本申請主張2015年12月30日遞交的題目為“電池管理系統(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM)”的第62/272,709號的美國臨時專利申請的優先權，所述申請以引用的方式被全部并入。

技術領域

本公開的示例性實施例涉及電動車輛和可用于(例如)管理電動車輛中的一或更多個電池的功率輸出和模式的電池管理系統。

背景技術：

電動車輛將電池組用作能源。為了確保電動車輛正常地運行，在放電和充電期間監測和管理電池組，例如，以將電池組維持在溫度和其他參數的某一范圍內。在工作溫度內操作(或運行)確保電池組有效率地發揮性能并且具有長的服務壽命。歸因于溫度對電池組的性能和服務壽命的較大影響，電池組的工作溫度和電池組內的電池單元的工作狀態的一致性在電動車輛和電池組的設計中非常重要。因而，通常使用電池管理系統(BMS)以通過保護電池不在其工作溫度外操作、監視其狀態以及計算數據和/或將數據報告給車輛中的其他控制系統來管理可再充電電池(例如，電池單元(cell)或電池組)的性能和操作。BMS還可控制電池的再充電，例如，通過將回收的能量或充電器能量重新導引到電池組。

當關斷電動車輛時，可維持緩慢地消耗電池的至少一些電力子系統的操作(或運行)。這可導致(例如)13mA到4mA的電流從電池的“泄漏”。

技術實現要素：

本公開的示例性實施例可解決以上指出的問題中的至少一些。舉例來說，根據本公開的第一方面，車輛電池管理系統(BMS)可被配置以，例如，基于當車輛和電池之間的主電力被中斷時或基于來自車輛控制系統的信號，而在關斷車輛時啟動計時器。BMS可被進一步配置以將BMS數據(例如，與電池的操作和/或狀態有關的變量數據)儲存到電子儲存裝置，并且當計時器達到預定值(或如果經被配置為倒計時器，則為到期)時，將電池切換到關閉模式。在實施例中，BMS可被進一步配置以，例如，基于車輛和電池之間的主電力正被重新啟用和/或來自車輛控制系統的信號指示車輛被“接通”，而從電子儲存裝置載入BMS數據，和/或當接通回車輛時停用關閉模式。

根據本實用新型的另外方面，一種車輛電池管理系統(BMS)可包括主電力監測器、計數器和/或包括微處理器的控制器中的一者或更多者。所述主電力監測器可被配置以確定何時檢測到車輛與電池之間的主電力，和/或何時未檢測到所述車輛與所述電池之間的所述主電力。所述計數器可被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定未檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力而開始計數。所述控制器可被配置以將BMS數據儲存到電子儲存裝置，并且至少部分基于所述計數器達到預定值而將所述電池切換到關閉模式。在實施例中，所述控制器可被進一步配置以至少部分基于所述主電力監測器確定檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力，而從所述電子儲存裝置載入所述BMS數據，和/或停用所述關閉模式。

在實施例中，所述預定值可對應于在12小時和36小時之間的范圍中的時間；或對應于約24小時的時間。

在實施例中，所述關閉模式可將來自所述電池的電流限制于約1mA或更小。

在實施例中，所述BMS可被包括在包括所述電池的電池組中，或其可被包括在所述車輛的其他控制系統(或其組合)中。

在實施例中，所述控制器可被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定在啟用所述關閉模式之前所述車輛和所述電池之間的所述主電力被恢復而重置所述計數器。

在實施例中，所述控制器可被配置以基于所述主電力監測器確定在啟用所述關閉模式之前所述車輛和所述電池之間的所述主電力被恢復而當所述計數器被重置時調整所述計數器的所述預定值。

在實施例中，所述控制器可被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定未檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力而將所述電池切換到備用模式，所述備用模式將來自電池的電流限制于約6mA到2mA的范圍。

