專利名稱：電動汽車傳動系統以及電動汽車的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種汽車傳動系統，具體地，涉及一種電動汽車傳動系統。此外，本發明還涉及一種包括所述電動汽車傳動系統的電動汽車。
背景技術：
汽車傳動系統主要是將汽車發動機的動力經由離合器、手動變速器、傳動軸、差速器等傳遞至汽車驅動車橋，其中離合器、手動變速器等還配備有相應的操縱機構。這種傳統的汽車傳動系統隨著電動汽車的日益普遍已經越來越不適應需要，其結構繁瑣，尤其是手動變速器結構復雜，操縱不便，并且需要與離合器操作相配合以進行換檔。在此情形下，電動汽車廣泛采用自動變速器。但是，現有的自動變速器雖然有著使用舒適、操作簡便等優點，并且其市場份額也越來越大。但是，一般自動變速器開發和生產成本都很高，結構復雜，容易發生故障，并且其維修成本高。這很大程度上導致了現階段電動汽車成本居高不下，成為電動車推廣應用的最大障礙。實際上，由于電動汽車采用的發動機為電機，電機的可操縱性遠遠高于傳統的內燃機，因此電動汽車的傳動系統可供改善的空間很大，其無需使用傳統的汽車傳動系統，而且使用上述結構復雜的自動變速器也使得電動汽車成本過高，容易發生故障。有鑒于此，需要設計一種新型的電動汽車傳動系統，該電動汽車傳動系統應當具有簡單有效的傳動結構，以降低電動汽車的成本，為電動車的發展創造有利條件。

發明內容
本發明所要解決的技術問題是提供一種電動汽車傳動系統，該電動汽車傳動系統不但結構簡單，變速操縱便捷，而且能夠有效地保證電機動力的平穩傳遞以及相應的變速功能。在此基礎上，本發明還要提供一種電動汽車，該電動汽車的傳動系統結構簡單，變速操縱便捷，并能夠有效地保證電機動力的平穩傳遞以及可靠的變速功能。為了解決上述技術問題，本發明提供一種電動汽車傳動系統，包括變速器，該變速器的變速器輸出軸經由傳動軸連接于驅動橋，其中，所述變速器的變速器輸入軸連接于電機的電機輸出軸，所述變速器輸出軸上安裝的各個接合套外周面的環向凹槽內伸入有相應的變速撥動桿的一端，各個所述變速撥動桿分別連接于相應的用于平行于所述變速器輸出軸往復運動的驅動桿。優選地，各個所述驅動桿分別為相應的氣壓缸的活塞桿。具體地，各個所述氣壓缸的有桿腔接口和無桿腔接口經由電控換向閥連接于電動汽車的制動氣源，所述電控換向閥使得所述氣壓缸的有桿腔接口和無桿腔接口選擇性地與所述制動氣源或大氣連通。 具體選擇地，所述電控換向閥為電磁三位四通換向閥，該電磁三位四通換向閥的一個接口與大氣連通。
具體選擇地，所述電控換向閥包括兩個電磁二位三通換向閥，所述氣壓缸的有桿腔接口和無桿腔接口分別經由該兩個電磁二位三通換向閥連接于所述制動氣源，各個所述電磁二位三通換向閥的一個接口與大氣連通。可選擇地，各個所述氣壓缸的有桿腔接口通過三通管路連接于兩個電磁開關閥，該兩個電磁開關閥中的一個電磁開關閥連接于電動汽車的制動氣源，另一個電磁開關閥的一個接口與大氣連通；各個所述氣壓缸的無桿腔接口通過另一三通管路連接于另兩個電磁開關閥，該另兩個電磁開關閥中的一個電磁開關閥連接于所述制動氣源，另一個電磁開關閥的一個接口與大氣連通。優選地，各個所述驅動桿分別為相應的液壓缸的活塞桿或者相應的電動伸縮桿的伸縮桿件。優選地，各個所述變速撥動桿的伸入到相應的所述環向凹槽內的一端設有滾球或滾輪。