本發(fā)明涉及電路技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電池管理系統(tǒng)的控制電路、電池管理系統(tǒng)和電動車輛。

背景技術(shù)：

電池管理系統(tǒng)(Battery Management System，BMS)是電動車輛動力系統(tǒng)的智能中樞，在電動車輛運行過程中，其對電池物理參數(shù)實時監(jiān)測與存儲、狀態(tài)估計、在線診斷與預警、功率控制、并與整車其他控制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交互。

在電動車輛上，BMS一般通過車載鉛酸蓄電池進行供電，在電動車輛進入停駛狀態(tài)時，為了降低功耗，BMS會進入休眠狀態(tài)。BMS初始上電后，可在幾百毫秒內(nèi)實現(xiàn)對電池及自身狀態(tài)的檢測與判斷，并進入正常工作狀態(tài)；但在進入休眠狀態(tài)時，BMS供電會直接斷開，在這種狀態(tài)下，BMS無法在下電之前存儲下電時刻的狀態(tài)參數(shù)，以及進行信息交互，也無法提前告知其他控制器其下電狀態(tài)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的實施例提供一種電池管理系統(tǒng)的控制電路、電池管理系統(tǒng)和電動車輛，解決了BMS在進入休眠狀態(tài)時，無法在下電之前存儲下電時刻的狀態(tài)參數(shù)，以及進行信息交互，也無法提前告知其他控制器其下電狀態(tài)的問題。

為達到上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明的實施例提供一種電池管理系統(tǒng)的控制電路，包括：信號檢測電路，用于對鑰匙信號的輸入狀態(tài)進行檢測；以及延時下電電路，用于當所述信號檢測電路檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)為電池管理系統(tǒng)供電，并當所述預定時間結(jié)束時，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電。

進一步地，所述信號檢測電路包括：二極管D1，其中二極管D1的正極輸入為鑰匙信號，負極與所述電池管理系統(tǒng)連接；分壓電阻R1和R2，其中分壓電阻R1的一端與二極管D1的正極連接，分壓電阻R1的另一端與分壓電阻R2串聯(lián)接地；光耦合器U1，其中光耦合器U1的第一輸入端和第二輸入端分別連接在分壓電阻R2的兩端，第三輸入端連接第一電源，輸出端為所述信號檢測電路的輸出端；以及電阻R3，其中電阻R3一端與光耦合器U1的輸出端連接，另一端接地。

進一步地，所述信號檢測電路還包括濾波電容C1，其中濾波電容C1與分壓電阻R2并聯(lián)。

進一步地，當所述鑰匙信號上電時，二極管D1導通并為所述電池管理系統(tǒng)供電，光耦合器U1導通，電阻R3的電壓值升高，所述信號檢測電路的輸出端輸出高電平；當所述鑰匙信號掉電時，二極管D1截止并停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，光耦合器U1截止，電阻R3的電壓值為零，所述信號檢測電路的輸出端輸出低電平。

進一步地，所述延時下電電路包括：第一三極管開關(guān)電路，其中所述第一三極管開關(guān)電路包括三極管Q2，且所述三極管Q2的基極為所述延時下電電路的輸入端，發(fā)射極接地；光耦合器U2，其中光耦合器U2的第一輸入端連接第二電源，第二輸入端連接三極管Q2的集電極，第三輸入端連接第三電源；第二三極管開關(guān)電路，其中所述第二三極管開關(guān)電路包括三極管Q1，且所述三極管Q1的基極連接光耦合器U2的輸出端，發(fā)射極接地；以及繼電器RL1A，其中繼電器RL1A的輸入端連接所述第三電源，第一輸出端連接三極管Q1的集電極，第二輸出端連接所述電池管理系統(tǒng)。

進一步地，所述延時下電電路還包括：二極管D2，其中二極管D2的正極連接所述第三電源，負極連接繼電器RL1A的輸入端；以及二極管D3，其中二極管D3的正極連接繼電器RL1A的第一輸出端，負極連接繼電器RL1輸入端。