根據本實用新型的另外方面，提供一種電動車輛，包括：電池；電動馬達，所述馬達被配置以由所述電池供電；以及車輛電池管理系統(BMS)。在實施例中，所述BMS可包括：主電力監測器，所述主電力監測器被配置以確定何時檢測到所述車輛和所述電池之間的主電力，以及何時未檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力；計數器，所述計數器被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定未檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力而開始計數；以及控制器，所述控制器被配置以將BMS數據儲存到電子儲存裝置，并且至少部分基于所述計數器達到預定值而將所述電池切換到關閉模式。在實施例中，所述控制器可被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力，而從所述電子儲存裝置載入所述BMS數據，并且停用所述關閉模式。

在實施例中，所述控制器可被配置以至少部分基于所述主電力監測器確定未檢測到所述車輛和所述電池之間的所述主電力而將所述電池切換到備用模式，所述備用模式將來自電池的電流限制于(例如)約6mA到2mA的范圍。

在實施例中，所述控制器可被配置以在將電力從所述電池提供到所述馬達的工作模式期間控制所述電池的操作參數。

本實用新型的附加特征、優勢和實施例可被闡述，或由于考慮到以下具體實施方式、附圖和權利要求書而顯而易見。此外，應理解，本實用新型的前述實用新型內容和以下具體實施方式是示例性的，并且旨在在不限制所主張的本實用新型的范圍的情況下提供進一步解釋。然而，具體實施方式和具體示例只指示本實用新型的優選實施例。從該具體實施方式中，在本實用新型的精神和范圍內的各種改變和修改將變得對所屬領域的技術人員顯而易見。

附圖說明

附圖被并入說明書中并且構成本說明書的一部分，該附圖被包括以提供對本實用新型的進一步理解、示出本實用新型的實施例并且與具體實施方式一起用以解釋本實用新型的原理。沒有嘗試以比對于基本理解本實用新型和可實踐本實用新型的各種方式而言可能必要的更詳細地方式來展示本實用新型的結構細節。在附圖中：

圖1為根據本公開的方面的示例性電動車輛馬達效率控制系統的示意圖；

圖2為根據本公開的方面的示例性電池組的示意圖；

圖3為根據本公開的方面的示例性BMS的示意圖；

圖4為根據本公開的方面的示例性BMS子系統的部分電路圖；

圖5為描繪根據本公開的方面的示例性電池管理方法的方面的流程圖；

圖6為描繪根據本公開的方面的另一個示例性電池管理方法的方面的流程圖。

具體實施方式

以下將參考構成說明書的一部分的附圖描述本公開的各種示例性實施例。應理解，雖然表示方向的術語(例如，“前部”、“后部”、“上部”、“下部”、“左邊”、“右邊”等等)在本公開中用于描述本公開的各種示例性結構零件和元件，但這些術語在本文中只是為了便于解釋的目的而使用的，并且是基于在附圖中展示的示例性定向來確定的。由于由本公開揭示的實施例可根據不同方向來布置，因此表示方向的這些術語僅用于說明且不應被看作限制性的。在可能的情況下，在本公開中使用的相同或相似的附圖標記指代相同的組件。

除非另有定義，否則本文中使用的所有技術術語具有與本實用新型所屬領域的普通技術人員通常所理解的相同的意思。本實用新型的實施例和其各種特征和有利細節參照非限制性的實施例和示例更充分地解釋，所述非限制性實施例和示例在隨附附圖中描述和/或示出且在以下描述中詳述。應注意，附圖中示出的特征未必按比例繪制，并且如由所屬領域的技術人員將認識到的，一個實施例的特征可與其他實施例一起使用，即使本文中未明確地陳述。可省略對熟知組件和處理技術的描述，以便不去使本實用新型的實施例不必要地模糊不清。本文中使用的示例僅旨在幫助對可實踐本實用新型的方式的理解，并且進一步使所屬領域的技術人員能夠實踐本實用新型的實施例。因此，本文中的示例和實施例不應被解釋為限制本實用新型的范圍，所述本實用新型的范圍只由所附權利要求書和適用法律限定。此外，應注意，貫穿附圖中的若干個視圖，相似的附圖標記指代相似的零件。