具體地，各個所述變速撥動桿的另一端連接到相應的所述驅動桿上。在上述電動汽車傳動系統的基礎上，本發明還提供一種電動汽車，該電動汽車具有上述技術方案所述的電動汽車傳動系統。通過上述技術方案，本發明的電動汽車傳動系統在換檔時能夠利用電機的瞬時取消勵磁而使得電機輸出軸空轉的功能以及電機的調速功能，實現換檔的平順無沖擊，從而取消了傳統的離合器機構以及同步器，此外，通過利用電機的正反轉功能，取消了倒檔機構等部件。因此，本發明的電動汽車傳動系統具有結構簡單，性能可靠，傳動效率高，成本低廉等優點，其大大降低了電動汽車 傳動機構部件的成本。本發明的電動汽車傳動系統能夠廣泛地應用電動汽車，具有良好的實用性和技術推廣價值。本發明的其他特征和優點將在隨后的具體實施方式
部分予以詳細說明。


下列附圖用來提供對本發明的進一步理解，并且構成說明書的一部分，其與下述的具體實施方式
一起用于解釋本發明，但本發明的保護范圍并不局限于下述附圖及具體實施方式
。在附圖中:圖1是本發明具體實施方式
的電動汽車傳動系統的連接結構示意圖。附圖標記說明:I電機；2電機輸出軸；3變速器輸入軸；4中間軸；5變速器輸出軸；6第一接合套；7接合齒圈；8第二接合套；9第一變速撥動桿；10第二變速撥動桿；11四檔齒輪；12四檔嚙合齒輪；13三檔齒輪；14三檔嚙合齒輪；15 二檔齒輪；16 二檔嚙合齒輪；17—檔齒輪；18 —檔嚙合齒輪；19第一驅動桿；20第二驅動桿；
21第一氣壓缸；22第二氣壓缸；23管路；24電磁閥；25電磁閥閥座；26制動氣源。
具體實施例方式以下結合附圖對本發明的具體實施方式
進行詳細說明，應當理解的是，此處所描述的具體實施方式
僅用于說明和解釋本發明，本發明的保護范圍并不局限于下述的具體實施方式
。參見圖1所示，本發明的電動汽車傳動系統包括變速器，該變速器的變速器輸出軸5經由傳動軸連接于驅動橋(其中所述傳動軸和驅動橋在圖1中未顯示)。在此需要說明的是，對于本領域技術人員而言，公知地，上述傳動軸根據電動汽車的實際布置情形，一般需要采用萬向節、中間支承等以滿足傳動需要，上述驅動橋一般可以包括主減速器、差速器、左右半軸以及橋殼等，對此不再贅述。與現有技術的汽車傳動系統不同的是，本發明電動汽車傳動系統的變速器輸入軸3連接于電機I的電機輸出軸2，也就是說，本發明的變速器輸入軸3不經由離合器連接于電機輸出軸2，而是直接連接于電機輸出軸2，眾所周知地，電動汽車主要采用電機作為汽車的動力源，由于電機的可操縱性遠遠高于傳統內燃機，因此本發明的電動汽車傳動系統可以取消傳統汽車傳動系統所采用的離合器，在變速過程中，通過瞬間取消電機勵磁(即電機斷電)來切斷動力供應，從而能夠方便地進行變速操縱。尤其獨特的是，本發明電動汽車傳動系統可以采用結構更為簡單的變速器，參見圖1所示，該變速器包括變速器輸入軸3、中間軸4以及變速器輸出軸5，其中變速器輸入軸3上固定有一個變檔齒輪(該變檔齒輪一般為高速檔齒輪)，變速器輸出軸5上安裝有能夠相對于該變速器輸出軸5自由旋轉的多個變檔齒輪，中間軸4上固定有與所述高速檔齒輪和多個變檔齒輪對應嚙合的嚙合齒輪，所述變速器輸出軸5上還安裝有位于相鄰的變檔齒輪之間的接合套，該接合套能夠在變速器輸出軸5上滑動并與該變速器輸出軸5 —起轉動(例如花鍵配合、型面配合等)，所述變檔齒輪上分別設置有用于與相應的所述接合套嚙合的接合齒圈。