專利名稱：一種電動汽車的電池加熱系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種電動汽車的電池，具體涉及一種電動汽車的電池加熱系統。
背景技術：
由于電池本身的特性，在電池溫度低于零度的情況下，從安全角度考慮，禁止給電池充電；這導致了應用電池作為動力能源的電動汽車在低溫地區使用受到局限。為了解決上述問題，目前的電池廠家多采用加熱裝置在電池模組外部給整個電池模組加熱，該方案雖然能夠對電池模組進行加熱，但由于其設置在電池模組外部對整個電池模組加熱，而電池模組通常由若干個電池單體組成；因而加熱裝置對電池模組內部的各電池單體的加熱不均勻，靠近加熱裝置一側的電池單體先受熱，然后才能夠將熱量逐漸傳導到位于內部的電池單體上；這就導致了加熱裝置對電池模組的加熱效率低的問題。進一步，為了解決上述加熱裝置對電池模組的加熱效率低的問題，一些發明人對 此進行了改進；例如，中國專利公開號N102170032A，
公開日2011年8月31日，發明創造的名稱為電池冷卻/加熱結構及電池組件，該申請案公開了一種電池冷卻/加熱結構及電池組件，其將使介質配管及加熱器一體化的板與電池抵接，通過向加熱器通電來加熱電池。雖然該申請案的加熱器直接與電池單體的下端接觸，一定程度上提高了對電池模組的加熱效率；但由于各電池單體的下端與加熱器之間的接觸面積較小，這使得加熱器對整個電池模組的加熱效率依舊不佳。另一方面，由于加熱器位于電池底部，且各電池單體緊密排列，這使得加熱器在對電池加熱過程中的熱量分布不均勻；外圍的電池單體受熱快，而內部的電池單體受熱慢，從而進一步降低了加熱器對各電池單體的加熱效率。

發明內容
本發明的目的是為了克服現有的電池加熱系統對電池模組的加熱效率不佳的問題，提供一種加熱效率高，熱量分布均勻，各電池模組加熱一致性好的電動汽車的電池加熱系統。本發明的技術方案是
一種電動汽車的電池加熱系統，包括若干安裝盤，若干組電池模組，且各電池模組內具有若干電池單體；所述各電池模組分別設于對應的安裝盤內，并通過安裝盤固定在電池箱內，各電池模組內設有若干電加熱片，且各電加熱片分別設于相鄰兩電池單體之間；所述各安裝盤與電池模組之間設有傳熱導熱片，該傳熱導熱片的上表面與電池模組的各電池單體底面相貼合，傳熱導熱片的下表面與安裝盤內底面相貼合；所述安裝盤下方設有均熱導熱片，且各安裝盤外底面與均熱導熱片上表面相貼合。本方案將電加熱片設于相鄰兩電池單體之間，不僅增大了電加熱片與電池單體的接觸面積，可以直接通過電加熱片對電池單體進行加熱，提高對電池單體的加熱效率；而且可以提高電加熱片過熱過程中的熱量分布均勻性，進一步提高對電池模組的加熱效率。另一方面，在各電池模組加熱的過程中，由于各安裝盤與電池模組之間設有傳熱導熱片，且各安裝盤下方設有均熱導熱片；各電池模組的熱量會通過傳熱導熱片，傳遞到安裝盤下方的均熱導熱片上，并通過均熱導熱片將熱量傳遞到熱量較低的電池模組內，從而實現各電池模組之間的熱量傳遞，使各電池模組間溫度均衡；提高整個電池組的加熱效率。作為優選，電加熱片與電池單體之間設有間隙，并在電加熱片與電池單體之間形成導熱風道。由于電加熱片與電池單體之間設有間隙，使得電加熱片在加熱過程中不會因電加熱片的溫度過高而對電池造成損失；更重要的是電加熱片在加熱過程中產生的熱量，可以由電加熱片與電池單體之間形成導熱風道傳遞到電池模組的各部分，使熱量分布更加均勻。作為優選，電加熱片上與電池單體相對的側面上設有若干橫向設置的納熱凹槽；所述電池單體上與電加熱片相對的側面上也設有若干橫向設置的納熱凹槽。由于電加熱片在加熱過程中所產生的熱量容易往上流動，這會使得電池模組下部的熱量容易流失，導致電池模組下部的受熱效率降低；因而在電加熱片和電池單體側面上設置橫向的納熱凹槽，將電加熱片在加熱過程中所產生一部分熱量收納在納熱凹槽內，使電池模組下部的熱量不易流失，從而有效的提聞電池ネ旲組下部的受:熱效率，進而提聞整個電池ネ旲組的加熱效率。