本發(fā)明涉及機(jī)車軌道的技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種鋼軌連接組件及軌道總成。

背景技術(shù)：

鐵路軌道簡稱鐵軌、軌道等，用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器相互配合，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車無需轉(zhuǎn)向就能夠轉(zhuǎn)向行走，軌道通常包括兩條平行的鋼軌，并將兩條鋼軌平行固定在軌枕上，軌枕下鋪設(shè)路碴，以支撐穩(wěn)定鋼軌。

每一條鋼軌均由多段鋼軌通過連接件實(shí)現(xiàn)連接，然而現(xiàn)有技術(shù)的相鄰兩段鋼軌的端部均為平面，然后通過在連接處兩側(cè)設(shè)置鋼板，并通過螺栓固定，從而實(shí)現(xiàn)相鄰兩段鋼軌之間的連接。然而，當(dāng)相鄰兩段鋼軌之間的間隙設(shè)置較大時(shí)，火車經(jīng)過時(shí)車輪與間隙發(fā)生碰撞產(chǎn)生很大的噪音，嚴(yán)重影響到周圍的居民；當(dāng)相鄰兩段鋼軌之間的間隙設(shè)置較小時(shí)，當(dāng)鋼軌受熱膨脹時(shí)，會使兩段鋼軌之間發(fā)生嚴(yán)重?cái)D壓，嚴(yán)重的導(dǎo)致鋼軌變形，影響機(jī)車的正常行駛；為了緩解上述問題，國家投入了大量的人力物力，將每段鋼軌進(jìn)行焊接，而到了夏天高溫易使鋼軌膨脹變形，影響通車，從而不得不進(jìn)行切割維修，這樣一來，既麻煩又大大增加了成本。

基于以上問題，提出一種新型對接形式的鋼軌顯得尤為重要。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種鋼軌連接組件及軌道總成，以緩解現(xiàn)有技術(shù)中機(jī)車經(jīng)過相鄰兩段鋼軌的連接處時(shí)產(chǎn)生較大的噪音，同時(shí)，由于連接處膨脹使鋼軌嚴(yán)重變形而影響正常通車的問題。

本發(fā)明提供的一種鋼軌連接組件包括第一連接單元和第二連接單元；

所述第一連接單元及所述第二連接單元分別設(shè)置在相鄰兩段鋼軌的端部，且所述第一連接單元與所述第二連接單元采用錯(cuò)位式連接，使得相鄰兩段所述鋼軌連接在一起。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述第一連接單元及所述第二連接單元均包括頂部結(jié)構(gòu)、腰部結(jié)構(gòu)和底部結(jié)構(gòu)，且三者從上到下依次連接；

所述第一連接單元與所述第二連接單元的頂部結(jié)構(gòu)和腰部結(jié)構(gòu)均采用錯(cuò)位式連接，使得所述第一連接單元與所述第二連接單元通過頂部結(jié)構(gòu)及腰部結(jié)構(gòu)連接在一起。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述第一連接單元與所述第二連接單元的結(jié)構(gòu)相同；

所述頂部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置至少一個(gè)凸起部和至少一個(gè)凹陷部；所述腰部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置至少一個(gè)支撐塊；

所述第一連接單元頂部結(jié)構(gòu)處的凸起部及凹陷部能夠分別與所述第二連接單元頂部結(jié)構(gòu)處的凹陷部及凸起部對應(yīng)錯(cuò)位插接；所述第一連接單元腰部結(jié)構(gòu)處的支撐塊與所述第二連接單元腰部結(jié)構(gòu)處的支撐塊相貼合。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述頂部結(jié)構(gòu)處的凸起部設(shè)置為一個(gè)，相應(yīng)的形成一個(gè)凹陷部，且所述凸起部與所述凹陷部分別設(shè)置在頂部結(jié)構(gòu)寬度方向的兩側(cè)；

所述支撐塊設(shè)置一個(gè)，并對應(yīng)設(shè)置在所述凸起部的下方；

所述第一連接單元上的凸起部及凹陷部分別與所述第二連接單元上的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一連接單元中的支撐塊能夠插入到所述第二連接單元上的頂部結(jié)構(gòu)與底部結(jié)構(gòu)之間，且所述第二連接單元中的支撐塊能夠插入到所述第一連接單元上的頂部結(jié)構(gòu)與底部結(jié)構(gòu)之間，使得所述第一連接單元的腰部結(jié)構(gòu)的側(cè)面能夠與所述第二連接單元的腰部結(jié)構(gòu)的側(cè)面相互貼合。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述支撐塊上設(shè)置有第一安裝孔和第二安裝孔；

