這就使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度產(chǎn)生不同，汽缸總?cè)莘e改變，而燃燒室容積不變，從而實(shí)現(xiàn)壓縮比可變；例如要實(shí)現(xiàn)高壓縮比，需要車(chē)載ECU根據(jù)出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的壓縮比與車(chē)輛行駛工況的模型，增大轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值，使得車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器檢測(cè)到轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)到設(shè)定的轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度值時(shí)控制傳動(dòng)路線(xiàn)實(shí)現(xiàn)切換即可；反之要實(shí)現(xiàn)低壓縮比，只需要車(chē)載ECU根據(jù)出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的車(chē)輛行駛工況的模型，減小轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值即可。

本發(fā)明比較現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)：

由于汽缸內(nèi)有效容積相對(duì)三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)更大，所以該發(fā)動(dòng)機(jī)具有更高壓縮比。

在壓縮比相同的條件下，該發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)體積占比更小，零部件更少，質(zhì)量更輕。

三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)中三角轉(zhuǎn)子不是作純粹的圓周運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子的三個(gè)頂角對(duì)汽缸內(nèi)壁有一定沖擊作用，造成過(guò)早磨損，直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的密封性，從而影響燃油經(jīng)濟(jì)性。該發(fā)動(dòng)機(jī)只做部分圓周運(yùn)動(dòng)，相比而言密封簡(jiǎn)單。

三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒只集中在一側(cè)位置，而另一側(cè)位置基本不受影響，使得汽缸體受熱不均，而該發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)汽缸在作功行程都會(huì)受熱，受熱相對(duì)均勻。

該發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比可變，并具有較寬的壓縮比范圍，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油適應(yīng)性方面具有巨大優(yōu)勢(shì)，因?yàn)楦邏嚎s比發(fā)動(dòng)機(jī)需要較高標(biāo)號(hào)的燃油。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所述的動(dòng)力傳輸路線(xiàn)圖。

圖2為本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)四行程工作原理圖。

圖3為本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)說(shuō)明圖。

具體實(shí)施方式

動(dòng)力傳輸路線(xiàn)圖（圖1）

1.第一離合器，2.第一齒輪，3.第二離合器，4.第二齒輪，5.輸出軸，6.第三齒輪，7.換向軸，8.發(fā)動(dòng)機(jī)軸，9.第四齒輪，10.第三離合器，11.第五齒輪，12.第四離合器，13.角位移傳感器。

發(fā)動(dòng)機(jī)四行程工作原理圖（圖2）

14.排氣門(mén)，15.進(jìn)氣門(mén)，16.點(diǎn)火裝置，17.噴油裝置，18.弧形板，19.轉(zhuǎn)子，20.汽缸體。

發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)說(shuō)明圖（圖3）

21.發(fā)動(dòng)機(jī)軸，22.第五齒輪，23.第四齒輪，24.汽缸體。

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做詳細(xì)說(shuō)明：

第一實(shí)施例：

如圖1、2、3所示，本發(fā)明所述的一種往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)的可變壓縮比轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)包括：車(chē)載ECU、汽缸體20、轉(zhuǎn)子19、和轉(zhuǎn)子19剛性連接的弧形板18、噴油裝置17、點(diǎn)火裝置16、進(jìn)氣門(mén)15、排氣門(mén)14、角位移傳感器13、第四離合器12、第五齒輪11、第三離合器10、第四齒輪9、發(fā)動(dòng)機(jī)軸8、換向軸7、第三齒輪6、輸出軸5、第二齒輪4、第二離合器3、第一齒輪2、第一離合器1。其中轉(zhuǎn)子19和發(fā)動(dòng)機(jī)軸8剛性連接，弧形板18能隨同轉(zhuǎn)子19一同轉(zhuǎn)動(dòng)，角位移傳感器13安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)軸8上，弧形板18轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)和汽缸體20有三個(gè)相互接觸的位置，每個(gè)位置上設(shè)有密封條，第五齒輪11和第四齒輪9在第四離合器12、第三離合器10沒(méi)有接入液壓系統(tǒng)時(shí)空套在發(fā)動(dòng)機(jī)軸8上，發(fā)動(dòng)機(jī)軸8兩端通過(guò)圓柱滾子軸承約束，外圈上有止動(dòng)槽，槽內(nèi)裝有軸承擋圈，用來(lái)防止發(fā)動(dòng)機(jī)軸8軸向竄動(dòng)。第一齒輪2和第二齒輪4在第一離合器1、第二離合器3沒(méi)有接入液壓系統(tǒng)時(shí)空套在輸出軸5上，齒輪3和換向軸7制成一體。