如本文中所使用的，術語“約”或“大致”的使用應被解釋為在給定值的20％內，除非另有指定。術語“大體上”應被解釋為涵蓋大于75％的某物，例如，“大體上”由塑料制成的組件將包括大于75％的塑料。

圖1為根據本實用新型的方面的示例性電動車輛馬達效率控制系統的示意圖。如圖1中所示，用于控制電動車輛的控制系統可包括電池組110、馬達驅動電路103、馬達104、傳感器105、中央控制臺106(包括CPU 109)、驅動輸入系統107、存儲器108等等。電池組110為馬達104提供運行電力；馬達驅動電路103可被連接于馬達104和電池組110之間以將電池組110的電力傳輸到馬達104，并且馬達104的工作狀態可通過控制傳輸到馬達104的電壓/電流來控制。傳感器105可用于感測馬達104的當前運行參數(例如，速度和轉矩)，并且將運行參數發送到中央控制臺106。根據這些參數，中央控制臺106可判斷馬達104的當前運行狀態，并且將控制信號發送到馬達驅動電路103以改變到馬達104的電壓/電流輸入，從而改變馬達的運行狀態。中央控制臺106可進一步與驅動輸入系統107和存儲器108連接。驅動輸入系統107可被配置以將馬達104的目標運行狀態輸入到中央控制臺106，存儲器108可用來儲存馬達運行模型，并且中央控制臺106可被配置以從馬達運行模型讀取數據和將數據寫入到馬達運行模型內。

在實施例中，電池組110(和/或馬達驅動電路103或CPU 109)可被配置有如本文中所描述的BMS。示例性電池組的另外的細節展示于圖2中。

圖2為根據本實用新型的方面的示例性電池組210的示意圖。如圖2中所示，電池組210可包括若干個BMS 205a-205c，每一者被配置以管理單獨的電池或電池單元(未展示)。電池組201包括允許電池組210和其他控制子系統(例如本文中所論述的那些)之間的數據通信的特征。應注意，在圖2中描繪的結構僅為示例性的，并且本文中所論述的信息搜集和處理可以各種其他方式來實施。

如圖2中所示，EMS(能量管理系統)220從BMS(電池管理系統)205a-205c收集模塊化信息215，計算并集成數據225，并且然后將來自計算的結果發送到VCU(車輛控制單元)230用于進一步的判斷和/或控制操作。在一些示例中，電池組210可實施主-從通信結構。EMS 220可累積和收集來自每一個模塊上的每一組BMS 205a-205c的所有數據215，并且執行數據計算和處理。通過另外的示例，響應于車輛被起動(例如，檢測到電池和車輛之間的主電力)，電池組210可與VCU 230通信。電池組210也可響應于對車輛充電而與充電器(未展示)通信。電池組210也可響應于正連接到電池組的UI或其它軟件應用程序而與維護計算機(未展示)通信，例如，以幫助維護、診斷等。關于各個BMS的結構的額外細節展示于圖3中。

如圖3中所展示，示例性BMS 305可包括主電力監測器310、計數器315、電池組初始化模塊320、電池組模式切換模塊325、電池溫度傳感器模塊330和/或馬達溫度傳感器模塊340中的一者或更多者。圖3中展示的組件中的每一個可通過總線或其他有線或無線的通信鏈路相互(或與其他控制子系統)通信連接。雖然在被集成于電池組(例如，電池組210)中的BMS 305的情境中進行描述，但在其他示例中，這些組件中的一者或更多者可分布在本文中論述的各種其他控制組件或子系統當中。