所述第一連接單元與所述第二連接單元相互連接時(shí)，所述第一連接單元上的第一安裝孔及第二安裝孔分別與所述第二連接單元上的第二安裝孔及第一安裝孔相對應(yīng)，且兩組相互對應(yīng)的第一安裝孔及第二安裝孔通過螺栓連接；

所述第一安裝孔為長孔，所述第二安裝孔為圓孔。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述頂部結(jié)構(gòu)處的凸起部設(shè)置兩個(gè)，相應(yīng)的形成兩個(gè)凹陷部，且兩個(gè)凸起部分別設(shè)置在所述頂部結(jié)構(gòu)寬度方向的一側(cè)以及靠近寬度方向中部的位置處；

所述支撐塊設(shè)置為兩個(gè)，并對應(yīng)設(shè)置在兩個(gè)凸起部的下方，且兩個(gè)所述支撐塊、所述頂部結(jié)構(gòu)及所述底部結(jié)構(gòu)之間能夠形成第一空腔；

所述第一連接單元上的兩個(gè)凸起部及兩個(gè)凹陷部能夠與所述第二連接單元上的兩個(gè)凹陷部及兩個(gè)凸起部相匹配；

所述第一連接單元上的靠近寬度方向中部的支撐塊能夠插入到所述第二連接單元上的第一空腔中，且所述第二連接單元上的靠近寬度方向中部的支撐塊能夠插入到所述第一連接單元上的第一空腔中，使得所述第一連接單元上靠近寬度方向中部的支撐塊的側(cè)面能夠與所述第二連接單元上靠近寬度方向中部的支撐塊的側(cè)面相互貼合。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述第一連接單元與所述第二連接單元的結(jié)構(gòu)相同；

所述頂部結(jié)構(gòu)、腰部結(jié)構(gòu)及底部結(jié)構(gòu)上均設(shè)置有錯(cuò)位連接部；所述第一連接單元上各處的錯(cuò)位連接部能夠分別與所述第二連接單元上各處的錯(cuò)位連接部相互扣合。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述腰部結(jié)構(gòu)上設(shè)置有第一安裝孔和第二安裝孔，且所述第一連接單元與所述第二連接單元相互連接時(shí)，所述第一連接單元上的第一安裝孔及第二安裝孔分別與所述第二連接單元上的第二安裝孔及第一安裝孔相對應(yīng)，且兩組相對應(yīng)的第一安裝孔及第二安裝孔通過螺栓連接；

所述第一安裝孔為長孔，第二安裝孔為圓孔。

作為一種進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述第一連接單元與所述第二連接單元相匹配；

所述第一連接單元的頂部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置一個(gè)凸起部和位于凸起部兩側(cè)的凹陷部；所述第一連接單元的腰部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置一個(gè)支撐塊，且所述支撐塊位于所述凸起部的下方；

所述第二連接單元的頂部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置有一個(gè)凹陷部和位于凹陷部兩側(cè)的凸起部；所述第二連接單元的腰部結(jié)構(gòu)沿長度方向設(shè)置兩個(gè)支撐塊，分別位于兩側(cè)的凸起部下方，且兩個(gè)所述支撐塊、頂部結(jié)構(gòu)及底部結(jié)構(gòu)之間能夠形成第二空腔；

所述第一連接單元頂部結(jié)構(gòu)處的凸起部及凹陷部能夠與所述第二連接單元頂部結(jié)構(gòu)處的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一連接單元腰部結(jié)構(gòu)處的支撐塊能夠插入到所述第二連接單元上的第二空腔中，使得所述第一連接單元上的支撐塊的兩側(cè)面能夠分別與所述第二連接單元上的兩個(gè)支撐塊的內(nèi)側(cè)面相貼合。

本發(fā)明提供的一種軌道總成包括鋼軌連接組件、鋼軌、軌枕、扣件和道床；

所述軌枕均勻布置在所述道床上，所述軌枕上并排設(shè)置兩條所述鋼軌，并通過所述扣件進(jìn)行固定；

每條所述鋼軌均包括多段，且相鄰兩段所述鋼軌之間通過所述鋼軌連接組件進(jìn)行連接。

本發(fā)明的有益效果為：

本發(fā)明提供的一種鋼軌連接組件包括第一連接單元和第二連接單元；第一連接單元及第二連接單元分別設(shè)置在相鄰兩段鋼軌的端部，且第一連接單元與第二連接單元采用錯(cuò)位式連接，使得相鄰兩段鋼軌連接在一起；其中，第一連接單元的一端通過焊接與一段鋼軌的端部固定連接，第二連接單元的一端通過焊接與另一段鋼軌的端部固定連接，或者通過鍛造及其他工藝制造一體結(jié)構(gòu)的鋼軌段，然后將多段帶有第一連接單元及第二連接單元的鋼軌段連接在一起形成鋼軌條，再將平行設(shè)置的兩條鋼軌條固定在軌枕上，以供機(jī)車行走。