上述變速器中的構件的結構與現有技術的變速器中相應部件是基本類似，不同的是，由于電機能夠方便地進行操縱以實現正反轉，因此本發明的變速器可以不包括倒檔軸以及相應的倒檔齒輪，通過控制電機的正反轉即能夠實現倒車。具體地，例如參見圖1所示，該具體實施例的變速器為四檔變速器，上述變檔齒輪包括四檔齒輪11、三檔齒輪13、二檔齒輪15以及一檔齒輪17。其中，變速器輸入軸I上固定有四檔齒輪11，中間軸4上依次固定有四檔嚙合齒輪12、三檔嚙合齒輪14、二檔嚙合齒輪16以及一檔嚙合齒輪18，變速器輸出軸5上依次固定有三檔齒輪13、二檔齒輪15以及一檔齒輪17，其中所述四檔齒輪11與四檔嚙合齒輪12嚙合，三檔齒輪13與三檔嚙合齒輪14嚙合，二檔齒輪15與二檔嚙 合齒輪16嚙合，一檔齒輪17與一檔嚙合齒輪18嚙合。同時，變速器輸出軸5上設置有位于四檔齒輪11與三檔齒輪13之間的第一接合套6和位于二檔齒輪15與一檔齒輪17之間的第二接合套8，四檔齒輪11和三檔齒輪13朝向第一接合套6的一側上分別設有接合齒圈7，二檔齒輪15和一檔齒輪17朝向第二接合套7的一側上分別設有接合齒圈7，這樣在圖1中，當第一接合套6在圖1中向下運動時，第一接合套6與四檔齒輪11的接合齒圈7嚙合，電機輸出軸2經由變速器輸入軸3直接驅動變速器輸出軸5旋轉，也就是說，在圖1所示的變速器中，四檔為最高檔；當第一接合套6在圖1中向上運動時，第一接合套6與三檔齒輪13上的接合齒圈7嚙合，動力經由變速器輸入軸3、四檔齒輪11、四檔嚙合齒輪12、中間軸4、三檔嚙合齒輪14、三檔齒輪13、第一接合套6傳遞到變速器輸出軸5,這樣就實現了三檔行駛。另外二檔動力傳輸以及一檔動力傳輸與上述三檔動力傳輸的情形是類似的，不再贅述。需要說明的是，上述第一接合套6和第二接合套7僅是示例性地，其設置位置可以根據需要進行變型，例如在圖1中，四檔齒輪11可以單獨使用一個接合套，三檔齒輪13與二檔齒輪12之間設有一個接合套，一檔齒輪17可以單獨使用另外一個接合套等等，這些簡單變型均屬于本發明的技術構思，其應當屬于本發明的保護范圍。與現有技術不同的是，本發明的變速器還取消了傳統變速器復雜的變速操縱機構，即保留了接合套與接合齒圈的結構。公知地，接合套由于要跟隨變速器輸出軸5旋轉，為了方便與變速撥動桿進行配合，本發明的接合套的外周面上形成有環向凹槽，所述變速撥動桿的一端伸入到該環向凹槽內，這樣，當接合套跟隨變速器輸出軸5轉動時，變速撥動桿不會對接合套的轉動造成運動干涉。如圖1所示，各個所述變速撥動桿的一端伸入到相應的所述接合套的環向凹槽內，該變速撥動桿的另一端連接到與變速撥動桿對應的能夠平行于所述變速器輸出軸5往復運動的驅動桿上，這是非常重要的，如果驅動桿不能平行于所述變速器輸出軸5往復運動，則在本發明中無法實現變速操縱。在此需要注意的是，所述變速撥動桿的一端伸入到相應的接合套的環向凹槽內僅是精簡性的結構表述，實際使用過程中，例如接合套的環向凹槽還可以設置相應止擋邊，變速撥動桿的一端可以成形為球形或安裝有滾球或滾輪等，這樣既能夠防止變速撥動桿松脫，也能夠在接合套旋轉時變速撥動桿不會對接合套形成阻滯感。