專利名稱：空氣通路打開/關閉裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及采用滑動門打開和關閉空氣通路的空氣通路打開/關閉裝置。
背景技術：
過去，在日本專利公開(A)No. 2009-40390中已經披露了采用這種空氣通路裝置的車輛空調系統。在該相關技術中，具有板形門本體部的滑動門制成為滑動以打開和關閉形成在塑料殼體中的空氣通路。在該相關技術中，齒條(從動側齒輪)設置在門本體部的逆風側板表面上。每個齒條與小齒輪(驅動側齒輪)接合以驅動滑動門。齒條(從動側齒輪)在沿門寬度方向的每一端處形成在門本體部的逆風側板表面處，以向外突出至逆風側并沿門移動方向延伸。此外，在該相關技術中，形成用于引導滑動門的滑動運動的引導槽。門本體部沿門寬度方向的兩端設置在引導槽的內部，從而引導滑動門的滑動運動。每個引導槽由引導壁面和面對門本體部的板表面的殼體側密封面構成。當滑動門封閉空氣通路時，利用空氣壓力使門本體部的板表面抵靠在殼體側密封面，并因而產生密封能力。注意，在該相關技術中，齒條(從動側齒輪)形成在門本體部沿門寬度方向的兩端處，因此齒條(從動側齒輪)也設置在引導槽的內部。在該相關技術中，引導槽與殼體一體地形成。

發明內容
圖IOA和IOB為示出上述相關技術的透視圖和剖視圖。根據本發明人的詳細研究，在上述相關技術中，齒條32 (從動側齒輪)布置在引導槽36的內部，因此，如果使滑動門26滑動，則齒條32和引導壁面35彼此靠著滑動。如果齒條32以這種方式布置在引導槽36的內部，則認識到齒條32的與小齒輪33 (驅動側齒輪)或引導壁面35的表面嚙合的齒變得粗糙并且對滑動有影響。在圖IOC中示出的個案研究中，考慮到上述問題，齒條32布置在引導槽36外側 (門寬度方向的內側)的位置處。在該個案研究中，殼體側密封面24a和25b與門本體部 26a之間的空隙變大，因此，密封能力變差，因此這是不可取的。在圖IOD中示出的個案研究中，圖IOC的個案研究中的空隙被填充，以使得引導槽 36的寬度變窄。在該個案研究中，形成細型的引導槽36，因此模具的強度變為不足，因此這不是可取的。考慮到上述問題做出了本發明，本發明的目標是抑制密封能力的惡化并且即使在將從動側齒輪布置在引導槽外側的位置處時也能確保引導槽的寬度。為了實現上述目標，根據本發明的一個方面是一種空氣通路打開/關閉裝置，包括;殼體(11)，該殼體形成空氣通路(17，19)；
滑動門(26)，所述滑動門具有由形成為由板形形狀的塑料制成的門本體部(30)， 布置為能夠在殼體(11)中滑動，并打開和關閉空氣通路(17，19);和驅動滑動門(26)的齒輪機構(31)，其中殼體(11)形成有引導槽(36)，所述引導槽定位在空氣通路(17，19)的沿門本體部(30)的寬度方向(W)的兩側處，并且每個引導槽由門本體部(30)抵靠在其上的殼體側密封面(17a，19a)和面對殼體側密封面(17a，19a)的引導壁面(35)構成，門本體部(30)沿寬度方向(W)的兩個端部設置在引導槽(36)的內偵牝齒輪機構(31)具有設置在門本體部(30)處的至少一個從動側齒輪(32)和與從動側齒輪(32)嚙合的至少一個驅動側齒輪(33)，從動側齒輪(32)形成為平行于滑動門(26)的移動方向(X)延伸，位于定位在門本體部(30)處的沿寬度方向(W)的引導槽(36)內側的部分處，并且門本體部(30)的面對引導壁面(35)的部分或引導壁面(35)的面對門本體部 (30)的部分形成有插入門本體部(30)和引導壁面(35)之間的插入部(40，41)。