本實用新型屬于智能駕駛輔助領域，具體涉及一種純電動客車自適應巡航系統(tǒng)及控制方法

背景技術：

近幾年來，由于環(huán)境惡化、交通擁堵、事故頻發(fā)，催生了新能源汽車領域和智能駕駛輔助領域的迅猛發(fā)展。自適應巡航系統(tǒng)作為智能駕駛輔助技術的一種，是在定速巡航的技術基礎發(fā)展而來。自適應巡航的基本原理是在車輛行駛中，車輛前部的車距傳感器持續(xù)掃描前方道路，同時采集車輛狀態(tài)信息。當與前車之間的距離過小時，控制單元通過與電機控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，使車輛與前方車輛始終保持安全距離。

自適應巡航系統(tǒng)是一種智能駕駛輔助系統(tǒng)，可以減少駕駛員的操作，避免因為駕駛員的疏忽而釀成的事故。然而目前自適應巡航系統(tǒng)在轎車上應用較多，而在純電動客車上沒有相關專利資料。據(jù)公安部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年由于營運客車肇事導致的死亡人數(shù)多達31316人，占比道路交通事故總死亡人數(shù)的38.35％，分析原因多是因為駕駛員的安全意識不足和過度疲勞駕駛導致。營運客車多在高速公路運行，其工況特點是行駛速度快、工況單一、駕駛時間長，非常容易引起駕駛員疲勞。自適應巡航系統(tǒng)非常適用于高速工況，具有自適應巡航系統(tǒng)的純電動客車可以充分避免由于駕駛員疲勞而導致的交通事故，提高車輛的安全性和經(jīng)濟性。

申請?zhí)枮?01310268003.9的中國專利提出了一種客車自適應巡航系統(tǒng)及控制方法。其實用新型主要用于傳統(tǒng)發(fā)動機為動力源的客車，具體涉及自適應巡航系統(tǒng)的架構和工作過程，然而其專利未述及自適應巡航系統(tǒng)在純電動客車的架構、制動系統(tǒng)構型及工作過程。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術問題是：提出了在純電動客車上應用自適應巡航系統(tǒng)的一種解決方案，具體提出了一種應用于純電動客車的自適應巡航系統(tǒng)架構及控制方法，和應用于純電動客車自適應巡航系統(tǒng)的氣壓制動系統(tǒng)構型及控制方法。

為解決上述技術問題，本實用新型是采用如下技術方案實現(xiàn)的，結合附圖說明如下：

一種純電動客車自適應巡航系統(tǒng)，包括電池、電池管理系統(tǒng)、逆變器、電機控制器、電機、變速器、整車控制器、輪速傳感器和氣壓制動系統(tǒng)；

還包括固定于車輛前方的毫米波雷達；

所述氣壓制動系統(tǒng)上加裝前、后軸TCS閥和ABS閥；

所述ABS閥在靠近制動氣室位置管路上安裝；所述前軸TCS閥并聯(lián)于制動控制閥前軸入口和出口之間；所述后軸TCS閥并聯(lián)于制動控制閥后軸入口與出口之間。

所述ABS閥設置四個。

一種純電動客車自適應巡航系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟：

步驟一：判斷整車自適應巡航系統(tǒng)工作模式；

步驟二：計算輸出期望加速度或減速度；

步驟三：若自適應巡航?jīng)Q策層算法輸出期望加速度信號，電機控制器響應信號，向電機輸出驅(qū)動電流信號；若自適應巡航?jīng)Q策層算法輸出期望減速度信號，制動控制器響應信號，向氣壓制動系統(tǒng)輸出閥控制電流信號。