具體地，例如在圖1中，第一變速撥動桿9的一端伸入到第一接合套6的環向凹槽內，第二變速撥動桿9的一端伸入到第二接合套8的環向凹槽內，第一變速撥動桿9的另一端連接于第一驅動桿19，第二變速撥動桿10的另一端連接于第二驅動桿20。這樣，通過第一驅動桿19或第二驅動桿20的伸縮運動，可以帶動第一變速撥動桿9和第二變速撥動桿10來回運動，從而撥動第一接合套6和第二接合套8往復移動，以實現換檔變速。在本發明的技術構思啟示下，本領域技術人員可以想到各種類型的能夠實現平行于變速器輸出軸進行伸縮運動的驅動桿，例如液壓缸的活塞桿、氣壓缸的活塞桿、電動伸縮桿的伸縮桿件等等。采用這些類型的驅動桿均能夠實現驅動上述變速撥動桿的目的，接合套的接合位置以及非接合位置一般可以通過驅動桿的伸縮運動時間來進行經驗性控制，例如在圖1中，第一接合套6向下運動到位便會與四檔齒輪11的接合齒圈7嚙合，向上運動到位便會與三檔齒輪13的接合齒圈7嚙合，這無需進行專門的控制，當需要控制第一接合套6與三檔齒輪13和四檔齒輪11均不嚙合時，例如當圖1中的第一接合套6從與四檔齒輪11的嚙合狀態退出時，駕駛員可以通過控制相應的控制元件(例如下述的電控換向閥24，27)的通電時間，來使得第一接合套6基本移動到中間非接合位置。為幫助本領域技術人員理解本發明的技術方案，以下以圖1為例描述驅動桿為氣壓缸的活塞桿的一種具體布置情形。參見圖1所示，上述第一驅動桿19為第一氣壓缸21的活塞桿，第二驅動桿20為第二氣壓缸22的活塞桿，第一氣壓缸21的有桿腔接口和無桿腔接口分別經由第一電控換向閥24連接于電動汽車的制動氣源，其中第一電控換向閥24使得第一氣壓缸21的有桿腔接口和無桿腔接口選擇性地與制動氣源或大氣連通，第二氣壓缸22的有桿腔接口和無桿腔接口分別經由第二電控換向閥27連接于所述制動氣源，第二電控換向閥27使得第二氣壓缸22的有桿腔接口和無桿腔接口選擇性地與制動氣源或大氣連通。實現上述功能的第一和第二電控換向閥在氣壓和液壓領域對于本領域技術人員而言是常用的，其可以采用多種閥門，其主要用于實現氣壓缸或液壓缸的有桿腔和無桿腔管路的切換，以實現活塞桿的伸縮運動。例如，在圖1中，第一電控換向閥24和第二電控換向閥27各自可以包括兩個電磁二位三通換向閥，眾所周知地，二位三通換向閥包括三個接口，通過閥芯的移動能夠使得其中一個接口選擇性地與其它兩個接口中的一個接口連通。具體地，以第一氣壓缸21為例，第一氣壓缸21的有桿腔接口可以通過管路23連接所述電磁二位三通換向閥的一個接口，電磁二位三通換向閥的另一個接口連接于制動氣源，第三個接口則不進行連接而與大氣相通。另外，該第一氣壓缸21的無桿腔接口經由另一個所述電磁二位三通換向閥連接于所述制動氣源，其具體連接關系與上述情形類似。這樣，當需要活塞桿伸出時，通過操作使得第一氣壓缸21的無桿腔接口所連接的電磁二位三通換向閥換向，以使得第一氣壓缸21的無桿腔與制動氣源連通，從而制動氣源的壓縮空氣經由電磁二位三通換向閥進入該第一氣壓缸21的無桿腔，同時操作另一個電磁二位三通換向閥換向，以使得第一氣壓缸的有桿腔與大氣連通，從而有桿腔內的氣體可以通過管路經由另一個電磁二位三通換向閥排出，這樣第一氣壓缸21的活塞桿就能夠順利的伸出。縮回的過程與上述過程正好相反，即第一氣壓缸21的有桿腔進氣，而無桿腔排氣。在第二電控換向閥27包括兩個電磁二位三通換向閥，第二氣壓缸22具體連接情形與第一氣壓缸的連接情形類似，對此不再贅述。