該發(fā)動(dòng)機(jī)在某一固定壓縮比工作過(guò)程如下：

壓縮行程：如圖2壓縮行程所示，車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器13檢測(cè)到轉(zhuǎn)子19即將運(yùn)動(dòng)到位置A時(shí)，控制車(chē)輛液壓系統(tǒng)通往第一離合器1、第四離合器12的電磁閥打開(kāi)，通往第二離合器3、第三離合器10的電磁閥關(guān)閉，高壓油液開(kāi)始接入第一離合器1、第四離合器12的油缸，在第一離合器1和第四離合器12的作用下第一齒輪2、第五齒輪12分別和輸出軸5、發(fā)動(dòng)機(jī)軸8建立傳動(dòng)聯(lián)系，液壓系統(tǒng)斷開(kāi)接入第二離合器3、第三離合器10的油缸，第二齒輪4和第四齒輪10分別圍繞輸出軸5、發(fā)動(dòng)機(jī)軸8空轉(zhuǎn)。此時(shí)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)路線(xiàn)為輸出軸5—第一離合器1—第一齒輪2—第五齒輪11—第四離合器12—發(fā)動(dòng)機(jī)軸8。該行程下慣性力是主動(dòng)力，在慣性力的作用下輸出軸5轉(zhuǎn)動(dòng)，然后依次通過(guò)第一離合器1、第一齒輪2、第五齒輪11、第四離合器12，最終帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)軸8轉(zhuǎn)動(dòng)，因?yàn)檗D(zhuǎn)子19和發(fā)動(dòng)機(jī)軸8剛性連接，所以轉(zhuǎn)子19隨著發(fā)動(dòng)機(jī)軸8一起轉(zhuǎn)動(dòng)，從位置A開(kāi)始向位置B作順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)進(jìn)氣門(mén)15、排氣門(mén)14都關(guān)閉，汽缸內(nèi)混合氣開(kāi)始被壓縮。輸出軸5繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子19運(yùn)動(dòng)到位置B，轉(zhuǎn)子19相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)角度為零，壓縮過(guò)程結(jié)束。

作功行程：如圖2作功行程所示，車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器13檢測(cè)到轉(zhuǎn)子19相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為零，此時(shí)控制液壓系統(tǒng)通往第二離合器3、第三離合器10的電磁閥打開(kāi)，通往第一離合器1、第四離合器12的電磁閥關(guān)閉，高壓油液接入第二離合器3和第三離合器10的油缸，而斷開(kāi)接入第一離合器1和第四離合器12的油缸，傳動(dòng)路線(xiàn)實(shí)現(xiàn)切換。此時(shí)進(jìn)氣門(mén)15、排氣門(mén)14繼續(xù)關(guān)閉，被壓縮的混合氣在半圓形燃燒室內(nèi)被點(diǎn)火裝置16點(diǎn)燃，推動(dòng)轉(zhuǎn)子19由位置B向位置A開(kāi)始作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，雖然轉(zhuǎn)子19相對(duì)壓縮行程做相反方向的運(yùn)動(dòng)，但是通過(guò)換向軸7使得輸出軸5轉(zhuǎn)動(dòng)方向仍然和壓縮行程時(shí)一致。此時(shí)傳動(dòng)路線(xiàn)為轉(zhuǎn)子19→發(fā)動(dòng)機(jī)軸8—第三離合器10—第四齒輪9—第三齒輪6—第二齒輪4—第二離合器3—輸出軸5，在該行程下，燃料燃燒產(chǎn)生的膨脹力是主動(dòng)力，轉(zhuǎn)子19是主動(dòng)件，然后動(dòng)力依次通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)軸8、第三離合器10、第四齒輪9、第三齒輪6、第二齒輪4、第二離合器3傳遞到輸出軸5上，當(dāng)轉(zhuǎn)子19運(yùn)動(dòng)到位置A時(shí)，到達(dá)系統(tǒng)設(shè)定在當(dāng)前壓縮比下的轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度，作功行程結(jié)束。

排氣行程：如圖2排氣行程所示，作功行程結(jié)束角位移傳感器13檢測(cè)到轉(zhuǎn)子19轉(zhuǎn)動(dòng)到系統(tǒng)設(shè)定在當(dāng)前壓縮比下的轉(zhuǎn)子19可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度，即轉(zhuǎn)子19轉(zhuǎn)動(dòng)到位置A時(shí)，車(chē)載ECU控制車(chē)輛液壓系統(tǒng)通往第一離合器1、第四離合器12的電磁閥打開(kāi)，通往第二離合器3、第三離合器10的電磁閥關(guān)閉，第一離合器1和第四離合器12的油缸接入液壓系統(tǒng)，第二離合器3、第三離合器10的油缸斷開(kāi)接入液壓系統(tǒng)，傳動(dòng)路線(xiàn)被重新切換成壓縮行程時(shí)的傳動(dòng)路線(xiàn)，即傳動(dòng)路線(xiàn)為輸出軸5—第一離合器1—第一齒輪2—第五齒輪11—第四離合器12—發(fā)動(dòng)機(jī)軸8，依靠輸出軸的慣性動(dòng)力先后經(jīng)輸出軸5、第一離合器1、第一齒輪2、第五齒輪11、第四離合器12傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)軸8上，此時(shí)轉(zhuǎn)子19由位置A開(kāi)始向位置B作順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，汽缸內(nèi)廢氣被“趕”進(jìn)燃燒室，當(dāng)?shù)竭_(dá)位置B時(shí)，排氣門(mén)14打開(kāi)，高溫高壓的廢氣得以排出，排氣行程結(jié)束。