據此，在門本體部(30)和引導壁面(35)之間存在插入部(40，41)，因此即使將從動側齒輪(32)設置在引導槽(36)外側的位置處，殼體側密封面(17a，19a)和門本體部 (30)之間的空隙變大，也能夠防止密封能力惡化，并且可以保證引導槽(36)的寬度。在本發明中，插入部(40和41)可以包括沿滑動門(26)的移動方向⑴設置的多個凸起。此外，所述多個凸起之間的距離可以大于從動側齒輪(32)的齒之間的距離。據此，能夠由門本體部(30)中的位于凸起之間的部分吸收凸起的振動，因此能夠抑制凸起的滑動噪聲。在本發明中，當所述從動側齒輪(32)的模量值為“m”時，所述多個凸起優選以 2XmX π或更大的間距形成。在本發明中，優選所述插入部(40，41)沿所述滑動門(26)的移動方向(X)具有高于所述從動側齒輪(32)的齒的彎曲剛性的彎曲剛性。據此，能夠抑制插入部(40，41)的彎曲變形和振動，因此能夠抑制插入部(40，41)
的滑動噪聲。在本發明中，所述插入部(40，41)優選具有基底長度尺寸(LI)大于高度尺寸(Hl) 的關出形狀。在本發明中，所述插入部(40，41)優選具有基底長度尺寸(LI)大于前端長度尺寸 (L2)的突出形狀。在本發明中，所述插入部(40)在門本體部(30)處一體地形成。在本發明中，所述插入部(41)也可以與所述引導壁面(35) —體地形成。據此，殼體側密封面(19a，17a)和引導壁面(35)之間的空隙的控制總體上是不必要的。僅控制插入部(40，41)和殼體側密封面(19a，17a)之間的空隙就足夠，因此可以簡化制造。在本發明中，所述插入部(40)可以形成有中空釋放空間(40a)。由此，當形成插入部(40)時，能夠抑制所謂的“氣泡(sink marks) ”的形成。在本發明中，所述釋放空間(40a)可以向著寬度方向(W)開口。在本發明中，所述釋放空間(40a)可以面向平行于突出部(40)的突出方向的方向開口。注意，在該部分和權利要求中描述的裝置之后的圓括號中的附圖標記顯示與在稍后說明的實施方式中描述的具體裝置的對應關系。根據如在下文的結合附圖對本發明的優選實施方式的描述，可以更全面地理解本發明。


在附圖中圖I為第一實施方式中的車輛空調系統的室內空調機組的剖視2為第一實施方式中的室內空調機組的關鍵部件的透視圖；圖3為第一實施方式中的室內空調機組的關鍵部件的剖視圖；圖4為第一實施方式中的門本體部和從動側齒輪的俯視圖；圖5A和5B為第一實施方式中的門本體部和從動側齒輪的透視6A和6B為第一實施方式中的突出部件的剖視圖；圖7為第二實施方式中的室內空調機組的關鍵部件的剖視圖；圖8為第三實施方式中的室內空調機組的關鍵部件的剖視圖；圖9為另一個實施方式中的室內空調機組的關鍵部件的剖視圖。圖IOA為示出相關技術的透視圖；圖IOB為示出相關技術的剖視圖；圖IOC為示出個案研究的剖視圖；以及圖IOD為示出個案研究的剖視圖。
具體實施例方式第一實施方式以下，將基于圖I至圖6B說明書第一實施方式。圖I為本實施方式的車輛空調系統的室內空調機組10的剖視圖。注意，圖I中的“前”、“后”、“上”和“下”箭頭表示室內空調機組10安裝在汽車中的狀態下的方向。室內空調機組10設置在車輛寬度方向(左右方向)的近似中心部處，位于車輛內側的最前部分處的儀表板的內側。室內空調機組10具有殼體11，殼體11形成外殼體并形成用于室內送風的空氣通路，所述室內送風被吹向乘客車廂的內部。該殼體11由具有某種程度的撓性且強度同樣也出色的塑料(例如，聚丙烯)模制而成。