此外，在圖1中第一氣壓缸21和兩個電磁二位三通換向閥以及第二氣壓缸22的兩個電磁二位三通換向閥還設有共用的電磁閥閥座25，該電磁閥閥座25的內部具有空腔，該空腔經由管路連接于制動氣源，這樣的結構使得各個電磁二位三通換向閥無需各自通過單獨的管道連接于制動氣源。又如，上述第一電控換向閥24和第二電控換向閥27還分別可以是電磁三位四通換向閥，電磁三位四通換向閥是氣壓缸或液壓缸實現伸縮換向的最常用的閥門，其與氣壓缸的連接關系是公知地，具體地，例如就第一氣壓缸21而言，第一氣壓缸21的有桿腔接口和無桿腔接口分別連接與電磁三位四通閥的兩個接口，該電磁三位四通閥的第三個接口連接于制動氣源，另一個接口不連接而與大氣連通，通過該電磁三位四通換向閥使得第一氣壓缸21的有桿腔接口和無桿腔接口選擇性地與制動氣源或大氣連通。當然，電磁換向閥也不限于上述三位四通換向閥，其還可以是其它換向閥，例如三位六通換向閥、四位六通換向閥等，當然采用這些換向閥一些工作接口或閥芯的工作位置無需使用，這些簡單變型對于氣壓或液壓領域的技術人員而言是顯然的。另外，上述第一和第二電控換向閥24，27也不限于電磁換向閥，其還可以是電液換向閥等。作為一種可選擇的實施方式，上述氣壓缸21，22還可以采用電磁開關閥，具體地，第一氣壓缸21的有桿腔接口通過管路經由一個電磁開關閥連接于制動氣源，并且該有桿腔接口還通過一個分支管路(例如三通管)連接于另一個電磁開關閥，通過選擇性地打開或關閉這兩個電磁開關閥，第一氣壓缸的有桿腔可以選擇性地連接于制動氣源或與大氣連通。同樣地，第一氣壓缸21的無桿腔接口也可以通過兩個電磁開關閥按照上述連接結構進行連接。這樣，第一氣壓缸21可以連接有四個電磁開關閥，通過操作這四個電磁開關閥，同樣能夠實現第一氣壓缸21的伸縮運動。以上以氣壓缸為例例舉了其活塞桿實現伸縮運動的一些管路切換形式，但是上述實施例及其變型形式并不能窮盡本發明技術構思范圍內的各種可選擇的具體形式，氣壓缸實現的活塞桿實現伸縮運動的管路布置形式多種多樣，在不違背本發明目的的情形下均可以應用于本發明。另外，需要說明的是，上述驅動桿之所以采用氣壓缸的活塞桿，在于電動汽車上一般具有現成的制動助力用的制動壓縮空氣源(即制動氣源，一般為空氣壓縮機)。此外，上述驅動桿還可以采用液壓缸的活塞桿，電動汽車上也常常存在液壓系統，例如用于驅動車門開關用液壓缸的液壓系統，在此情形下，本發明的驅動桿也可以為液壓缸的活塞桿，這樣可以方便地通過電動汽車既有的液壓油源驅動液壓缸，當然，即使電動汽車不存在相應的液壓油源、油箱等，也可以進行針對性安裝設置。在采用液壓缸的情形下，液壓缸的活塞桿(即活塞桿)的伸縮運動的油路換向連接關系是公知地，由于液壓和氣壓其均屬于流體領域，其與上述氣壓缸的連接關系以及采用的閥門基本是類似的，區別在于上述與大氣連通的閥門接口或閥門需要通過管路連接于油箱。由于實現液壓缸伸縮運動的油路連接關系對于本領域技術人員是熟知的，在此不再贅述。在上述驅動桿為電動伸縮桿的伸縮桿件的情形下，其連接關系主要通過電路連接，因而更加簡單，電動伸縮桿屬于公知產品，電動伸縮桿的電驅動裝置一般包括伸縮驅動用電機，通過設置的相應的電路切換開關控制所述伸縮驅動用電機的正反轉即可實現驅動桿的伸縮。以上描述了本發明電動汽車傳動系統具體實施方式