進(jìn)氣行程：如圖2進(jìn)氣行程所示，排氣行程結(jié)束，轉(zhuǎn)子19轉(zhuǎn)動(dòng)到位置B,車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器13檢測(cè)到轉(zhuǎn)子19相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為零，此時(shí)控制液壓系統(tǒng)通往第二離合器3、第三離合器10的電磁閥打開(kāi)，通往第一離合器1、第四離合器12的電磁閥關(guān)閉，高壓油液接入第二離合器3和第三離合器10的油缸，而斷開(kāi)接入第一離合器1和第四離合器12的油缸，傳動(dòng)路線(xiàn)又被車(chē)載ECU重新切換成作功行程時(shí)的傳動(dòng)路線(xiàn)，即轉(zhuǎn)子19—發(fā)動(dòng)機(jī)軸8—第三離合器10—第四齒輪9—第三齒輪6—第二齒輪4—第二離合器—輸出軸5。該行程下轉(zhuǎn)子19由位置B向位置A開(kāi)始作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，汽缸內(nèi)形成低壓，此時(shí)進(jìn)氣門(mén)15打開(kāi)，空氣進(jìn)入，同時(shí)噴油裝置17開(kāi)始噴油，汽缸內(nèi)開(kāi)始形成混合氣，當(dāng)轉(zhuǎn)子19到達(dá)位置A時(shí)，進(jìn)氣門(mén)15、噴油裝置17關(guān)閉，進(jìn)氣行程結(jié)束。

第二實(shí)施例：

為加快各個(gè)離合器的分離和結(jié)合速度，第一離合器1、第二離合器3、第三離合器10、第四離合器12均采用電磁流變裝置，通過(guò)給予第一離合器1、第二離合器3、第三離合器10、第四離合器12不同的控制電壓控制第一離合器1、第二離合器3、第三離合器10、第四離合器12的分離或結(jié)合。

最后說(shuō)明該發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)壓縮比可變的方法：

角位移傳感器能持續(xù)檢測(cè)轉(zhuǎn)子相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器13實(shí)時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)子19相對(duì)位置B轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，當(dāng)該角度到達(dá)系統(tǒng)設(shè)定的角度值時(shí)，車(chē)載ECU便通過(guò)控制液壓系統(tǒng)通往各離合器的電磁閥的打開(kāi)或者關(guān)閉，從而控制離合器是否接入液壓系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)路線(xiàn)的切換，使得轉(zhuǎn)子不再繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)更大的角度，而是更改轉(zhuǎn)動(dòng)方向，此時(shí)壓縮比固定。但是車(chē)載ECU可以根據(jù)車(chē)輛行駛工況判斷是否需要更改發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，當(dāng)需要更改壓縮比時(shí)，車(chē)載ECU根據(jù)車(chē)輛出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的模型更改系統(tǒng)當(dāng)前設(shè)定的轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值，這就使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度產(chǎn)生不同，汽缸總?cè)莘e改變，而燃燒室容積不變，從而實(shí)現(xiàn)壓縮比可變。例如要實(shí)現(xiàn)高壓縮比，需要車(chē)載ECU根據(jù)出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的壓縮比與車(chē)輛行駛工況的模型，增大轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值，使得車(chē)載ECU通過(guò)角位移傳感器13檢測(cè)到轉(zhuǎn)子19轉(zhuǎn)動(dòng)到設(shè)定的轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度值時(shí)控制傳動(dòng)路線(xiàn)實(shí)現(xiàn)切換即可；反之要實(shí)現(xiàn)低壓縮比，只需要車(chē)載ECU根據(jù)出廠(chǎng)預(yù)設(shè)的壓縮比與車(chē)輛行駛工況的模型，減小轉(zhuǎn)子可以轉(zhuǎn)動(dòng)的最大角度值即可。

本發(fā)明主要提供的是一種往復(fù)圓弧運(yùn)動(dòng)的可變壓縮比轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，在不背離本發(fā)明本質(zhì)的情況下，可將傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比，轉(zhuǎn)子、汽缸和燃燒室的形狀，汽缸密封方式做相應(yīng)改動(dòng)，例如可以將轉(zhuǎn)子的形狀改為扇形，汽缸體改為相應(yīng)的形狀，結(jié)果便是發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比更大。但這些改動(dòng)都應(yīng)屬于本發(fā)明所屬的權(quán)利要求保護(hù)范圍之內(nèi)。