殼體11在沿車輛寬度方向的近似中心部處具有分模線S(參見稍后的圖4)。在該分模線S處，它可以分成左右兩個分模部11a、lib。左右兩個分模部IlaUlb由金屬彈簧、 夾子、螺釘和其它緊固裝置以在它們內部容納稍后說明的蒸發器14、加熱器芯體15和其它組成裝置的狀態連接在一起。如圖I所示，在車輛前側和殼體11的頂側，形成在殼體11中的空氣通路的最上游部分設置有內部/外部空氣交換部12，其切換并引入內部空氣(室內空氣)和外部空氣 (室外空氣)。該內部/外部空氣交換部12形成有將內部空氣引入殼體11的內部空氣引入端口 12a和引入外部空氣的外部空氣引入端口 12b。
內部/外部空氣切換門13以自由樞轉的方式設置在內部/外部空氣交換部12的內部，內部/外部空氣切換門13打開和關閉內部空氣引入端口 12a和外部空氣引入端口 12b。具體地，該內部/外部空氣切換門13為所謂的懸臂門，由在一個端側一體地連接至沿車輛寬度方向延伸的軸部13b的板形門本體部13a構成。在內部/外部空氣交換部12處使用未示出的伺服電動機，或者內部/外部空氣交換部被手動操作，以使軸部13b轉動并使門本體部13a轉動和移位，以使得能夠連續地調整內部空氣引入端口 12a和外部空氣引入端口 12b的面積。在內部/外部空氣交換部12的氣流的下游側，沿大致上下方向(大致垂直方向) 設置有蒸發器14。蒸發器14是形成已知的蒸發-壓縮型制冷循環系統(未示出)的裝置中的一種。它是冷卻用熱交換器，其引起制冷循環系統內部的低壓冷卻劑蒸發，以施加吸熱作用，從而冷卻吹入乘客車廂的空氣。在蒸發器14沿氣流的上游側，設置有過濾器14a以覆蓋蒸發器14的熱交換表面 (芯體表面)的整個表面。該過濾器14a捕獲從內部/外部空氣交換部12流向殼體11的內部的內部空氣和外部空氣中的灰塵等。在沿蒸發器14中的氣流的下游側的車輛背側和頂側，設置有加熱器芯體15。加熱器芯體15為加熱用熱交換器，其使循環通過未示出的發動機冷卻水回路的高溫發動機冷卻水在其內流動，在發動機冷卻水和由冷卻蒸發器14冷卻的冷卻空氣之間交換熱量，從而再次加熱所述冷卻空氣。加熱器芯體15也沿大致上下方向設置，但設置為與頂側相比，底側稍微向車輛后部方向傾斜。由此，稍后說明的空氣混合門20的操作空間被保證。注意，如果蒸發器14和加熱器芯體15沿大致上下方向設置，則意味著熱交換表面(芯體表面)設置為沿大致上下方向設置。在蒸發器14的后側和頂側，形成有加熱器芯體15的空氣通路，即暖空氣通路17。 在加熱器芯體15的車輛后側，形成暖空氣通路17的內壁面的一部分的壁部16與殼體11 一起地形成。該壁部16沿車輛上下方向延伸并彎曲成弧形。由此，在加熱器芯體15的車輛后側，暖空氣通路17形成為從頂部向底部延伸。由加熱器芯體15加熱的暖空氣從頂部流向底部。在暖空氣通路17的最下游部分處，設置有引導暖空氣流動的暖空氣引導構件18。 該暖空氣引導構件18配置為類似于內部/外部空氣切換門13的懸臂式門結構。因此，通過未示出的伺服電動機或手動操作，能夠使沿車輛寬度方向延伸的軸部 18b轉動，并使連接至軸部18b的板形本體18a轉動并移位，以使得能夠改變暖空氣的流動方向。在蒸發器14的后側和加熱器芯體15的底側，形成有冷空氣通路19。該冷空氣通路19為旁通通路，冷空氣在經過蒸發器14之后通過該旁通通路繞開加熱器芯體15流動。在蒸發器14的正后方，設置有空氣混合門20，其調節流向暖空氣通路17側的冷空氣的流量與流向冷空氣通路19的冷空氣的流量之比。