進一步地，所述第一三極管開關(guān)電路還包括：分壓電阻R7和R8，其中分壓電阻R7連接在三極管Q2的基極和發(fā)射極之間，分壓電阻R8串聯(lián)于三極管Q2的基極和所述延時下電電路的輸入端之間；以及限流電阻R6，其中限流電阻R6串聯(lián)于三極管Q2的集電極和光耦合器U2的第二輸入端之間；所述第二三極管開關(guān)電路還包括：分壓電阻R4和R5，其中分壓電阻R4連接在三極管Q1的基極和發(fā)射極之間，分壓電阻R5串聯(lián)于三極管Q1的基極和光耦合器U2的輸出端之間。

進一步地，當所述信號檢測電路檢測到鑰匙信號掉電時，在所述預定時間內(nèi)所述延時下電電路的輸入端置為高電平，所述第一三極管開關(guān)電路導通，光耦合器U2導通，所述第二電源驅(qū)動所述第二三極管開關(guān)電路導通，驅(qū)動繼電器RL1A導通，繼電器RL1A第三輸出端為所述電池管理系統(tǒng)供電；當所述預定時間結(jié)束時，所述延時下電電路的輸入端置為低電平，所述第一三極管開關(guān)電路截止，光耦合器U2截止，所述第二三極管開關(guān)電路截止，繼電器RL1A截止，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電。

本發(fā)明的實施例還提供一種電池管理系統(tǒng)，所述電池管理系統(tǒng)包括：

上述電池管理系統(tǒng)的控制電路；以及控制裝置，用于當所述信號檢測電路檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)將所述延時下電電路的輸入端置為高電平，并進行以下操作中的至少一者：存儲所述電池管理系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)、信息交互或狀態(tài)控制；還用于當所述預定時間結(jié)束時，將所述延時下電電路的輸入端置為低電平。

本發(fā)明的實施例還提供一種電動車輛，所述電動車輛包括上述電池管理系統(tǒng)。

通過上述技術(shù)方案，利用信號檢測電路對鑰匙信號的輸入狀態(tài)進行檢測，當檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)為電池管理系統(tǒng)供電，并當所述預定時間結(jié)束時，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，解決了BMS在進入休眠狀態(tài)時，無法在下電之前存儲下電時刻的狀態(tài)參數(shù)，以及進行信息交互，也無法提前告知其他控制器其下電狀態(tài)的問題，實現(xiàn)了在電動車輛下電時，BMS能夠進行下電準備，提高了整車性能。

本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中：

圖1是本發(fā)明實施例提供的一種電池管理系統(tǒng)的控制電路的示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種信號檢測電路的電路圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的另一種信號檢測電路的電路圖；

圖4是本發(fā)明實施例提供的一種延時下電電路的電路圖；

圖5是本發(fā)明實施例提供的另一種延時下電電路的電路圖；

圖6是本發(fā)明實施例提供的又一種延時下電電路的電路圖；

圖7是本發(fā)明實施例提供的一種電池管理系統(tǒng)的示意圖。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。

本發(fā)明實施例提供了一種電池管理系統(tǒng)的控制電路，如圖1所示，所述控制電路包括信號檢測電路11和延時下電電路12，其中所述信號檢測電路11，用于對鑰匙信號的輸入狀態(tài)進行檢測；所述延時下電電路12，用于當所述信號檢測電路11檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)為電池管理系統(tǒng)供電，并當所述預定時間結(jié)束時，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電。

其中，如圖2所示，所述信號檢測電路11包括：

二極管D1，其中二極管D1的正極輸入為鑰匙信號(Key)，負極與所述電池管理系統(tǒng)連接，為所述電池管理系統(tǒng)供電，其中所述鑰匙信號輸入為12V，則為所述電池管理系統(tǒng)供電12V；