的主要布置結構，下面簡略描述該電動汽車傳動系統的操作原理在換檔時利用電機可以瞬時取消勵磁(即使得電動汽車的驅動電機斷電)，電機輸出軸I無扭矩輸出，在電機輸出軸I無轉矩輸出時相當于傳統離合器的分離狀態，這樣可以取消傳統的離合器機構。在電機斷電的情形下，迅速操縱相應的驅動桿，例如操縱圖1中的第一驅動桿19使得第一接合套6從與四檔齒輪11的接合齒套7相嚙合的狀態退出，然后想要掛三檔時，利用電機可以短時間能將轉速調整到指定轉速的功能，即使得電機再次通電，通過加大電機的工作電流而使得電機轉速增加，從而使得三檔齒輪13的轉速增加(三檔齒輪13由于齒輪傳動關系而與電機轉速存在對應的關系)，使得三檔齒輪13的轉速增加到第一接合套6基本相同的轉速(即保持同步狀態)，進而操縱第一驅動桿19，使得第一驅動桿19縮回，從而驅動第一接合套6與三檔齒輪13的接合齒圈7嚙合，平穩順利地掛入三檔。也就是說，通過本發明電動汽車傳動系統，可以不再采用傳統變速器的同步器，而是利用電機能夠調整轉速的功能，使得相應檔位的變檔齒輪(即主動齒輪，例如三檔齒輪等)的接合齒圈7與相應的接合套達到轉速同步的狀態，實現換檔時平順無沖擊。其它檔位的換檔操作是類似的，對此不再贅述。在上述電動汽車傳動系統的基礎上，本發明提供一種電動汽車，該電動汽車采用本發明上述電動汽車傳動系統。由上描述可以看出，本發明提供了一種新型的電動汽車傳動系統，該電動汽車傳動系統在換檔時能夠利用電機的瞬時取消勵磁而使得電機輸出軸空轉的功能以及電機的調速功能，實現換檔的平順無沖擊，從而取消了傳統的離合器機構以及同步器，此外，通過利用電機的正反轉功能，取消了倒檔機構等部件。因此，本發明的電動汽車傳動系統具有結構簡單，性能可靠，傳動效率高，成本低廉等優點，其大大降低了電動汽車傳動機構部件的成本。本發明的電動汽車傳動系統能夠廣泛地應用電動汽車，具有良好的實用性和技術推廣價值。以上結合附圖詳細描述了本發明的優選實施方式，但是，本發明并不限于上述實施方式中的具體細節，在本發明的技術構思范圍內，可以對本發明的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發明的保護范圍。例如，上述變速器的操縱機構還可以采用齒輪齒條機構，其中驅動桿為與齒輪配合的齒條，齒輪可以由專門的用于變速操縱的電機驅動。另外需要說明的是，在上述具體實施方式
中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發明對各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本發明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本發明的思想，其同樣應當視為本發明所公開的內容。
權利要求
1.電動汽車傳動系統，包括變速器，該變速器的變速器輸出軸(5)經由傳動軸連接于驅動橋，其中，所述變速器的變速器輸入軸(3)連接于電機(I)的電機輸出軸(2)，所述變速器輸出軸(5)上安裝的各個接合套(6，8)外周面的環向凹槽內伸入有相應的變速撥動桿(9，10)的一端，各個所述變速撥動桿分別連接于相應的用于平行于所述變速器輸出軸(5)往復運動的驅動桿(19，20)。