在實施例中，主電力監測器310可被配置為檢測何時在車輛和BMS 305正管理的電池之間建立(或中止)主電力(例如，12V)的硬件和/或軟件。這可反映(例如)車輛正被司機“接通”(用于建立)，或車輛正被司機“關斷”(用于中止)。在一些實施例中，主電力監測器310(或單獨的充電模塊)可被配置為檢測何時在車輛充電器和BMS 305正管理的電池之間建立(或中止)充電電力的硬件和/或軟件。還注意到，在一些示例中，車輛控制系統可產生代替和/或補充主電力監測器310的功能的信號。舉例來說，車輛控制系統可基于車輛被“接通”或“關斷”來產生信號，和/或車輛控制系統可獨立地監測車輛的主電力。

在實施例中，計數器315可被配置為響應于來自主電力監測器的信號(或表示車輛何時被“接通”或“關斷”的其他信號)，并且將數據提供到電池組初始化模塊320和/或電池組模式切換模塊325的硬件和/或軟件。舉例來說，計數器315可被配置以至少部分基于主電力監測器310確定未檢測到車輛和電池之間的主電力而開始計數。計數器315可采取許多形式，包括各種計時機構和/或軟件例程。BMS 305可被配置以將BMS數據儲存到電子儲存裝置(未展示)，和/或至少部分基于所述計數器達到預定值而將所述電池切換到關閉模式。舉例來說，計數器315可將計數數據發送到電池組模式切換模塊325，并且電池組模式切換模塊325可被配置以初始化BMS數據的儲存，和/或在計數器達到預定值(如，計數器對應于在12小時和36小時之間的范圍中的時間；或對應于約24小時的時間)時將電池切換到關閉模式。在關閉前儲存BMS數據的益處可以在于，允許各種子系統在不損失對于BMS和/或電池的重新啟用必要或有益的數據的情況下關閉。通過儲存這些數據，從而減少了對電池的能量要求。在一些示例中，所述關閉模式可將來自所述電池的電流限制于約1mA或更小。

在一些示例中，電池組模式切換模塊325還可被配置以至少部分基于主電力監測器310確定未檢測到車輛和電池之間的主電力而將電池切換到備用模式。備用模式可(例如)限制電池輸出到某些系統，并且通常可將來自電池的電流限制于約6mA到2mA的范圍。在一些示例中，備用模式可進一步基于計數器315達到第二預定值，所述第二預定值小于用于開啟關閉模式的值。舉例來說，當計數器對應于約1分鐘(或小于一小時的數分鐘)的時間時，可開啟備用模式，并且當計數器對應于某一數目個小時(例如，約24小時)時，可開啟關閉模式。

在一些示例中，電池組模式切換模塊325(或計數器315)還可被配置以，例如，當在計數器315正運轉時主電力監測器310檢測到車輛和電池之間的主電力的重新建立時，重置計數器315。舉例來說，電池組模式切換模塊325可被配置以將重置信號發送到計數器315，或計數器315可被配置以基于來自主電力監測器310的信號自動重置。

在一些示例中，電池組模式切換模塊325(或計數器315)還可被配置以調整用來開啟關閉模式和/或備用模式的預定計數器值。舉例來說，如果在計數器315正運轉時主電力監測器310檢測到車輛和電池之間的主電力的重新建立，那么可將用于開啟關閉模式和/或備用模式的預定時間減少某一百分比(例如，10％、25％或50％)，基于重新建立車輛和電池之間的主電力的時間、已計數的時間的一部分等減少某一量。例如，當車輛和電池之間的主電力僅重新建立了短暫的時間周期時，這可以是有益的，因為這可指示車輛尚未充分運行，并且可實施關閉模式或備用模式而不需要等待另一輪完整的計數器循環。

在實施例中，電池組初始化模塊320可被配置以至少部分基于主電力監測器310確定檢測到車輛和電池之間的主電力，而從電子儲存裝置載入BMS數據，和/或停用關閉(或備用)模式。