該空氣混合門20對應于本發明中的滑動門，并具有門本體部30，門本體部30由塑料形成板形形狀。該門本體部30被構造為由未示出的伺服電動機或手動操作通過齒輪機構31被驅動，以沿門本體部30的彎曲方向移位。更具體地，通過使空氣混合門20的門本體部30在車輛內向上移動(滑動)，冷空氣通路19側的通路敞開度增加，暖空氣通路17側的通路敞開度降低。相反，同時使門本體部30在車輛內向下移動(滑動)，冷空氣通路19側的通路敞開度降低，暖空氣通路17側的通路敞開度增加。進一步，通過調整空氣混合門20的敞開度，調整吸入吹風機21中的冷空氣和暖空氣的流量之比，并調節吹入乘客車廂的空氣的溫度，該空氣被從吹風機21吹向乘客車廂。 換句話說，空氣混合門20形成用于吹入乘客車廂的空氣的溫度調節裝置。將空氣吹向乘客車廂的吹風機21設置在沿蒸發器14和加熱器芯體15的氣流的下游側，更具體地，設置在暖空氣通路17的下游側(車輛的下側)和冷空氣通路19的下游側(車輛的后側)。吹風機21具有已知的離心式多葉風扇21a和蝸殼21b，離心式多葉風扇21a具有多個葉片，所述多個葉片以預定間距圍繞沿車輛寬度方向延伸的軸C設置成環，蝸殼21b容納該離心式多葉風扇21a并形成流出通路21c，從該離心式多葉風扇21a流出的空氣經過該流出通路21c。蝸殼21b為渦形風扇殼體并與殼體11 一體地形成，流出通路21c的通路橫截面面積向著離心式多葉風扇21a的旋轉方向逐漸擴大。開口設置在離心式多葉風扇21a的對應于進氣端口的部分處。因此，通過該開口將空氣吸向離心式多葉風扇21a的進氣端口。注意,離心式多葉風扇21a通過來自未示出的電動機的旋轉驅動力吹動空氣。在殼體11的上表面處，在車輛前后方向的近似中心部處，設置有除霜開口 24，其將從吹風機21發送的空氣排放至車輛前擋風玻璃。經過該除霜開口 24的空氣通過未示出的除霜導管和設置在車輛儀表板的上表面處的除霜通風孔排向車輛前窗玻璃的內側表面。在殼體11的上表面和除霜開口 24的后部處，設置有面部開口 25，其將從吹風機 21吹來的空氣排向乘客車廂中的乘客的面部側。具體地，通過該面部開口 25的空氣經過未示出的面部導管和設置在車輛儀表板前部的面部通風孔被吹出，吹向乘客車廂內的乘客。在除霜開口 24和面部開口 25的正下方，設置有除霜/面部門(通風模式切換門)26，其用于調節通過除霜開口 24的調節后的空氣和通過面部開口 25的調節后的空氣的流量。除霜/面部門26具有板形門本體部26a。該門本體部26a構造為由未示出的伺服電動機或手動操作通過齒輪機構31被驅動，以沿門本體部26a的彎曲方向移位。更具體地，通過使除霜/面部門26的門本體部26a移向車輛的后部，除霜開口 24 的開口度增加。相反，通過使門本體部26a移向車輛的前部，面部開口 25的開口度增加。在殼體11的位于車輛寬度方向的兩側面處的頂部，設置有多個腳部開口 27，腳部開口 27將從吹風機21吹出的空氣排向乘客車廂中的乘客的腳部側。具體地，通過腳部開口 27的空氣通過未示出的靠近乘客車廂中的乘客的腳部設置的腳部導管和腳部通風孔排向乘客車廂中的乘客的腳部側。進一步，在每個腳部開口 27處，設置有打開和關閉腳部開口 27的腳部門(通風模式切換門)28。該腳部門28為板形門本體部28a，沿車輛前后方向延伸的軸部28b —體地連接到門本體部28a的大致中心部處，S卩，為所謂的蝶形門。此外，未示出的伺服電動機或手動操作用來使軸部28b轉動，并使門本體部28a轉動和移位，從而打開或關閉腳部開口 27。