本發(fā)明提供的鋼軌連接組件能夠?qū)⒍喽武撥壒潭ㄟB接在一起，并且相互配合的第一連接單元及第二連接單元通過錯(cuò)位式連接方式實(shí)現(xiàn)兩者的連接，通過在第一連接單元及第二連接單元上分別設(shè)置錯(cuò)位結(jié)構(gòu)，即各個(gè)沿鋼軌長度方向設(shè)置凸起部和凹陷部，將傳統(tǒng)鋼軌采用較大橫縫的現(xiàn)象完全規(guī)避掉，從而能夠有效緩解機(jī)車的車輪經(jīng)過相鄰兩段鋼軌的連接處時(shí)產(chǎn)生較大噪音的問題，且使車輪經(jīng)過連接處時(shí)不再懸空，大大增加了車輪與鋼軌的接觸率，從而減小了對車輪及鋼軌的危害；同時(shí)，在正常環(huán)境下，第一連接單元與第二連接單元通過錯(cuò)位式結(jié)構(gòu)相互扣合連接在一起，且預(yù)留比傳統(tǒng)鋼軌之間更小的縫隙，當(dāng)處于高溫環(huán)境下時(shí)，鋼軌膨脹伸長，從而能夠在相互擠壓作用下第一連接單元與第二連接單元之間的距離會相對減小，從而有效緩解了由于相互擠壓而導(dǎo)致鋼軌變形影響正常通車的問題；并且，在進(jìn)行維修或者更換鐵軌時(shí)通過第一連接單元及第二連接單元的配合使用也能夠降低維修和更換的繁瑣程度，節(jié)省人力、財(cái)力，提高維修或者更換效率。

本發(fā)明提供的一種軌道總成包括鋼軌連接組件、鋼軌、軌枕、扣件和道床；其中軌枕均勻布置在道床上，而軌枕上并排設(shè)置兩條鋼軌，并通過大量扣件實(shí)現(xiàn)鋼軌的固定；每條鋼軌均包括多段，且每相鄰兩段鋼軌之間通過鋼軌連接組件進(jìn)行連接；通過使用鐵軌連接組件，有效緩解機(jī)車經(jīng)過時(shí)車輪與相鄰兩段鋼軌之間的連接處相互碰撞而產(chǎn)生噪音的問題，同時(shí)緩解了由于熱脹冷縮造成軌道變形的問題，并提高了軌道維修和更換效率，節(jié)省了時(shí)間和人力。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的第一種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示的第一種鋼軌連接組件中的第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的第二種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3所示的第二種鋼軌連接組件中的第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的第三種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為圖5所示的第三種鋼軌連接組件中第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的第四種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為圖7所示的第四種鋼軌連接組件中第一連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為圖7所示的第四種鋼軌連接組件中第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種軌道總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖標(biāo)：100－第一連接單元；110－頂部結(jié)構(gòu)；111－凸起部；112－凹陷部；113－錯(cuò)位連接部；120－腰部結(jié)構(gòu)；121－支撐塊；1211－第一安裝孔；1212－第二安裝孔；130－底部結(jié)構(gòu)；140－第一空腔；150－第二空腔；200－第二連接單元；300－鋼軌；400－軌枕；500－扣件；600－道床。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面通過具體的實(shí)施例子并結(jié)合附圖對本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

具體結(jié)構(gòu)如圖1－圖10所示。圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的第一種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1所示的第一種鋼軌連接組件中的第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的第二種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3所示的第二種鋼軌連接組件中的第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的第三種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖5所示的第三種鋼軌連接組件中第一連接單元或者第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的第四種鋼軌連接組件的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為圖7所示的第四種鋼軌連接組件中第一連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為圖7所示的第四種鋼軌連接組件中第二連接單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種軌道總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1－9所示，本實(shí)施例提供的一種鋼軌連接組件包括第一連接單元100和第二連接單元200；第一連接單元100及第二連接單元200分別設(shè)置在相鄰兩段鋼軌300的端部，且第一連接單元100與第二連接單元200采用錯(cuò)位式連接，使得相鄰兩段鋼軌300連接在一起。