步驟一所述的判斷整車進入自適應巡航工作模式，具體執(zhí)行步驟如下：

a.檢測自適應巡航開關信號

自適應續(xù)航開關信號由自適應巡航開關發(fā)出，自適應巡航開關在駕駛員艙內(nèi)，由駕駛員開閉；

若自適應巡航開關打開，輸出信號為1；若自適應巡航開關關閉，輸出信號為0；

自適應巡航開關信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU；

若自適應巡航開關信號為1，則執(zhí)行g步驟，若自適應巡航開關信號為0，則執(zhí)行b步驟；

b.檢測整車驅(qū)動踏板信號

整車驅(qū)動踏板信號由驅(qū)動踏板位移傳感器產(chǎn)生，若駕駛員踩下驅(qū)動踏板，輸出信號為1；

若駕駛員未踩下驅(qū)動踏板，輸出信號為0；

驅(qū)動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU；

若驅(qū)動踏板信號為1，則執(zhí)行g步驟，若驅(qū)動踏板信號為0，則執(zhí)行c步驟；

c.檢測整車制動踏板信號

整車制動踏板信號由制動踏板位移傳感器產(chǎn)生，若駕駛員踩下制動踏板，輸出信號為1；

若駕駛員未踩下制動踏板，輸出信號為0；

制動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU；

若制動踏板信號為1，則執(zhí)行g步驟，若制動踏板信號為0，則執(zhí)行d步驟；

d.檢測整車行駛車速信號

整車行駛速度信號由制動控制器發(fā)出，制動控制器通過輪速傳感器獲得輪速信號，并經(jīng)過計算得到整車行駛車速信號；

制動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU；

若行駛車速大于等于150km/h，則執(zhí)行g步驟，若行駛車速小于150km/h，則執(zhí)行e步驟；

e.檢測停車時間是否超過2s

由制動控制器通過輪速傳感器記錄車速為0的持續(xù)時間；

若持續(xù)時間超過2s，向整車控制器ECU發(fā)送停車信號，整車控制器ECU接收到停車信號，執(zhí)行步驟g，若未接收到停車信號，執(zhí)行步驟f；

f.自適應巡航模式工作

自適應巡航狀態(tài)標志位flag_ACC置1，系統(tǒng)進入自適應巡航模式工作；

g.駕駛員模式工作

自適應巡航狀態(tài)標志位flag_ACC置0，系統(tǒng)進入駕駛員模式，由駕駛員接替系統(tǒng)工作。

步驟二中所述計算輸出期望加速度或減速度，具體執(zhí)行步驟如下：

a.檢測自適應巡航標志位

檢測自適應巡航標志位flag_ACC是否為1；

若為1，執(zhí)行步驟b，若為0，不輸出加速度信號，程序結束；

b.計算期望加速度或減速度

決策層算法根據(jù)模型預測控制理論搭建，根據(jù)前車車間距、車速、本車車速信號計算車輛下一工作周期的期望加速度或減速度信號。

c.輸出期望加速度或減速度信號

若期望加速度信號大于0，輸出期望加速度信號給電機控制器，輸出0信號給制動控制器。若期望加速度信號小于0，輸出期望減速度信號給制動控制器，輸出0信號給電機控制器。

步驟三中所述制動控制器響應期望減速度信號，向氣壓制動系統(tǒng)輸出閥控制電流信號；具體步驟如下：

a.檢測車輪是否抱死

通過輪速傳感器的輪速信號檢測車輪是否抱死，若車輪抱死，進入防抱死模式，若車輪未抱死，執(zhí)行步驟b；

b.前后軸期望制動壓力分配

c.輸出閥控制電流信號

通過壓力傳感器獲取前后軸當前制動氣室壓力，將前后軸期望制動壓力與前后軸當前制動壓力比較，輸出閥控制電流信號：

若i軸期望制動壓力>當前制動壓力，則控制i軸增壓：該軸ABS閥的進氣閥線圈和排氣閥線圈均不通電，該軸的TCS閥通電；

若i軸需求制動壓力＝當前制動壓力，則控制i軸的保壓：該軸ABS閥的進氣閥線圈通電、排氣閥線圈不通電，該軸的TCS閥通電；

若i軸需求制動壓力<當前制動壓力，則控制i軸減壓；該軸ABS閥的進氣閥線圈不通電、排氣閥線圈通電，該軸的TCS閥通電。

所述前后軸制動壓力分配包括如下步驟：

1)將由整車控制器ECU發(fā)送的期望減速度信號轉(zhuǎn)換為期望總制動力信號；

2)通過載荷傳感器獲取整車載荷大小；

3)根據(jù)整車載荷確定制動力分配系數(shù)β；

4)根據(jù)制動力分配系數(shù)β，計算前后軸分配的期望制動壓力。

與現(xiàn)有技術相比本實用新型的有益效果是：

1.目前國內(nèi)沒有在純電動客車應用自適應巡航系統(tǒng)的相關專利。本實用新型提出了一種在純電動客車上的自適應巡航系統(tǒng)架構，實現(xiàn)在純電動客車上的自適應巡航功能。