圖2為室內空調機組10的關鍵部件的透視圖，示出了空氣混合門20的結構細節。在圖2中，箭頭W指示空氣混合門20的門本體部30的寬度方向(以下，稱為“門寬度方向W”)，而箭頭X指示空氣混合門20的移動方向(以下，稱為“門移動方向X”)。由于圖示的限制，在圖2中，僅圖示了形成殼體11的左右兩個分模部Ila和Ilb中的一個分模部11a。在該示例中，使門寬度方向W與車輛寬度方向一致，并且使門移動方向X與車輛上下方向大致平行。在冷空氣通路19的外圍邊緣處，形成有殼體側密封面19a。如果空氣混合門20關閉冷空氣通路19并且門本體部30接收空氣壓力，則門本體部30的順風側(圖2的上側) 的板表面30a抵靠在殼體側密封面19a上，以形成密封能力。在暖空氣通路17的外圍邊緣處，形成有殼體側密封面17a。當混合空氣門20關閉暖空氣通路17并且門本體部30接收空氣壓力時，門本體部30的順風側板表面30a抵靠在殼體側密封面17a上，以形成密封能力。注意，同樣可行的是，將由聚氨酯泡沫體等制成的密封構件連接至順風側板表面 30a,并使順風側板表面30a通過該密封構件抵靠在殼體側密封面17a、19a上。在殼體11的側表面壁部處，形成有沿門移動方向X延伸并面對殼體側密封面17a、 19a的引導壁面35。當從門寬度方向W觀看時，殼體側密封面17a、19a和引導壁面35具有彎曲成弧形的形狀。殼體側密封面17a或19a和引導壁面35之間的距離的大小是恒定的。在殼體側密封面17a、19a和引導壁面35之間，插入門本體部30的沿門寬度方向 W的兩端。門本體部30在處于其分離狀態時是平直形狀，因此在其兩端插入殼體側密封面 17a、19a和引導壁面35之間的狀態下，該門本體部30沿著殼體側密封面17a、19a和引導壁面35的彎曲形狀彎曲和變形。殼體側密封面17a、19a和引導壁面35形成引導門本體部30的滑動運動的引導槽 36。驅動門本體部30的齒輪機構31具有與門本體部30 —體地形成的塑料從動側齒輪32 (齒條)和與從動側齒輪32嚙合的圓形驅動側齒輪33 (小齒輪)。從動側齒輪32為平行于門移動方向X延伸并從門本體部30的板表面30b的逆風側(圖2的下側)向著逆風側伸出的齒條。從動側齒輪32形成在門本體部30的定位在引導槽36外部的部分(位于沿門寬度方向W的兩端的內側的部分)處。驅動側齒輪33與沿門寬度方向W延伸的驅動軸33a連接在一起。驅動軸33a的兩端可轉動地支撐在殼體11的側表面壁部處的軸承孔(未示出)處。驅動軸33a的一端連接至未示出門驅動裝置(伺服電動機等)。在本示例中，驅動側齒輪33和驅動軸33a由塑料一體地形成。圖3為門本體部30的一端、從動側齒輪32中的一個和引導槽36中的一個的剖視圖，圖4為門本體部30和從動側齒輪32的俯視圖，以及圖5A和5B為門本體部30和從動側齒輪32的透視圖。圖3示出了冷空氣通路19的橫截面，但暖空氣通路17的橫截面類似于圖3。因此，在圖3中的圓括號中，將對應的附圖標記指定給暖空氣通路17的橫截面。省略暖空氣通路17的橫截面的圖示。在門本體部30的定位在引導槽36內側的部分(沿門寬度方向W的兩端)處，一體地形成有多個凸起40，其向著引導壁面35(圖3中的下側)伸出。所述多個凸起40平行于門移動方向X形成并插入門本體部30和引導壁面35之間。因此，所述多個凸起40可以表示為插入部。所述多個凸起40以它們之間存在一定距離的方式設置。由此，門本體部30的彎曲變形不受凸起40阻礙。圖6A和6B為凸起40的剖視圖。凸起40之間的距離大于從動側齒輪32的齒之間的距離。