BMS 305可進一步包括電池溫度傳感器模塊330、馬達溫度傳感器模塊340和與監測和管理正被管理的電池的操作有關的各種其他模塊。舉例來說，電池溫度傳感器模塊330可用來限制電池的輸出以維持電池的操作溫度，并且馬達溫度傳感器模塊340可用來管理電池熱耗散功能。BMS 305可被配置以監測和管理一系列與電池有關的功能，例如監測電池的電流輸入或輸出、電池的狀態、總電壓、各個電池單元的電壓、最小和最大電池單元電壓、平均溫度、冷卻劑攝入溫度、冷卻劑輸出溫度、各個電池單元的溫度、充電的狀態、放電的深度等。另外，BMS 305可被配置以計算各種值，例如最大充電電流、最大放電電流、自從上次充電或充電循環以來遞送的能量(kW)、電池單元的內部阻抗、遞送或儲存的電荷(A)、自從第一次使用以來遞送的總能量、自從第一次使用以來的總運行時間、總循環數等。在一些示例中，以上提到的任何數目的經檢測或計算的值可作為BMS數據儲存(和檢索)。

BMS 305可被配置以通過防止(或抑制)正被管理的電池在其安全運行區域外運行(例如防止過電流、過電壓(例如，在充電期間)、欠電壓(例如，在放電期間)、過溫、欠溫、過壓、接地故障或泄漏電流等)來對其進行保護。關于各個BMS的示例性電路圖的額外細節展示于圖4中。

如圖4中所示，BMS 305可包括：電路400，其將主電力410從電池420提供到車輛(例如，12V)；以及多個低電壓控制信號線和監測信道430到450，例如，用于與微控制器(MCU)通信、檢測車輛和/或電池的狀況。在一些示例中，可使用微控制器_汽車_狀況(mcu_car_condition)信號與計數器結合來開啟或取消關閉模式(或備用模式)。舉例來說，當：mcu_car_condition ＝高(hi)，并且計數器≥24時；那么可保存BMS數據，電池組可切換到關閉模式，并且計數器可重置到0。或者，當在關閉模式中時：當：mcu_car_condition＝低(low)，并且計數器＝0；那么可啟用電池組，并且可檢索BMS數據并將其載入回到MCU。

圖5和圖6展示根據本實用新型的方面的示例性電池管理方法的流程圖。其中描繪的每一項操作可表示可在硬件中實施的一連串操作，或可在硬件中實施的計算機指令。在計算機指令的情況下，所述操作表示儲存于一個或更多個計算機可讀儲存介質上的計算機可執行指令，所述指令在由一個或更多個物理處理器執行時執行所敘述的操作。通常，計算機可執行指令包括執行特定函數或實施特定數據類型的例程、程序、目標、組件等等。描述所述操作的次序并非旨在被解釋為限制，并且可以任何次序和/或并行地組合任何數目個所描述的操作以實施所述過程。另外，對能夠以不同次序執行的一個或更多個操作的任何具體提及不應被理解為不可以另一次序執行其他操作。

如圖5中所示，電池管理方法可包括與確定是否進入關閉模式有關的操作。流程可開始于510，其中電池組被初始化。這可包括(例如)經由BMS或其他控制系統啟用電池、將電池與車輛動力系連接和/或將BMS數據從存儲裝置載入到MCU的RAM或其他存儲器內。初始化還可包括各種狀態檢查和/或診斷例程以確定電池的健康等。一旦電池被初始化，那么可執行確認和/或監測電池和車輛之間的主電力的存在的檢查。流程可繼續進行到520。

在520，BMS接收來自車輛控制器或其他子系統的信號，其反映(例如)已關斷車輛，車輛和電池之間的主電力已被中斷(或減小到預定閾值)，和/或已完成電池充電。如本文中進一步論述的，這可來自(例如)主電力監測器、BMS或車輛控制系統。流程可繼續進行到530。