作為優選，納熱凹槽截面呈矩形狀，所述納熱凹槽的槽深大于納熱凹槽的槽寬，且納熱凹槽的槽深還大于電加熱片與電池單體之間的間隙寬度。由于納熱凹槽的槽深大于納熱凹槽的槽寬，且納熱凹槽的槽深大于電加熱片與電池單體之間的間隙寬度，這樣可以有利于將電加熱片產生一部分熱量收納在納熱凹槽內。另外，納熱凹槽截面呈矩形狀，也有利于熱量的收納，不易流失。作為優選，電加熱片上的納熱凹槽與電池單體上納熱凹槽錯開分布。本方案結構可以進一歩加大對熱量往上流動的阻礙，使更多的熱量能夠保留在電池模組下部。作為優選，傳熱導熱片與安裝盤內底面之間設有導熱硅膠，所述各安裝盤外底面與均熱導熱片之間也設有導熱硅膠，所述均熱導熱片下方設有鋁質反射膜。導熱硅膠的設置，可以提高各電池模組之間的均熱效果，有利于使熱量分布均勻；而鋁質反射膜的設置可以有效減小熱量往下流失。作為優選，各安裝盤上相對應設有保溫外殼，各電池模組對應的設于由安裝盤和保溫外殼形成的密封腔體內；各保溫外殼的ー側面上設有第一進風ロ，相対的另ー側面上設有第一出風ロ，且第一進風ロ靠近保溫外殼頂面，第一出風ロ靠近安裝盤底面；所述由安 裝盤和保溫外殼形成的各密封腔體之間通過若干第一連接管道連通形成一封閉的循環通道；且各第一連接管道的一端與一保溫外売上的第一進風ロ相連接，另一端與另ー保溫外売上的第一出風ロ相連接；所述各第一連接管道內位于第一進風ロ處設有風扇；所述保溫外殼的頂面下方設有ー隔層，并在該隔層與保溫外殼頂面之間形成進風通道，所述第一進風ロ位于隔層上方；所述隔層上設有若干導風ロ，且各導風ロ上遠離第一進風ロ所在側面的側邊處設有導風板。本方案結構具有以下優點其一，由于電池箱的空間較大，通過將各電池模組對應的設于由安裝盤和保溫外殼形成的密封腔體內，這樣可以可以使熱量跟好的分布于電池模組附件，有利于提高電池模組的加熱效率。其ニ，由于各密封腔體之間通過若干第一連接管道連通形成一封閉的循環通道，且各第一連接管道內位于第一進風ロ處設有風扇，這樣由安裝盤和保溫外殼形成的各密封腔體內的熱量可以隨著空氣流通在各密封腔體內循環流動，使各密封腔體熱量分布均勻；使電池單體的各個部位均勻受熱，從而提高電池整體的加熱效率。其三，由于電加熱片在加熱過程中所產生的熱量容易往上流動，因而本方案的第一進風ロ靠近保溫外殼頂面，第一出風ロ靠近安裝盤底面。在風扇工作時，氣流由第一進風ロ進入進風通道，然后氣流在導風板的作用下由上往下進入到密封腔體內；由于氣流是由上往下流動的，這與熱量本身的流動方向恰好相反，因而熱量會被氣流攪亂、打散分布到密封腔體的各個部位，而不會順著氣流一同流通，這有利于熱量均勻分布，從而提高電池整體的加熱效率。作為優選，各保溫外殼內設有溫度傳感器；所述隔層與保溫外殼頂面之間的保溫外殼側面上設有第二進風口和第二出風ロ，且第二進風ロ與第一進風ロ位于同一側面上，第二出風ロ與第一出風ロ位于同一側面上；所述各進風通道之間通過若干第二連接管道連通形成一封閉的循環通道；且各第二連接管道的一端與一保溫外売上的第二進風ロ相連接，另一端與另ー保溫外売上的第二出風ロ相連接；所述各進風通道內位于第二出風ロ處設有擋風板，該擋風板的ー側設有轉軸，擋風板通過該轉軸可轉動的設置在隔層上；所述導風ロ呈長條形，且各導風ロ由第二進風ロ往第二出風ロ方向并排等距設置；各導風板也相應的呈長條狀，各導風板一側也設有轉軸，導風板通過該轉軸可轉動的設置在導風口上遠離第一進風ロ所在側面的側邊處；所述隔層上表面一側設有由第二進風ロ往第二出風ロ方 向延伸的導向滑槽，導向滑槽內可滑動的設有齒條；所述各轉軸的端部均設有齒輪，且各齒輪與齒條相嚙合；所述擋風板轉軸上的齒輪分度圓周長小于導風板轉軸上的齒輪分度圓周長；所述各保溫外殼上分別設有電機，電機的轉子上也設有齒輪，該齒輪與對應的齒條相哨
ム