具體為，在各段鋼軌300的兩端分別固定連接第一連接單元100和第二連接單元200，其固定連接方式可以是焊接，或者為提高鋼軌300的強(qiáng)度，也可以采用整體鍛造成型，或者采用鑄造等其他工藝來實(shí)現(xiàn)第一連接單元100及第二連接單元200與各段鋼軌300兩端部之間的固定連接；將多段鋼軌300通過第一連接單元100與第二連接單元200端部的錯(cuò)位結(jié)構(gòu)相互扣合來實(shí)現(xiàn)相鄰兩段鋼軌300之間的連接，從而多段鋼軌300連接起來組成了鋼軌條，然后將平行設(shè)置的兩條鋼軌條固定在軌枕400上，再通過其他結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)軌枕400的固定，最終完成整個(gè)軌道，以便于機(jī)車的行走。

本發(fā)明提供的鋼軌連接組件能夠?qū)⒍喽武撥?00固定連接在一起，并且相互配合的第一連接單元100及第二連接單元200通過錯(cuò)位式連接方式實(shí)現(xiàn)兩者的連接，通過在第一連接單元100及第二連接單元200上分別設(shè)置錯(cuò)位結(jié)構(gòu)，即各個(gè)沿鋼軌300長度方向設(shè)置凸起部111和凹陷部112，將傳統(tǒng)鋼軌采用較大橫縫的現(xiàn)象完全規(guī)避掉，從而能夠有效緩解機(jī)車的車輪經(jīng)過相鄰兩段鋼軌300的連接處時(shí)產(chǎn)生較大噪音的問題，且使車輪經(jīng)過連接處時(shí)不再懸空，大大增加了車輪與鋼軌300的接觸率，從而減小了對車輪及鋼軌300的危害；同時(shí)，在正常環(huán)境下，第一連接單元100與第二連接單元200通過錯(cuò)位式結(jié)構(gòu)相互扣合連接在一起，且預(yù)留比傳統(tǒng)鋼軌之間更小的縫隙，當(dāng)處于高溫環(huán)境下時(shí)，鋼軌300膨脹伸長，從而能夠在相互擠壓作用下第一連接單元100與第二連接單元200之間的距離會相對減小，從而有效緩解了由于相互擠壓而導(dǎo)致鋼軌300變形影響正常通車的問題；并且，在進(jìn)行維修或者更換鐵軌時(shí)通過第一連接單元100及第二連接單元200的配合使用也能夠降低維修和更換的繁瑣程度，節(jié)省人力、財(cái)力，提高維修或者更換效率。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，第一連接單元100及第二連接單元200均包括頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120和底部結(jié)構(gòu)130，且三者從上到下依次連接；第一連接單元100與第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110和腰部結(jié)構(gòu)120采用錯(cuò)位式連接，底部結(jié)構(gòu)130可以采用錯(cuò)位式連接，也可以相互抵接，使得第一連接單元100與第二連接單元200通過頂部結(jié)構(gòu)110及腰部結(jié)構(gòu)120連接，或者通過頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120及底部結(jié)構(gòu)130實(shí)現(xiàn)連接。

為了通過第一連接單元100及第二連接單元200實(shí)現(xiàn)相鄰兩段鋼軌300之間的連接，并且不會影響到機(jī)車在軌道上的正常通車，第一連接單元100及第二連接單元200與鋼軌300連接處的橫斷面，需要和鋼軌300的橫斷面相吻合；而鋼軌300的橫斷面分為三部分：軌頭、軌腰和軌底，相應(yīng)的，本實(shí)施例中第一連接單元100及第二連接單元200的橫斷面也包括三部分：頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120和底部結(jié)構(gòu)130，且在第一連接單元100及第二連接單元200與鋼軌300固定連接時(shí)，頂部結(jié)構(gòu)110與軌頭連接，腰部結(jié)構(gòu)120與軌腰連接，底部結(jié)構(gòu)130與軌底連接，并且，第一連接單元100與第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110和腰部結(jié)構(gòu)120均為錯(cuò)位式連接，底部結(jié)構(gòu)130可以為錯(cuò)位式連接，也可以為相互抵接，從而能夠使相鄰軌道之間的軌頭和軌腰實(shí)現(xiàn)連接，而且，第一連接單元100與第二連接單元200之間還會適當(dāng)預(yù)留一定的縫隙，該縫隙與傳統(tǒng)鋼軌之間的縫隙相比尺寸要小得多，以便于緩解當(dāng)軌道發(fā)生熱脹冷縮現(xiàn)象而出現(xiàn)變形的問題；同時(shí)減小了車輪經(jīng)過連接處的噪音，且使車輪經(jīng)過連接處時(shí)不再懸空，使得車輪與縫隙之間的接觸率在50％－80％，從而在降低噪音的同時(shí)又減小了對車輪及鋼軌300的危害。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，第一連接單元100與第二連接單元200的結(jié)構(gòu)相同；頂部結(jié)構(gòu)110沿長度方向設(shè)置至少一個(gè)凸起部111和至少一個(gè)凹陷部112；腰部結(jié)構(gòu)120沿長度方向設(shè)置至少一個(gè)支撐塊121；第一連接單元100頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111及凹陷部112能夠分別與第二連接單元200頂部結(jié)構(gòu)110處的凹陷部112及凸起部111錯(cuò)位插接；第一連接單元100腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121與第二連接單元200腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121相貼合。