具體地，凸起40之間的間距尺寸Pl為2XmX π或更大。“m”為從動側齒輪32 的模量值。即，間距尺寸Pl為從動側齒輪32的間距尺寸的2倍或更多倍。與從動側齒輪32的齒相比，凸起40沿門移動方向具有較高的彎曲剛性。具體地， 凸起40具有基底長度尺寸LI大于前端長度尺寸L2和高度尺寸Hl的形狀。如圖3和圖5B所示，凸起40形成有中空釋放空間40a。釋放空間40a朝向門寬度方向W開口。在本實例中，釋放空間40a形成為沿門寬度方向W從門本體部30的中心側(圖3 的左側)向外側(圖3的右側)開口。換句話說，通過從外側橫向去除材料而形成釋放空間 40a。注意，除霜/面部門26的基本結構類似于上述空氣混合門20，因此將省略除霜/ 面部門26的結構細節的說明。接下來，將簡要地說明本實施方式的電控制部分。用于上述空氣混合門20、除霜 /面部門26和腳部門28的伺服電動機和用于吹風機21的電動機23以及其它多種致動器連接至未示出的空調控制裝置的輸出側。它們的操作由從空調控制裝置輸出的控制信號控制。空調控制裝置由已知的包括CPU、R0M、RAM等的微處理器及其外圍電路構成。該空調控制裝置在ROM中存儲用于控制空調系統的程序，并將用于控制空調系統的該程序用作進行各種計算和處理的基礎，以控制連接至輸出側的空調控制裝置的操作。在空調控制裝置的輸入側，連接有傳感器組和操作面板，該傳感器組檢測外部空氣溫度Tam、內部空氣溫度Tr、照射到乘客車廂內部的陽光Ts以及其它車輛環境條件，操作面板設置有用于輸出車輛空調系統的操作控制信號的操作開關、用于設置車輛車廂目標溫度Tset的溫度設置開關等。接下來，將說明本實施方式在上述構造中操作。在車輛運行狀態中，如果操作開關接通，則空調控制裝置運行存儲在ROM中的用于控制空調系統的程序。如果用于控制空調系統的程序這被運行，則讀取由上述傳感器組檢測的檢測信號和來自操作面板的操作信號。隨后，基于這些信號，計算吹入乘客車廂中的空氣的目標通風溫度TAO。進一步，空調控制裝置采用目標通風溫度TAO等作為確定吹風機21的速度(送風速率)、除霜/面部門和腳部門的打開/關閉狀態(通風模式)、空氣混合門20的目標敞開度等的基礎，并將控制信號輸出至多種致動器，以便獲得確定的控制狀態。進一步，再次重復下述程序讀取操作信號和檢測信號一計算TAO —確定新的控制狀態一以及輸出控制信號。如果空調控制裝置將控制信號輸出至未示出的門驅動裝置以驅動驅動軸33a的轉動，則驅動側齒輪33 (小齒輪)和從動側齒輪32 (齒條)的接合引起門本體部30滑動。 此時，門本體部30的滑動運動由引導槽36 (殼體側密封面17a、19a和引導壁面35)引導。當門本體部30關閉冷空氣通路19并且門本體部30接收空氣壓力時，門本體部30 的順風側板表面30a抵靠在殼體側密封面19a上，以形成密封能力。類似地，當門本體部30 關閉暖空氣通路17并且門本體部30接收空氣壓力時，門本體部30的順風側板表面30a抵靠在殼體側密封面17a上，以形成密封能力。根據本實施方式，從動側齒輪32設置在引導槽36之外的位置處，因此與小齒輪 33 (驅動側齒輪)嚙合的齒條32或引導壁面35的表面將不會被粗糙化。進一步，不會由從動側齒輪32產生粘著滑動聲音。“粘著滑動”聲音是在從動側齒輪32 (齒條)的齒抓住引導壁面35、彎曲、變形和振動時引起的聲音。而且，凸起40插入門本體部30和引導壁面35之間，因此可以防止殼體側密封面 17a或19a和門本體部30之間的空隙變大，防止密封能力惡化，并且可以確保引導槽36的寬度。