ロ o當本方案的電池模組在其環境溫度高于設定下限值時，相對應的保溫外売上的第ニ出風ロ處于導通狀態，即第二進風ロ與第二出風ロ處于相通狀態；而對應的保溫外殼的隔層上的各導風ロ處于關閉狀態，即導風板處于水平狀態將對應的導風ロ關閉。當只有某一溫度傳感器檢測到電池模組所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片開始工作，単獨對該電池模組加熱；而與該電池模組相對應的電機和風扇則不工作。當兩個或兩個以上的溫度傳感器檢測到電池模組所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，與該電池模組相對應的保溫外殼上電機工作。電機工作時通過齒輪齒條機構，使導風板和擋風板一同旋轉，當擋風板由水平旋轉至豎直位置并將第二出風ロ關閉后電機停止工作；此時，第二出風ロ處于關閉狀態，而對應的隔層上的各導風ロ處于開啟狀態。由于擋風板轉軸上的齒輪分度圓周長小于導風板轉軸上的齒輪分度圓周長，因而當擋風板由水平旋轉至豎直位置時，導風板還處于傾斜狀態，有利于導風板對氣流的導向。由于電池箱內的溫度可能存在差異，例如，靠近風ロ位置的電池模組溫度明顯低于其他部位的電池模組溫度；另外，一個大的電池箱體內布置多個模組，風道的走向、導風板的布置設計等，難免使得箱體內存在著部分死角，這些情況都可能導致電池箱內各電池模組的實際溫度存在差異；因而本方案的各密封腔體內均設有ー個溫度傳感器，并通過溫度傳感器對各電池模組所處的密封腔體內的環境溫度進行檢測。當溫度傳感器檢測到某一電池模組所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片開始工作，單獨對該電池模組加熱；而與該電池模組相對應的電機和風扇則不工作，并且其余電池模組內的電加熱片和對應的風扇及電機也不工作。這樣可以有針對性的進行加熱，可以節約電源。
當兩個或兩個以上的電池模組所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片開始工作，同時還控制相對應的風扇和電機工作。電機工作時將第二出風ロ關閉；并將導風ロ打開，使導風板處于傾斜狀態；這樣這些環境溫度低于設定下限值的密封腔體之間，在電加熱片工作時熱量同樣可以相互流通，并且在熱量流通過程中不會進入到環境溫度高于設定下限值的密封腔體內，這樣可以提高這些環境溫度低于設定下限值的密封腔體內的電池模組的加熱效率。當某一溫度傳感器檢測到該電池模組所處的密封腔體內的環境溫度高于設定上限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片停止工作，以及相對應的風扇停止工作；同時還控制相對應的電機工作，并通過齒輪齒條機構，使導風板和擋風板一同旋轉，當擋風板由豎直位置旋轉至水平位置后電機停止工作；此時，第二出風ロ處于打開狀態，而相對應的導風板也同樣水平位置將隔層上的各導風ロ關閉；這樣其余的環境溫度未達到要求的密封腔體之間的熱量同樣可以相互流通，并且在熱量流通過程中不會進入到環境溫度達到要求的密封腔體內，這樣可以提高這些環境溫度未達到要求的密封腔體內的電池模組的加熱效率。作為優選，各導風板轉軸上的齒輪大小相同，所述擋風板轉軸上的齒輪分度圓周 長Cl與導風板轉軸上的齒輪分度圓周長C2的比值C1/C2為2/5至4/7之間。由于擋風板轉軸上的齒輪分度圓周長Cl與導風板轉軸上的齒輪分度圓周長C2的比值C1/C2為2/5至4/7之間，這樣當擋風板由水平旋轉至豎直位置時，導風板還處于傾斜狀態，有利于導風板對氣流的導向。作為優選，各導風板上靠近第一進風ロ的側邊與遠離第一進風ロ的側邊之間的寬度由第二進風ロ往第二出風ロ方向逐漸増大。當電機工作使各導風板旋轉至傾斜狀態時，遠離第一進風ロ的導風板斜向上延伸的長度大于靠近第一進風ロ的導風板斜向上延伸的長度，這樣可以使得各導風板的導風量比較均勻。本發明的有益效果是具有熱量分布均勻，加熱效率高，各電池模組加熱一致性好的特點。