需要說明的是，為了制造簡單，降低制造成本，第一連接單元100與第二連接單元200可以制成相同的結(jié)構(gòu)，具體為，在第一連接單元100及第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110上沿其長度方向設(shè)置有至少一個(gè)凸起部111和至少一個(gè)凹陷部112，腰部結(jié)構(gòu)120上沿其長度方向設(shè)置至少一個(gè)支撐塊121，從而，當(dāng)?shù)谝贿B接單元100與第二連接單元200錯(cuò)位插接時(shí)，即為第一連接單元100上的凸起部111插入到第二連接單元200上的凹陷部112中，第二連接單元200上的凸起部111插入到第一連接單元100上的凹陷部112中，第一連接單元100上的支撐塊121插入到第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110和底部結(jié)構(gòu)130之間，并與第二連接單元200上的支撐塊121相互貼合，相應(yīng)的，第二連接單元200上的支撐塊121插入到第一連接單元100上的頂部結(jié)構(gòu)110和底部結(jié)構(gòu)130之間，并與第一連接單元100上的支撐塊121相互貼合，從而通過凸起部111與凹陷部112以及支撐塊的相互配合使用，使得第一連接單元100與第二連接單元200實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位插接，使兩者的安裝、拆卸方便，且不容易出現(xiàn)受熱膨脹變形的問題，同時(shí)降低了車輪經(jīng)過連接處的噪音，減小了對車輪及鋼軌300的危害。。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111設(shè)置為一個(gè)，相應(yīng)的形成一個(gè)凹陷部112，且凸起部111與凹陷部112分別設(shè)置在頂部結(jié)構(gòu)110寬度方向的兩側(cè)；支撐塊121設(shè)置一個(gè)，并對應(yīng)設(shè)置在凸起部111的下方；第一連接單元100上的凸起部111及凹陷部112分別與第二連接單元200上的凹陷部112及凸起部111相匹配；第一連接單元100上的支撐塊121能夠插入到第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110與底部結(jié)構(gòu)130之間，且第二連接單元200上的支撐塊121能夠插入到第一連接單元100上的頂部結(jié)構(gòu)110與底部結(jié)構(gòu)130之間，使得第一連接單元100的腰部結(jié)構(gòu)120的側(cè)面能夠與第二連接單元200的腰部結(jié)構(gòu)120的側(cè)面相互貼合。

如圖1、2所示，第一種實(shí)施方式為在第一連接單元100及第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110上沿其長度方向設(shè)置一個(gè)凸起部111，相應(yīng)的，形成一個(gè)凹陷部112，并且腰部結(jié)構(gòu)120處設(shè)置一個(gè)支撐塊121，且該支撐塊121位于凸起部111的下方，長度尺寸大于凸起部111，具體為，當(dāng)?shù)谝贿B接單元100與第二連接單元200錯(cuò)位插接時(shí)，第一連接單元100頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111及凹陷部112分別與第二連接單元200頂部結(jié)構(gòu)110處的凹陷部112及凸起部111對應(yīng)插接，實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)連接單元頂部結(jié)構(gòu)110之間的連接；并且，第一連接單元100或者第二連接單元200腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121插入到另一個(gè)的頂部結(jié)構(gòu)110與底部結(jié)構(gòu)130之間的空間中，且兩個(gè)連接單元腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121的側(cè)面相互貼合，實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)連接單元腰部結(jié)構(gòu)120之間的連接，從而通過第一連接單元100與第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110及腰部結(jié)構(gòu)120的相互連接，最終完成兩個(gè)連接單元之間的連接；并且能夠在緩解鋼軌300受熱變形的前提下，降低了機(jī)車經(jīng)過時(shí)的噪音，同時(shí)減小了車輪與鋼軌300之間由于碰撞或者車輪懸空而引起的危害。