2.目前應用在自適應巡航的主動制動系統(tǒng)構型多為液壓制動系統(tǒng)。針對于純電動客車氣壓制動的特點，本實用新型提出了應用于純電動客車自適應巡航系統(tǒng)的氣壓制動系統(tǒng)構型和控制方法，可以實現(xiàn)自適應巡航系統(tǒng)的主動制動功能。

3.與現(xiàn)有技術相比，本實用新型的自適應巡航系統(tǒng)架構對原車改裝較少，易于實現(xiàn)和推廣。

附圖說明

圖1是純電動客車自適應巡航系統(tǒng)架構圖；

圖2是純電動客車自適應巡航系統(tǒng)工作流程圖；

圖3是純電動客車自適應巡航系統(tǒng)氣壓制動系統(tǒng)構型圖；

圖4是自適應巡航系統(tǒng)進入退出流程圖；

圖5是自適應巡航系統(tǒng)決策算法控制流程圖；

圖6是自適應巡航氣壓制動系統(tǒng)控制流程圖；

圖中：1.前軸右輪制動氣室；2.前軸右輪ABS閥；3.前軸三通；4.前軸左輪ABS閥；5.前軸左輪制動氣室；6.前軸左輪輪速傳感器；7.前軸TCS閥；8.前軸雙通單向閥；9.制動閥；10.后軸TCS閥；11.后軸雙通單向閥；12.后軸左輪輪速傳感器；13.后軸左輪制動氣室；14.后軸左輪ABS閥；15.后軸三通；16.后軸右輪ABS閥；17.后軸右輪制動氣室；18.后軸右輪輪速傳感器；19.快放閥；20.前軸儲氣筒；21.后軸儲氣筒；22.四回路保護閥；23.手動閥；24.濕儲氣筒；25.卸荷閥；26.氣泵；27.前軸右輪輪速傳感器。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型作詳細的描述：

參閱圖1，為本實用新型提出的一種應用于純電動客車的自適應巡航系統(tǒng)架構圖。包括毫米波雷達、電池、電池管理系統(tǒng)(BMS)、逆變器、電機控制器、電機、變速器、整車控制器(ECU)、氣壓制動系統(tǒng)、4個輪速傳感器。

針對原車現(xiàn)有部件，未進行變動的部件包括整車控制器(ECU)、電機控制器、逆變器、電機、電池管理系統(tǒng)(BMS)、電池、變速器、輪速傳感器。

所述整車控制器(ECU)是原車的核心部件，保存自適應巡航控制算法，用于控制下層整車其他部件控制器的動作。

所述電機控制器接收來自整車控制器(ECU)的信號，通過逆變器調(diào)節(jié)電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。

所述逆變器將電池的直流電轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動電機的三相交流電，它包括逆變橋，控制邏輯和驅(qū)動電路組成。

所述電機用于實現(xiàn)整車的前進或倒車。

所述電池管理系統(tǒng)(BMS)通過信號線與整車其他部件控制器進行交互，輸出電池工作狀態(tài)并實現(xiàn)對電池的充放電控制、在線診斷、熱管理等功能。