圖1是本發明的一種結構示意圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是本發明的電池模組處的一種剖面結構示意圖。圖4是本發明的保溫外殼的ー種局部剖面結構示意圖。圖5是圖3中A處的局部發大圖。圖中保溫外殼1、安裝盤2、第一連接管道3、第二連接管4、風扇5、第一進風ロ 6、電池模組7、電池單體8、電加熱片9、第二出風ロ 10、第一出風ロ 11、傳熱導熱片12、均熱導熱片13、隔層14、進風通道15、導風ロ 16、導風板17、擋風板18、導向滑槽19、齒條20、轉軸21、齒輪22、電機23、第二進風ロ 24、納熱凹槽25。
具體實施例方式下面結合附圖與具體實施方式
對本發明作進ー步詳細描述
如圖1、圖2所示，一種電動汽車的電池加熱系統，包括控制器，四個安裝盤2，四個組電池模組7。各電池模組7通過安裝盤2固定在電池箱內。各電池模組7內具有若干電池單體8。各安裝盤2上相對應設有保溫外殼I。保溫外殼I呈矩形狀。各電池模組7對應的設于由安裝盤2和保溫外殼I形成的密封腔體內。各保溫外殼I內設有溫度傳感器。 如圖3、圖5所示，各電池模組內設有若干電加熱片9，且各電加熱片9分別設于相鄰兩電池單體8之間。電加熱片9與電池單體8之間設有間隙，并在電加熱片9與電池單體8之間形成導熱風道。電加熱片9上與電池單體8相對的側面上設有若干橫向設置的納熱凹槽25。電池單體8上與電加熱片9相對的側面上也設有若干橫向設置的納熱凹槽25。該納熱凹槽25為橫向設置的凹槽，即納熱凹槽25呈水平設置。電加熱片9上的納熱凹槽25與電池單體8上納熱凹槽25錯開分布。納熱凹槽25截面呈矩形狀。納熱凹槽25的槽深大于納熱凹槽的槽寬，且納熱凹槽25的槽深還大于電加熱片9與電池單體8之間的間隙覽度。 如圖1、圖2、圖3所示，各安裝盤2與電池模組7之間設有傳熱導熱片12。該傳熱導熱片12的上表面與電池模組7的各電池單體8底面相貼合，傳熱導熱片12的下表面與安裝盤2內底面相貼合。傳熱導熱片12與安裝盤2內底面之間設有導熱硅膠。安裝盤2下方設有均熱導熱片13，且各安裝盤2外底面與均熱導熱片13上表面相貼合。各安裝盤外底面與均熱導熱片之間也設有導熱硅膠。均熱導熱片下方設有鋁質反射膜。如圖1、圖2、圖3所不,各保溫外殼I的ー側面上設有第一進風ロ 6,相對的另ー側面上設有第一出風ロ 11 ;且第一進風ロ 6靠近保溫外殼I頂面，第一出風ロ 11靠近安裝盤2底面。保溫外殼I的頂面下方設有ー隔層14，并在該隔層14與保溫外殼I頂面之間形成進風通道15，第一進風ロ 6位于隔層14上方。由安裝盤2和保溫外殼I形成的各密封腔體之間通過四根第一連接管3道連通形成一封閉的循環通道；且各第一連接管道3的一端與一保溫外殼I上的第一進風ロ 6相連接，另一端與另一保溫外殼I上的第一出風ロ 11相連接。各第一連接管道6內位于第一進風ロ 6處設有風扇5。如圖2、圖3、圖4所示，隔層14與保溫外殼I頂面之間的保溫外殼I側面上設有第二進風ロ 24和第二出風ロ 10，且第二進風ロ 24與第一進風ロ 6位于同一側面上，第二出風ロ 10與第一出風ロ 11位于同一側面上。第二出風ロ 10端面上設有環形密封墊。各進風通道15之間通過四根第二連接管道4連通形成一封閉的循環通道；且各第二連接管道4的一端與一保溫外殼I上的第二進風ロ 24相連接，另一端與另ー保溫外殼I上的第二出風ロ 10相連接。各進風通道15內位于第二出風ロ 10處設有擋風板18。該擋風板18的ー側設有轉軸，擋風板18通過該轉軸可轉動的設置在隔層14上。如圖3、圖4所示，隔層14上設有若干導風ロ 16。導風ロ 16呈長條形，且各導風ロ 16由第二進風ロ 24往第二出風ロ 10方向并排等距設置。各導風ロ 16上遠離第一進風ロ 6所在側面的側邊處設有導風板17。各導風板17也相應的呈長條狀。各導風板17上靠近第一進風ロ 6的側邊與遠離第一進風ロ 6的側邊之間的寬度由第二進風ロ 24往第二出風ロ 10方向逐漸増大。各導風板17 —側設有轉軸21，導風板17通過該轉軸21可轉動的設置在導風ロ 16上遠離第一進風ロ 6所在側面的側邊處。如圖4所示，隔層14上表面一側設有由第二進風ロ 24往第二出風ロ 10方向延伸的導向滑槽19。