進(jìn)一步的，支撐塊121上設(shè)置有第一安裝孔1211和第二安裝孔1212；當(dāng)?shù)谝贿B接單元100與第二連接單元200相互連接時(shí)，第一連接單元100上的第一安裝孔1211及第二安裝孔1212分別與第二連接單元200上的第二安裝孔1212及第一安裝孔1211相對應(yīng)，且兩組相互對應(yīng)的第一安裝孔1211及第二安裝孔1212通過螺栓連接；而第一安裝孔1211為長孔，第二安裝孔1212為圓孔。

需要指出的是，在第一種實(shí)施方式情況下，由于第一連接單元100的腰部結(jié)構(gòu)120與第二連接單元200的腰部結(jié)構(gòu)120的內(nèi)側(cè)面相互貼合，而外側(cè)面并未進(jìn)行約束，這樣一來，當(dāng)機(jī)車通過時(shí)，車輪會對第一連接單元100及第二連接單元200進(jìn)行擠壓，從而使第一連接單元100與第二連接單元200在腰部結(jié)構(gòu)120處容易脫離，影響機(jī)車的正常通行。為了解決該問題，在兩個(gè)連接單元腰部結(jié)構(gòu)120上設(shè)置了第一安裝孔1211和第二安裝孔1212，具體設(shè)置在支撐塊121上，然后分別穿入螺栓進(jìn)行壓緊，以有效避免兩個(gè)連接單元的腰部結(jié)構(gòu)120相互脫離；進(jìn)一步的，由于鋼軌300存在熱脹冷縮現(xiàn)象，相鄰兩段鋼軌300之間需要相對移動，從而，將第一安裝孔1211設(shè)置為長孔，第二安裝孔1212設(shè)置為圓孔，這樣一來，當(dāng)鋼軌300受熱膨脹或者受冷收縮時(shí)，螺栓可以在長孔中移動一定距離，使得第一連接單元100與第二連接單元200能夠相對移動一定距離，進(jìn)而，便于調(diào)節(jié)兩者之間的縫隙大小，以緩解熱脹冷縮作用而導(dǎo)致鋼軌300變形的問題。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111設(shè)置兩個(gè)，相應(yīng)的形成兩個(gè)凹陷部112，且兩個(gè)凸起部111分別設(shè)置在頂部結(jié)構(gòu)110寬度方向的一側(cè)以及靠近寬度方向中部的位置處；支撐塊121設(shè)置為兩個(gè)，并對應(yīng)設(shè)置在兩個(gè)凸起部111的下方，且兩個(gè)支撐塊121、頂部結(jié)構(gòu)110及底部結(jié)構(gòu)130之間能夠形成第一空腔140；第一連接單元100上的兩個(gè)凸起部111及兩個(gè)凹陷部112能夠與第二連接單元200上的兩個(gè)凹陷部112及兩個(gè)凸起部111相匹配；第一連接單元100上的靠近寬度方向中部的支撐塊121能夠插入到第二連接單元200上的第一空腔140中，且第二連接單元200上的靠近寬度方向中部的支撐塊121能夠插入到第一連接單元100上的第一空腔140中，使得第一連接單元100上靠近寬度方向中部的支撐塊121的側(cè)面能夠與第二連接單元200上靠近寬度方向中部的支撐塊121的側(cè)面相互貼合。