分壓電阻R1和R2，其中分壓電阻R1的一端與二極管D1的正極連接，分壓電阻R1的另一端與分壓電阻R2串聯(lián)接地；

光耦合器U1，其中光耦合器U1的第一輸入端和第二輸入端分別連接在分壓電阻R2的兩端，第三輸入端連接第一電源，輸出端為所述信號檢測電路的輸出端(KeyCHK)；以及

電阻R3，其中電阻R3一端與光耦合器U1的輸出端連接，另一端接地。

另外，如圖3所示，所述信號檢測電路11還包括濾波電容C1，其中濾波電容C1與分壓電阻R2并聯(lián)。濾波電容C1可以對輸入信號去抖，使輸入光耦合器U1的信號更加穩(wěn)定。

結(jié)合圖3，當所述鑰匙信號上電時，二極管D1導通并為所述電池管理系統(tǒng)供電，同時所述鑰匙信號經(jīng)分壓電阻R1和R2分壓，分壓電阻R2上的分壓值使光耦合器U1導通，由于光耦合器U1的第四輸入端連接第一電源5V，光耦合器U1導通后，電阻R3上的電壓值由0V變?yōu)?V，此時所述信號檢測電路的輸出端輸出高電平，則所述電池管理系統(tǒng)判斷出鑰匙信號接入；當所述鑰匙信號掉電時，二極管D1截止并停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，光耦合器U1截止，電阻R3的電壓值為零，所述信號檢測電路的輸出端輸出低電平。

另外，如圖4所示，所述延時下電電路12包括：

第一三極管開關(guān)電路41，其中所述第一三極管開關(guān)電路41包括三極管Q2，且所述三極管Q2的基極為所述延時下電電路的輸入端，發(fā)射極接地；

光耦合器U2，其中光耦合器U2的第一輸入端連接第二電源，第二輸入端連接三極管Q2的集電極，第三輸入端連接第三電源；

第二三極管開關(guān)電路，其中所述第二三極管開關(guān)電路包括三極管Q1，且所述三極管Q1的基極連接光耦合器U2的輸出端，發(fā)射極接地；以及

繼電器RL1A，其中繼電器RL1A的輸入端連接所述第三電源，第一輸出端連接三極管Q1的集電極，第二輸出端連接所述電池管理系統(tǒng)。

其中，所述第二電源為5V，第三電源為12V。

此外，如圖5所示，所述延時下電電路12還包括：

二極管D2，其中二極管D2的正極連接所述第三電源，負極連接繼電器RL1A的輸入端；以及二極管D3，其中二極管D3的正極連接繼電器RL1A的第一輸出端，負極連接繼電器RL1輸入端。

其中，二極管D2為防反接二極管，二極管D3起到防止浪涌的作用。

進一步地，如圖6所示，在所述延時下電電路12中，所述第一三極管開關(guān)電路41還包括：

分壓電阻R7和R8，其中分壓電阻R7連接在三極管Q2的基極和發(fā)射極之間，分壓電阻R8串聯(lián)于三極管Q2的基極和所述延時下電電路的輸入端之間；限流電阻R6，其中限流電阻R6串聯(lián)于三極管Q2的集電極和光耦合器U2的第二輸入端之間；

所述第二三極管開關(guān)電路42還包括：

分壓電阻R4和R5，其中分壓電阻R4連接在三極管Q1的基極和發(fā)射極之間，分壓電阻R5串聯(lián)于三極管Q1的基極和光耦合器U2的輸出端之間。

當所述電池管理系統(tǒng)通過所述信號檢測電路檢測到鑰匙信號輸入時，將所述延時下電電路的輸入端(LpcCtrl)置為高電平，此時三極管Q2導通，同時光耦合器U2導通。車載鉛酸電池電壓12V經(jīng)過防反接二極管D2和導通的U2后，驅(qū)動三極管Q1導通，隨著Q1的導通，12V經(jīng)過二極管D2，驅(qū)動繼電器RL1A的線圈，使繼電器導通為所述電池管理系統(tǒng)供電。此時，BMS系統(tǒng)的延時下電電路導通，可進入正常工作狀態(tài)。