導向滑槽19內可滑動的設有齒條20。各擋風板18的轉軸和各導風板17的轉軸的端部均設有齒輪22，且各齒輪22與齒條20相嚙合。擋風板18的轉軸上的齒輪分度圓周長小于導風板17的轉軸上的齒輪分度圓周長；具體說是，各導風板17轉軸上的齒輪22大小相同，擋風板18的轉軸上的齒輪分度圓周長Cl與導風板17的轉軸上的齒輪分度圓周長C2的比值C1/C2為2/3。各保溫外殼I上分別設有電機23。電機23的轉子上也設有齒輪，該齒輪與對應的齒條相嚙合。本發明的電動汽車的電池加熱系統的控制系統中設有兩個環境溫度設定值，分別為設定下限值Cl和設定上限值C2，且Cl小于C2。當溫度傳感器檢測到電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度高于設定下限值Cl吋，電加熱片9不工作。當溫度傳感器檢測到電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值Cl時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片9開始工作；直至該溫度傳感器檢測到電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度高于設定上限值C2時，對應的電加熱片9停止工作。當電池模組7在其環境溫度高于設定下限值Cl時，相對應的保溫外殼I上的第二出風ロ 10處于導通狀態，即擋風板18處于水平狀態，使第二進風ロ 24與第二出風ロ 10處于相通狀態，使空氣流可以通過第二進風ロ 24與第二出風ロ 10之間的進風通道15保持循 環流通；而相對應的保溫外殼I的隔層14上的各導風ロ 16處于關閉狀態，即導風板17處于水平狀態將對應的導風ロ 16關閉，使對應的第一進風ロ 6與第一出風ロ 11之間不連通。當只有某ー電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片9開始工作，單獨對該電池模組加熱；而與該電池模組相對應的電機23和風扇5則不工作。當兩個或兩個以上的電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片9開始工作，同時控制相對應的電機23和風扇5工作。電機23通過齒輪齒條機構，使導風板17和擋風板18 —同旋轉，當擋風板18由水平位置旋轉至豎直位置并將第二出風ロ 10關閉后，電機停止工作；此時，第二出風ロ 10處于關閉狀態，而對應的隔層14上的各導風ロ 16處于開啟狀態，如圖3所示。由于擋風板18轉軸上的齒輪分度圓周長小于導風板17轉軸上的齒輪分度圓周長，因而當擋風板18由水平旋轉至豎直位置吋，導風板17還處于傾斜狀態，有利于導風板17對氣流的導向；使氣流通過導風ロ 16由上往下流通。本發明的電動汽車的電池加熱系統的具體工作過程如下
當只有某ー個溫度傳感器檢測到對應的電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值Cl時，控制器將自動控制相應的電池模組7內的電加熱片9開始工作，単獨對該電池模組加熱；而與該電池模組相對應的保溫外殼I上的電機23和相對應的第一進風ロ 6處的風扇5則不工作。直至該溫度傳感器檢測到電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度高于設定上限值C2后，對應的電加熱片9停止工作。當兩個或兩個以上的溫度傳感器檢測到對應的電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度低于設定下限值Cl時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片9開始エ作；同時控制相對應的電機23和風扇5工作。電機23工作時通過齒輪齒條機構，將第二出風ロ 10關閉，并打開對應的導風ロ 16，如圖3所示。