如圖3、4所示，第二種實(shí)施方式為在第一連接單元100及第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110上沿其長度方向設(shè)置兩個(gè)凸起部111，相應(yīng)的，形成兩個(gè)凹陷部112，并在腰部結(jié)構(gòu)120處設(shè)置兩個(gè)支撐塊121，且該支撐塊121位于兩個(gè)凸起部111的下方，位于中部的支撐塊121的長度大于凸起部111，具體為，當(dāng)?shù)谝贿B接單元100與第二連接單元200錯(cuò)位插接時(shí)，第一連接單元100頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111及凹陷部112分別與第二連接單元200頂部結(jié)構(gòu)110處的凹陷部112及凸起部111對應(yīng)插接，實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)連接單元頂部結(jié)構(gòu)110之間的連接；并且，第一連接單元100或者第二連接單元200上的兩個(gè)支撐塊121、頂部結(jié)構(gòu)110及底部結(jié)構(gòu)130共同圍成了第一空腔140，而靠近腰部結(jié)構(gòu)120或者頂部結(jié)構(gòu)110寬度方向中部的支撐塊121能夠插入到第一空腔140中，具體為，第一連接單元100或者第二連接單元200腰部結(jié)構(gòu)120上相應(yīng)的支撐塊121能夠插入到第二連接單元200或者第一連接單元100腰部結(jié)構(gòu)120上的第一空腔140中，這樣則將兩個(gè)連接單元的腰部結(jié)構(gòu)120之間實(shí)現(xiàn)連接。通過頂部結(jié)構(gòu)110及腰部結(jié)構(gòu)120之間的相互插接最終使第一連接單元100與第二連接單元200之間連接，且兩者之間預(yù)留有合適的縫隙，以防止軌道由于熱脹冷縮而出現(xiàn)變形的問題，同時(shí)降低了機(jī)車經(jīng)過時(shí)的噪音，以及減小了車輪與鋼軌300之間由于碰撞或者車輪懸空而帶來的危害。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，第一連接單元100與第二連接單元200的結(jié)構(gòu)相同；且第一連接單元100和第二連接單元200上的頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120及底部結(jié)構(gòu)130上均設(shè)置有錯(cuò)位連接部113；第一連接單元100上各處的錯(cuò)位連接部113能夠與第二連接單元200上各處的錯(cuò)位連接部113相互扣合。

如圖5、6所示，第三種實(shí)施方式為第一連接單元100與第二連接單元200通過錯(cuò)位連接部113連接，具體為，在第一連接單元100及第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120及底部結(jié)構(gòu)130處分別開設(shè)錯(cuò)位連接部113，該錯(cuò)位連接部113呈臺階狀，當(dāng)兩個(gè)連接單元相互扣合時(shí)，各處的錯(cuò)位連接部113相互扣合，從而實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)連接單元之間的錯(cuò)位插接，改變了傳統(tǒng)鋼軌之間的平口橫縫相接的方式，相比于傳統(tǒng)的形式，本實(shí)施例中的實(shí)施方式能夠減小相鄰兩個(gè)連接單元之間的縫隙，進(jìn)一步地降低了機(jī)車經(jīng)過時(shí)的噪音，同時(shí)減小了車輪與縫隙的相互作用造成的車輪或者鋼軌300的損壞，并且還能夠有效緩解鋼軌300的熱脹冷縮現(xiàn)象。

進(jìn)一步的，在腰部結(jié)構(gòu)120上設(shè)置第一安裝孔1211和第二安裝孔1212，且第一連接單元100與第二連接單元200相互連接時(shí)，第一連接單元100上的第一安裝孔1211及第二安裝孔1212分別與第二連接單元200上的第二安裝孔1212及第一安裝孔1211相對應(yīng)，且兩組相對應(yīng)的第一安裝孔1211及第二安裝孔1212通過螺栓連接；而而第一安裝孔1211為長孔，第二安裝孔1212為圓孔。

需要說明的時(shí)，該種實(shí)施方式中，在腰部結(jié)構(gòu)120上設(shè)置第一安裝孔1211及第二安裝孔1212的目的及作用與上述第一種實(shí)施方式中的目的及作用是一樣的，均是為了增加對腰部結(jié)構(gòu)120的束縛作用，方式兩個(gè)連接單元上的腰部結(jié)構(gòu)120之間相互脫離，影響機(jī)車的正常通行；并且，在鋼軌300受熱膨脹或者受冷收縮情況下，螺栓可以在長孔中移動一定距離，使得第一連接單元100與第二連接單元200能夠相對移動一定距離，進(jìn)而，便于調(diào)節(jié)兩者之間的縫隙大小，以緩解熱脹冷縮作用而導(dǎo)致鋼軌300變形的問題。

本實(shí)施例的可選技術(shù)方案中，第一連接單元100與第二連接單元200相匹配；第一連接單元100的頂部結(jié)構(gòu)110沿長度方向設(shè)置一個(gè)凸起部111和位于凸起部111兩側(cè)的凹陷部112；第一連接單元100的腰部結(jié)構(gòu)120沿長度方向設(shè)置一個(gè)支撐塊121，且支撐塊121位于凸起部111的下方；第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110沿長度方向設(shè)置有一個(gè)凹陷部112和位于凹陷部112兩側(cè)的凸起部111；第二連接單元200的腰部結(jié)構(gòu)120沿長度方向設(shè)置兩個(gè)支撐塊121，分別位于兩側(cè)的凸起部111下方，且兩個(gè)支撐塊121、頂部結(jié)構(gòu)110及底部結(jié)構(gòu)130之間能夠形成第二空腔150；第一連接單元100頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111及凹陷部112能夠與第二連接單元200頂部結(jié)構(gòu)110處的凹陷部112及凸起部111相匹配，即錯(cuò)位插接；第一連接單元100腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121能夠插入到第二連接單元200上的第二空腔150中，使得第一連接單元100上的支撐塊121的兩側(cè)面能夠分別與第二連接單元200上的兩個(gè)支撐塊121的內(nèi)側(cè)面相貼合。