由于可以確保引導槽36的寬度，因此能夠避免用于形成引導槽36的模具變薄和模具的強度變為不足。在本實施方式中，多個凸起40沿門移動方向X設置和配置。多個凸起40之間的距離優選大于從動側齒輪32的齒之間的距離。具體地，當從動側齒輪32的模量值為“m” 時，所述多個凸起40之間的距離優選為2XmX 或更大。這用來吸收凸起40在門本體部 30的位于凸起40之間的部分處的振動，從而抑制凸起40的滑動噪聲。進一步，與從動側齒輪32相比，凸起40優選沿門移動方向X具有較高的彎曲剛性。具體地，凸起40優選具有基底長度尺寸LI大于高度尺寸Hl的突出形狀。凸起40優選具有基底長度尺寸LI大于前端長度尺寸L2的突出形狀。這使得能夠抑制凸起40的彎曲變形和振動，并能夠抑制凸起40的滑動噪聲。在本實施方式中，凸起40形成有中空釋放空間40a，因此當與門本體部30 —體地形成凸起40時，可以抑制所謂的“氣泡(sink marks)”的出現。釋放空間40a朝向門寬度方向W開口，因此能夠抑制“氣泡”的出現，同時保證門本體部30和殼體側密封面17a之間的接觸面積，以確保密封能力。第二實施方式在上述第一實施方式中，凸起40的釋放空間40a向著門寬度方向W開口，但在第二實施方式中，如圖7所示，釋放空間40a向著平行于凸起40的突出方向的方向開口。在該實施方式中，釋放空間40a形成為從凸起40的前端側(圖6A中的底側)向基側(圖6A中的頂側)開口。換句話說，通過從凸起40的基側橫向地去除材料而形成釋放空間40a根據本實施方式，釋放空間40a的開口方向與一體地形成門本體部30和凸起40 時模具的移除方向一致，因此模具移除變得容易。第三實施方式在上述第一實施方式中，凸起40形成在門本體部30處，但在第三實施方式中，如圖8所示，凸起部41形成在引導壁面35處。具體地，凸起部41形成為從引導壁面35向門本體部30突出。凸起部41的形狀、尺寸和配置類似于第一實施方式的凸起40，因此省略其說明。根據本實施方式，門本體部30未形成有凸起40，因此門本體部30能夠容易地沿著殼體側密封面17a、19a和引導壁面35的彎曲形狀彎曲和變形，并且容易緊密地接觸殼體側密封面17a、19a。因此，能夠改善密封能力。進一步，根據本實施方式，引導槽36的空隙的控制是容易的。即，引導槽36的空隙的控制用于使得門本體部30能夠平滑地滑動。在上述第一實施方式中，空隙的控制對引導槽36整體都是必要的。在本實施方式中，僅控制凸起部41和殼體側密封面17a、19a之間的空隙就足夠。結果，模具的調整變得簡單，并且能夠便于模制。其它實施方式注意，在上述實施方式，參照應用于車輛空調系統的通風模式切換門的示例說明了本發明，但本發明不限于此。它還可以應用于車輛空調系統的空氣混合門或內部/外部空氣切換門。進一步，本發明可以廣泛地應用于多種空氣通路打開/關閉裝置，如安裝在住宅、 建筑物等中的空調系統的空氣通路打開/關閉裝置。進一步，在上述實施方式中，多個凸起40、41被設置為插入門本體部30和引導壁面35之間的插入部，但本發明不限于此。可以以多種方式修改插入部的數量、形狀、配置
坐寸ο進一步，也可以不設置像上述實施方式一樣的插入部40、41，而使引導槽36的寬度變得較窄，如圖9所示。在該情況中，存在的問題是，用于形成引導槽的模具變得極其薄， 并且強度弱。作為避免該問題的措施，只需使殼體在殼體側密封面17a、19a和引導壁面35 處分開，并通過單獨的模具形成殼體側密封面17a、19a和引導壁面35。在該情況中，不需要設置任何凸起，因此模具結構變得簡單。進一步，無浮凸的平滑表面彼此相對滑動，因此存在很少的滑動噪聲。雖然已經參照為圖示目的選擇的具體實施方式