如圖1所示，風扇5工作所形成的空氣流將由第一連接管3流經第一進風ロ 6進入進風通道15，并在導風板17的導向作用下將空氣流通過導風ロ 16由上往下流通入保溫外殼I內；接著由第一出風ロ 11流出，并通過第一連接管3流通到下一保溫外殼I內進風通道15 ;以此，使空氣流帶動電加熱片散發的熱量在這些環境溫度低于設定下限值Cl的密封腔體之間形成循環流通，使熱量均勻分布與這些環境溫度低于設定下限值Cl的密封腔體內。另外，如圖1所示，對于環境溫度高于設定下限值Cl的電池模組7，其對應的第二進風ロ 24與第二出風ロ 10處于相通狀態，而導風ロ 16處于關閉狀態；因而熱量會隨著空氣流由第一進風ロ 6進入進風通道15，然后直接由第二出風ロ 10流出，通過第二連接管4流經第二進風ロ 24，再次進入下一進風通道15內；這樣熱量就不會進入到環境溫度高于設定下限值Cl的密封腔體內，可以提高這些環境溫度低于設定下限值Cl的密封腔體內的電池模組的加熱效率。當某一溫度傳感器檢測到對應的電池模組7所處的密封腔體內的環境溫度高于設定上限值C2時，控制器將自動控制相應的電池模組內的電加熱片9停止工作，以及相對應的風扇5停止工作；同時還控制相對應的電機23工作，并通過齒輪齒條機構使導風板和擋風板一同旋轉，從而打開第二出風ロ 10，并關閉導風ロ 16 ;使進入進風通道15的空氣流·直接由第二出風ロ 10流出，通過第二連接管4流經第二進風ロ 24，再次進入下一進風通道15內；使其余環境溫度低于設定下限值Cl的密封腔體之間還能夠形成循環流通，以此來節約電源，提高對環境溫度低于設定下限值Cl的密封腔體內電池模組7的加熱效率。
權利要求
1.一種電動汽車的電池加熱系統，包括若干安裝盤(2)，若干組電池模組(7)，且各電池模組內具有若干電池單體(8 );所述各電池模組分別設于對應的安裝盤內，并通過安裝盤固定在電池箱內，其特征是，各電池模組內設有若干電加熱片(9)，且各電加熱片分別設于相鄰兩電池單體(8)之間；所述各安裝盤(2)與電池模組(7)之間設有傳熱導熱片(12)，該傳熱導熱片的上表面與電池模組的各電池單體底面相貼合，傳熱導熱片的下表面與安裝盤內底面相貼合；所述安裝盤(2)下方設有均熱導熱片(13)，且各安裝盤外底面與均熱導熱片上表面相貼合。
2.根據權利要求1所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，所述電加熱片(9) 與電池單體(8)之間設有間隙，并在電加熱片與電池單體之間形成導熱風道。
3.根據權利要求2所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，電加熱片(9)上與電池單體相對的側面上設有若干橫向設置的納熱凹槽(25);所述電池單體(2)上與電加熱片相對的側面上也設有若干橫向設置的納熱凹槽(25)。
4.根據權利要求3所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，所述納熱凹槽(25)截面呈矩形狀，所述納熱凹槽的槽深大于納熱凹槽的槽寬，且納熱凹槽的槽深還大于電加熱片(9)與電池單體(8)之間的間隙寬度。
5.根據權利要求3或4所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，電加熱片上的納熱凹槽與電池單體上納熱凹槽錯開分布。
6.根據權利要求1或2或3或4所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，傳熱導熱片與安裝盤內底面之間設有導熱硅膠，所述各安裝盤外底面與均熱導熱片之間也設有導熱硅膠，所述均熱導熱片下方設有鋁質反射膜。