如圖7－9所示，第四種實(shí)施方式是第一連接單元100與第二連接單元200結(jié)構(gòu)不同，但相匹配，具體為，第一連接單元100的頂部結(jié)構(gòu)110處設(shè)置一個(gè)凸起部111，而在凸起部111兩側(cè)處分別形成凹陷部112，相應(yīng)的，第二連接單元200的頂部結(jié)構(gòu)110處設(shè)置一個(gè)凹陷部112，而在該凹陷部112兩側(cè)處分別形成凸起部111，從而，第一連接單元100頂部結(jié)構(gòu)110處的凸起部111及凹陷部112能夠分別與第二連接單元200頂部結(jié)構(gòu)110處的凹陷部112及凸起部111相互錯(cuò)位插接，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)連接單元頂部結(jié)構(gòu)110的連接；第一連接單元100腰部結(jié)構(gòu)120處設(shè)置一個(gè)支撐塊121，且該支撐塊121設(shè)置在凸起部111的下方，長度尺寸大于凸起部111，相應(yīng)的，第二連接單元200腰部結(jié)構(gòu)120處設(shè)置兩個(gè)相間隔的支撐塊121，并且，這兩個(gè)支撐塊121與頂部結(jié)構(gòu)110及底部結(jié)構(gòu)130共同圍成了第二空腔150，而第一連接單元100腰部結(jié)構(gòu)120處的支撐塊121能夠插入到第二空腔150中，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)連接單元腰部結(jié)構(gòu)120之間的連接；兩個(gè)連接單元底部結(jié)構(gòu)130相互抵接。通過頂部結(jié)構(gòu)110及腰部結(jié)構(gòu)120之間的錯(cuò)位插接最終使第一連接單元100與第二連接單元200之間連接，從而能夠在緩解鋼軌300受熱變形的前提下，降低了機(jī)車經(jīng)過時(shí)的噪音，同時(shí)減小了車輪與鋼軌300之間由于碰撞或者車輪懸空而引起的危害。

本發(fā)明中第一連接單元100與第二連接單元200采用錯(cuò)位式連接，具體為通過頂部結(jié)構(gòu)110、腰部結(jié)構(gòu)120及底部結(jié)構(gòu)130的錯(cuò)位插接或者抵接而實(shí)現(xiàn)第一連接單元100與第二連接單元200的連接。然而，第一連接單元100與第二連接單元200的接口形狀、結(jié)構(gòu)等不受限制，只要能夠?qū)崿F(xiàn)錯(cuò)位連接即可。

本實(shí)施例提供的一種軌道總成包括鋼軌連接組件、鋼軌300、軌枕400、扣件500和道床600；軌枕400均勻布置在道床600上，軌枕400上并排設(shè)置兩條鋼軌300，并通過扣件500進(jìn)行固定；每條鋼軌300均包括多段，且相鄰兩段鋼軌300之間通過鋼軌連接組件進(jìn)行固定連接。

本實(shí)施例提供的軌道總成與現(xiàn)有技術(shù)的區(qū)別主要在于采用了鋼軌連接組件實(shí)現(xiàn)各段鋼軌300之間的連接，即通過錯(cuò)位式連接改變了傳統(tǒng)鋼軌連接處采用平口、橫縫，從而與現(xiàn)有技術(shù)相比具有較為明顯的優(yōu)勢：其一，相鄰兩段鋼軌300之間采用錯(cuò)位式連接，緩解了現(xiàn)有技術(shù)中機(jī)車經(jīng)過相鄰兩段鋼軌300的連接處時(shí)產(chǎn)生較大的噪音，且使車輪經(jīng)過連接處時(shí)不再懸空，使得車輪與縫隙之間的接觸率在50％－80％，在降低噪音的同時(shí)又減小了對車輪及鋼軌300的危害；并且，緩解了由于連接處膨脹使鋼軌300嚴(yán)重變形而影響正常通車的問題。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。