描述了本發明，但明顯的是，在不偏離本發明的基本概念和范圍的條件下，可以由本領域技術人員對此進行多種修改。
權利要求
1.一種空氣通路打開/關閉裝置，包括殼體，該殼體形成空氣通路；滑動門，該滑動門具有由形成為板形形狀的塑料制成的門本體部，且布置為能夠在殼體中滑動并打開和關閉所述空氣通路；和驅動滑動門的齒輪機構，其中所述殼體形成有引導槽，所述引導槽在門本體部的寬度方向上定位在空氣通路的兩側處，并且每個引導槽由門本體部抵靠在其上的殼體側密封面和面對殼體側密封面的引導壁面構成，所述門本體部沿寬度方向的兩個端部布置在引導槽的內部，所述齒輪機構具有設置在門本體部處的至少一個從動側齒輪和與所述從動側齒輪嚙合的至少一個驅動側齒輪，所述從動側齒輪形成為平行于滑動門的移動方向延伸，位于定位在門本體部處的沿寬度方向的引導槽內側的部分處，并且門本體部的面對引導壁面的部分或引導壁面的面對門本體部的部分形成有插入門本體部和弓I導壁面之間的插入部。
2.根據權利要求I所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中所述插入部包括沿滑動門的移動方向布置的多個凸起，并且所述多個凸起之間的距離大于所述從動側齒輪的齒之間的距離。
3.根據權利要求2所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中當所述從動側齒輪的模量值為“m”時，所述多個凸起以2XmX π或更大的間距形成。
4.根據權利要求I所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中所述插入部沿所述滑動門的移動方向具有高于所述從動側齒輪的齒的彎曲剛性的彎曲剛性。
5.根據權利要求4所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中所述插入部具有基底長度尺寸大于高度尺寸的突出形狀。
6.根據權利要求4所述的空氣通路打開寸大于前端長度尺寸的突出形狀。
7.根據權利要求I所述的空氣通路打開體地形成。
8.根據權利要求I所述的空氣通路打開一體地形成。
9.根據權利要求7所述的空氣通路打開空間。
10.根據權利要求9所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中所述釋放空間向著寬度方向開口。
11.根據權利要求9所述的空氣通路打開/關閉裝置，其中所述釋放空間面向平行于突出部的突出方向的方向開口。/關閉裝置，其中所述插入部具有基底長度尺 /關閉裝置，其中所述插入部在門本體部處一 /關閉裝置，其中所述插入部與所述引導壁面 /關閉裝置，其中所述插入部形成有中空釋放
全文摘要
空氣通路的殼體形成有多個引導槽，所述多個引導槽殼體側密封面和引導壁面構成，門本體部的兩端設置在引導槽的內側，齒輪機構具有設置在門本體部處的從動側齒輪和與從動側齒輪嚙合的驅動側齒輪，從動側齒輪形成為平行于滑動門的移動方向延伸，位于門本體部的遠離引導槽定位在內側的部分處，并且門本體部面對引導壁面的部分或引導壁面面對門本體部的部分形成有插入門本體部和引導壁面之間的插入部。
文檔編號B60H1/00GK102582391SQ201210008789
公開日2012年7月18日 申請日期2012年1月12日 優先權日2011年1月14日
發明者鈴木善博 申請人:株式會社電裝