7.根據權利要求1或2或3或4所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是， 各安裝盤(2)上相對應設有保溫外殼(1)，各電池模組(7)對應的設于由安裝盤和保溫外殼形成的密封腔體內；各保溫外殼(I)的一側面上設有第一進風口(6)，相對的另一側面上設有第一出風口(11)，且第一進風口靠近保溫外殼頂面，第一出風口靠近安裝盤底面；所述由安裝盤(2)和保溫外殼(I)形成的各密封腔體之間通過若干第一連接管道(3)連通形成一封閉的循環通道；且各第一連接管道(3)的一端與一保溫外殼上的第一進風口(6)相連接，另一端與另一保溫外殼上的第一出風口(11)相連接；所述各第一連接管道(3)內位于第一進風口處設有風扇(5);所述保溫外殼(I)的頂面下方設有一隔層(14)，并在該隔層與保溫外殼頂面之間形成進風通道(15)，所述第一進風口位于隔層上方；所述隔層上設有若干導風口( 16)，且各導風口上遠離第一進風口所在側面的側邊處設有導風板(17)。
8.根據權利要求7所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，各保溫外殼 (O內設有溫度傳感器；所述隔層(14)與保溫外殼(I)頂面之間的保溫外殼側面上設有第二進風口(24)和第二出風口(10)，且第二進風口(24)與第一進風口(6)位于同一側面上，第二出風口(10)與第一出風口(11)位于同一側面上；所述各進風通道(15)之間通過若干第二連接管道(4)連通形成一封閉的循環通道；且各第二連接管道(4)的一端與一保溫外殼上的第二進風口(24)相連接，另一端與另一保溫外殼上的第二出風口( 10)相連接； 所述各進風通道(15)內位于第二出風口( 10)處設有擋風板(18)，該擋風板的一側設有轉軸(21 )，擋風板通過該轉軸可轉動的設置在隔層(14)上；所述導風口( 16)呈長條形，且各導風口由第二進風口往第二出風口方向并排等距設置；各導風板(17)也相應的呈長條狀，各導風板一側也設有轉軸(21)，導風板通過該轉軸可轉動的設置在導風口上遠離第一進風口所在側面的側邊處；所述隔層(14)上表面一側設有由第二進風口往第二出風口方向延伸的導向滑槽(19)，導向滑槽內可滑動的設有齒條(20);所述各轉軸的端部均設有齒輪(22)，且各齒輪與齒條相嚙合；所述擋風板(18)轉軸上的齒輪分度圓周長小于導風板(17) 轉軸上的齒輪分度圓周長；所述各保溫外殼(1)上分別設有電機(23)，電機的轉子上也設有齒輪，該齒輪與對應的齒條相嚙合。
9.根據權利要求8所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，所述各導風板 (17)轉軸上的齒輪(22)大小相同，所述擋風板(18)轉軸上的齒輪分度圓周長Cl與導風板 (17)轉軸上的齒輪分度圓周長C2的比值C1/C2為2/5至4/7之間。
10.根據權利要求8所述的一種電動汽車的電池加熱系統，其特征是，所述各導風板 (17)上靠近第一進風口的側邊與遠離第一進風口的側邊之間的寬度由第二進風口(24)往第二出風口(10)方向逐漸增大。
全文摘要
本發明公開了一種電動汽車的電池加熱系統，旨在提供一種熱量分布均勻，加熱效率高，各電池模組加熱一致性好的電池加熱系統。它包括若干安裝盤，若干組電池模組，且各電池模組內具有若干電池單體；所述各電池模組分別設于對應的安裝盤內，并通過安裝盤固定在電池箱內，各電池模組內設有若干電加熱片，且各電加熱片分別設于相鄰兩電池單體之間；所述各安裝盤與電池模組之間設有傳熱導熱片，該傳熱導熱片的上表面與電池模組的各電池單體底面相貼合，傳熱導熱片的下表面與安裝盤內底面相貼合；所述安裝盤下方設有均熱導熱片，且各安裝盤外底面與均熱導熱片上表面相貼合。
文檔編號H01M10/50GK103022590SQ201210362929
公開日2013年4月3日 申請日期2012年9月26日 優先權日2012年9月26日
發明者安淑展, 吳旭峰, 金啟前, 由毅, 吳成明, 趙福全 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團有限公司