2.根據權利要求1所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述驅動桿(19，20)分別為相應的氣壓缸(21，22)的活塞桿。
3.根據權利要求2所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述氣壓缸(21，22)的有桿腔接口和無桿腔接口經由電控換向閥(24，27)連接于電動汽車的制動氣源，所述電控換向閥(24)使得所述氣壓缸(21)的有桿腔接口和無桿腔接口選擇性地與所述制動氣源或大氣連通。
4.根據權利要求3所述的電動汽車驅動系統，其中，所述電控換向閥(24，27)為電磁三位四通換向閥，該電磁三位四通換向閥的一個接口與大氣連通。
5.根據權利要求3所述的電動汽車驅動系統，其中，所述電控換向閥(24，27)包括兩個電磁二位三通換向閥，所述氣壓缸(21，22)的有桿腔接口和無桿腔接口分別經由該兩個電磁二位三通換向閥連接于所述制動氣源，各個所述電磁二位三通換向閥的一個接口與大氣連通。
6.根據權利要求2所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述氣壓缸(21，22)的有桿腔接口通過三通管路連接于兩個電磁開關閥，該兩個電磁開關閥中的一個電磁開關閥連接于電動汽車的制動氣源，另一個電磁開關閥的一個接口與大氣連通；各個所述氣壓缸(21，22)的無桿腔接口通過另一三通管路連接于另兩個電磁開關閥，該另兩個電磁開關閥中的一個電磁開關閥連接于所述制動氣源，另一個電磁開關閥的一個接口與大氣連通。
7.根據權利要求1所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述驅動桿(19，20)分別為相應的液壓缸的活塞桿或者相應的電動伸縮桿的伸縮桿件。
8.根據權利要求1至7中任一項所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述變速撥動桿(9,10)的伸入到相應的所述環向凹槽內的一端設有滾球或滾輪。
9.根據權利要求8所述的電動汽車驅動系統，其中，各個所述變速撥動桿(9，10)的另一端連接到相應的所述驅動桿(19，20)上。
10.電動汽車，其中，該電動汽車具有根據權利要求1至9中任一項所述的電動汽車傳動系統。
全文摘要
電動汽車傳動系統，包括變速器，該變速器的變速器輸出軸(5)經由傳動軸連接于驅動橋，其中，變速器輸入軸(3)連接于電機(1)的電機輸出軸(2)，變速器輸出軸(5)上安裝的各個接合套(6，8)外周面的環向凹槽內伸入有相應的變速撥動桿(9，10)的一端，各個變速撥動桿分別連接于相應的用于平行于所述變速器輸出軸(5)往復運動的驅動桿(19，20)。此外，本發明還提供一種具有所述電動汽車傳動系統的電動汽車。本發明的電動汽車傳動系統取消了離合器機構、變速器的同步器以及倒檔機構等部件，具有結構簡單，性能可靠，傳動效率高，成本低廉等優點，其大大降低了電動汽車傳動系統的成本。
文檔編號B60K20/02GK103112350SQ20111036624
公開日2013年5月22日 申請日期2011年11月17日 優先權日2011年11月17日
發明者陳志強, 張文明, 王艷輝, 程方濤 申請人:北汽福田汽車股份有限公司