在530，可基于在520中接收的信號開啟計時例程。這可包括(例如)開啟計數器或其他計時器、所述計數器或其他計時器測量車輛處于“關”狀態中和/或車輛和電池之間的主電力不存在的時間。在530期間，也可執行各種監測例程，例如，以確定是否將車輛切換到“開”狀態，和/或是否重新建立車輛和電池之間的主電力。如果這些監測例程，或者一個或多個適當信號，反映車輛被切換到“開”狀態，和/或如果重新建立車輛和電池之間的主電力，那么流程可返回到510，其中電池被初始化，例如，通過在必要時重置計數器、從儲存裝置載入BMS數據和/或啟用電池。在一些示例中，530還可響應于指示已開始電池充電的信號，且返回到510，直到完成充電。

如果計時例程在530期間達到預定值(即，不返回到510)，那么流程可繼續進行到540。預定值可為(例如)對應于小時的計數器值，例如，在12小時到36小時之間或約24小時的時間。在一些示例中，預定值可基于各種準則被BMS調整，例如，車輛處于“開”狀態中有多久、先前計時序列530持續的時間、520中的信號是否反映車輛被關斷、車輛和電池之間的主電力被中斷(或減小到預定閾值)和/或電池充電完成等。

在540，BMS可開啟電池關閉模式，包括(例如)將BMS數據儲存于電子儲存裝置中，并且啟用關閉模式，例如，其中來自電池的電流減小到或限制于約1mA或更小。在一些示例中，在關閉操作期間，某些電池和/或電池單元可由一個或更多個BMS以不同方式管理。舉例來說，當多個電池和/或電池單元可用時，其中的一個可用來繼續為一個或更多個子系統提供電力，而其他者則被完全關閉。在一些示例中，BMS可被配置以使不同的電池和/或電池單元循環到不同的關閉電平，例如，以在不同時間和/或基于各個電池狀態將任何必要的“泄漏”分配到不同電池。

關閉模式可繼續，例如，直到信號反映已接通車輛、車輛和電池之間的主電力已恢復(或增加到預定閾值)和/或已開啟電池充電，在所述時點，流程可返回到510中的電池初始化。

如圖6中所示，另一個電池管理方法可包括與確定是否進入備用模式、隨后是更有限制性的關閉模式有關的操作。流程可開始于610，其中電池組被初始化。這可包括(例如)經由BMS或其他控制系統啟用電池、將電池與車輛動力系連接和/或將BMS數據從存儲裝置載入到MCU的RAM或其他存儲器內。初始化也可包括各種狀態檢查和/或診斷例程以確定電池的健康等。一旦電池被初始化，那么可執行確認和/或監測電池和車輛之間的主電力的存在的檢查。流程可繼續進行到620。

在620，BMS接收來自車輛控制器或其他子系統的信號，其反映(例如)已關斷車輛，車輛和電池之間的主電力已被中斷(或減小到預定閾值)，和/或已完成充電。如本文中進一步論述的，這可來自(例如)主電力監測器、BMS或車輛控制系統。流程可繼續進行到630。

在630，可基于在620中接收的信號開啟第一計時例程。這可包括(例如)開啟計數器或其他計時器，所述計數器或其他計時器測量車輛處于“關”狀態中的時間和/或車輛和電池之間的主電力不存在或被減小到預定電平的時間。在630期間，還可執行各種監測例程，例如，以確定是否車輛被切換到“開”狀態，和/或是否重新建立車輛和電池之間的主電力。如果這些監測例程，或者一個或多個適當信號，反映車輛被切換到“開”狀態，和/或如果重新建立車輛和電池之間的主電力，那么流程可返回到610，其中電池被初始化，例如，通過在必要時重置計數器、從儲存裝置載入BMS數據和/或啟用電池。在一些示例中，630還可響應于指示已開始電池充電的信號，并返回到610直到完成充電。

如果在630期間第一計時例程達到第一預定值(即，不返回到610)，那么所述流程可繼續進行到640。第一預定值可為(例如)對應于分鐘(例如，在1到10分鐘之間或5分鐘的時間)、小時或小于以下進一步論述的第二預定值的其他時間的計數器值。在一些示例中，第一預定值可基于各種準則被BMS調整，例如，關于車輛的運行信息(例如，車輛的平均速度或復發制動)、電池狀態信息、620中的信號是否反映車輛被關斷、車輛和電池之間的主電力被中斷(或被減小到預定閾值)和/或完成電池充電等。