當所述電池管理系統(tǒng)通過所述信號檢測電路檢測到輸出由高電平變?yōu)榈碗娖綍r，判斷出所述鑰匙信號掉電，則在所述預定時間內(nèi)所述電池管理系統(tǒng)將所述延時下電電路的輸入端(LpcCtrl)仍置為高電平，所述第一三極管開關(guān)電路導通，光耦合器U2導通，所述第二電源驅(qū)動所述第二三極管開關(guān)電路導通，驅(qū)動繼電器RL1A導通，繼電器RL1A第三輸出端繼續(xù)為所述電池管理系統(tǒng)供電；當所述預定時間結(jié)束時，所述電池管理系統(tǒng)將所述延時下電電路的輸入端置為低電平，所述第一三極管開關(guān)電路截止，光耦合器U2截止，所述第二三極管開關(guān)電路截止，繼電器RL1A截止，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電。

通過上述控制電路，當所述鑰匙信號掉電時，雖然所述信號檢測電路停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，但是所述電池管理系統(tǒng)仍將所述延時下電電路的輸入端置為高電平，并在所述預設(shè)時間內(nèi)，做下電準備工作，進行必要的狀態(tài)控制、參數(shù)存儲以及信息交互，當完成必備的下電準備后，所述預設(shè)時間結(jié)束時，將所述延時下電電路的輸入端置為低電平，從而停止對所述電池管理系統(tǒng)供電，使所述電池管理系統(tǒng)進入休眠狀態(tài)，降低所述電池管理系統(tǒng)的功耗，防止車載鉛酸電池放空，提高了整車性能。

如圖7所示，本發(fā)明的實施例還提供一種電池管理系統(tǒng)，包括：

上述圖1-圖6所述的電池管理系統(tǒng)的控制電路71，以及控制裝置72，用于當所述信號檢測電路檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)將所述延時下電電路的輸入端置為高電平，并進行以下操作中的至少一者：存儲所述電池管理系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)、信息交互或狀態(tài)控制；還用于當所述預定時間結(jié)束時，將所述延時下電電路的輸入端置為低電平。

通過上述電池管理系統(tǒng)，利用信號檢測電路對鑰匙信號的輸入狀態(tài)進行檢測，當檢測到鑰匙信號掉電時，在預定時間內(nèi)為電池管理系統(tǒng)供電，并當所述預定時間結(jié)束時，停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，解決了BMS在進入休眠狀態(tài)時，無法在下電之前存儲下電時刻的狀態(tài)參數(shù)，以及進行信息交互，也無法提前告知其他控制器其下電狀態(tài)的問題，實現(xiàn)了在電動車輛下電時，BMS能夠進行下電準備，提高了整車性能。

本發(fā)明實施例還提供一種電動車輛，包括上述圖7所述的電池管理系統(tǒng)。

通過上述電動車輛，當所述鑰匙信號掉電時，雖然所述信號檢測電路停止為所述電池管理系統(tǒng)供電，但是所述電池管理系統(tǒng)仍將所述延時下電電路的輸入端置為高電平，并在所述預設(shè)時間內(nèi)，做下電準備工作，進行必要的狀態(tài)控制、參數(shù)存儲以及信息交互，當完成必備的下電準備后，所述預設(shè)時間結(jié)束時，將所述延時下電電路的輸入端置為低電平，從而停止對所述電池管理系統(tǒng)供電，使所述電池管理系統(tǒng)進入休眠狀態(tài)，降低所述電池管理系統(tǒng)的功耗，防止車載鉛酸電池放空，提高了整車性能。

以上結(jié)合附圖詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應當視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。