在640，BMS可開啟電池備用模式，包括(例如)停用某些車輛子系統，或以其他方式將來自電池的電流減小或限制到約6mA到2mA。在一些示例中，在備用模式期間，某些電池和/或電池單元可由一個或更多個BMS以不同方式管理。舉例來說，當多個電池和/或電池單元可用時，其中的一個可用來繼續為一個或更多個子系統提供電力，而其他者被停用(或置于關閉模式中，如本文中進一步描述的那樣)。在一些示例中，BMS可被配置以使不同電池和/或電池單元循環到不同備用電平和/或關閉電平，例如，以在不同時間和/或基于各個電池狀態將任何必要的“泄漏”分配到不同電池。舉例來說，如果指示備用模式，那么可選擇具有最大電荷的電池進入備用模式，從而對必要的子系統供電，而將一個或更多個其他電池置于關閉模式中。

在650，可開啟第二計時例程(或可繼續第一計時例程)。這可包括(例如)重新開啟(或繼續監測)計數器或其他計時器，所述計數器或其他計時器繼續測量車輛處于“關”狀態中的時間和/或車輛和電池之間的主電力不存在或被減小到預定電平的時間。在650期間，還可執行各種監測例程，例如，以確定是否車輛被切換到“開”狀態，和/或是否重新建立車輛和電池之間的主電力。如果這些監測例程，或者一個或多個適當信號，反映車輛被切換到“開”狀態，和/或如果重新建立車輛和電池之間的主電力，那么流程可返回到610，其中電池被初始化，例如，通過在必要時重置計數器、從儲存裝置載入BMS數據和/或啟用電池。在一些示例中，650還可響應于指示已開始電池充電的信號并返回到610，直到完成充電。

如果第二計時例程在650期間達到第二預定值(即，不返回到610)，那么流程可繼續進行到660。預定值可為(例如)對應于小時的計數器值，例如，在12小時到36小時之間或約24小時的時間(包括或不包括第一預定值)。在一些示例中，第二預定值可基于各種準則被BMS調整，例如，正被管理的各個電池的狀態、車輛處于“開”狀態中有多久、先前計時序列650持續的時間、620中的信號是否反映車輛被關斷、車輛和電池之間的主電力被中斷(或被減小到預定閾值)和/或電池充電完成等。

在660，BMS可開啟電池關閉模式，包括(例如)將BMS數據儲存于電子儲存裝置中，和啟用關閉模式，例如，其中來自電池的電流被減小到或限制于約1mA或更小。在一些示例中，在關閉操作期間，某些電池和/或電池單元可由一個或更多個BMS以不同方式管理，如先前所論述的那樣。

關閉模式660可繼續，例如，直到信號反映已接通車輛、車輛和電池之間的主電力已被恢復(或增加到預定閾值)和/或已開啟電池充電，在所述時點，流程可返回到610中的電池初始化。

本公開進一步提供使用以上提到的電池管理系統和方法的電動車輛，具有如本文中所描述的電池管理系統的電動車輛的其他部分可采用現有電動車輛的結構(其中)，且將不作冗余地贅述。

雖然已參照附圖中展示的具體實施例描述本公開，但應理解，由本實用新型提供的電池管理系統可具有多種變化，而不脫離本實用新型的精神、范圍和背景。以上給出的描述僅為說明性，而且并不意味著為本實用新型的所有可能的實施例、應用或修改的窮盡列表。所述領域的一般技術人員仍應意識到，可以不同方式改變由本公開所揭示的實施例中的參數，而且這些改變應落在本公開和權利要求書的精神和范圍內。因此，本實用新型的所描述的方法和系統的各種修改和變化將對所述領域的技術人員而言是顯而易見的，而不脫離本實用新型的范圍和精神。