所述電池為整車的驅(qū)動行駛提供動力來源。

所述變速器為AMT兩檔變速器，改變傳動比。

所述輪速傳感器采用霍爾輪速傳感器，利用霍爾效應原理獲取整車輪速，傳送到ECU中。

針對于原車現(xiàn)有部件，新增的部件有毫米波雷達、氣壓制動系統(tǒng)。

所述毫米波雷達選用的是德爾福ESR毫米波雷達，為長距離，頻率為76GHz，速度為-100～25m/s，需要輸入電壓值為直流12V，用于檢測整車前方道路狀況。

所述氣壓制動系統(tǒng)為基于原有氣壓制動系統(tǒng)重新設計得到，通過加裝兩個TCS閥，4個ABS閥實現(xiàn)主動制動功能。

毫米波雷達固定于車輛前方保險杠中部，保證與車輛其他部件無遮擋，可以檢測整車前方路況。

所述氣壓制動系統(tǒng)在車輛原有氣壓制動系統(tǒng)上加裝前、后軸TCS閥，4個ABS閥。

ABS閥在靠近制動氣室位置管路上安裝。前軸TCS閥并聯(lián)于制動控制閥前軸入口和出口之間；后軸TCS閥并聯(lián)于制動控制閥后軸入口與出口之間。

下面說明自適應巡航系統(tǒng)的工作過程：

參閱圖2，由毫米波雷達探測前方目標車輛的車間距、車速信息。并發(fā)送至ECU中自適應巡航系統(tǒng)決策算法。由決策算法計算出期望加速度信號或期望減速度信號。期望加速度信號輸出至電機控制器，電機控制器轉(zhuǎn)化為電機電流控制信號，通過逆變器控制電機轉(zhuǎn)矩。期望減速度信號輸出至制動控制器，制動控制器轉(zhuǎn)化為控制TCS閥和ABS閥的電流信號，通過控制TCS閥和ABS閥來控制制動壓力。

下面說明自適應巡航系統(tǒng)的控制方法：

一種純電動客車自適應巡航系統(tǒng)的控制方法，步驟如下：

步驟一：判斷整車自適應巡航系統(tǒng)工作模式；

步驟二：計算輸出期望加速度或減速度；

步驟三：若自適應巡航?jīng)Q策層算法輸出期望加速度信號，電機控制器響應信號，向電機輸出驅(qū)動電流信號；若自適應巡航?jīng)Q策層算法輸出期望減速度信號，制動控制器響應信號，向氣壓制動系統(tǒng)輸出閥控制電流信號。

參閱圖4為本實用新型的判斷整車自適應巡航系統(tǒng)工作模式流程，整車需要根據(jù)整車狀態(tài)信號包括自適應巡航開關信號、整車驅(qū)動踏板信號、整車制動踏板信號、整車行駛車速信號，判斷整車進入自適應巡航工作模式，具體執(zhí)行步驟如下：

h.檢測自適應巡航開關信號

自適應續(xù)航開關信號由自適應巡航開關發(fā)出，自適應巡航開關在駕駛員艙內(nèi)，由駕駛員開閉。若自適應巡航開關打開，輸出信號為1；若自適應巡航開關關閉，輸出信號為0。自適應巡航開關信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU。若自適應巡航開關信號為1，則執(zhí)行g步驟，若自適應巡航開關信號為0，則執(zhí)行b步驟。

i.檢測整車驅(qū)動踏板信號

整車驅(qū)動踏板信號由驅(qū)動踏板位移傳感器產(chǎn)生，若駕駛員踩下驅(qū)動踏板，輸出信號為1；若駕駛員未踩下驅(qū)動踏板，輸出信號為0。驅(qū)動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU。若驅(qū)動踏板信號為1，則執(zhí)行g步驟，若驅(qū)動踏板信號為0，則執(zhí)行c步驟。

j.檢測整車制動踏板信號

整車制動踏板信號由制動踏板位移傳感器產(chǎn)生，若駕駛員踩下制動踏板，輸出信號為1；若駕駛員未踩下制動踏板，輸出信號為0。制動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU。若制動踏板信號為1，則執(zhí)行g步驟，若制動踏板信號為0，則執(zhí)行d步驟。

k.檢測整車行駛車速信號

整車行駛速度信號由制動控制器發(fā)出，制動控制器通過輪速傳感器獲得輪速信號，并經(jīng)過計算得到整車行駛車速信號。制動踏板信號由整車CAN總線傳給整車控制器ECU。若行駛車速大于等于150km/h，則執(zhí)行g步驟，若行駛車速小于150km/h，則執(zhí)行e步驟。

l.檢測停車時間是否超過2s

由制動控制器通過輪速傳感器記錄車速為0的持續(xù)時間。若持續(xù)時間超過2s，向整車控制器ECU發(fā)送停車信號，整車控制器ECU接收到停車信號，執(zhí)行步驟g，若未接收到停車信號，執(zhí)行步驟f

m.自適應巡航模式工作

自適應巡航狀態(tài)標志位flag_ACC置1，系統(tǒng)進入自適應巡航模式工作。

n.駕駛員模式工作

自適應巡航狀態(tài)標志位flag_ACC置0，系統(tǒng)進入駕駛員模式工作，由駕駛員接替系統(tǒng)工作。

參閱圖5為計算輸出期望加速度或減速度流程圖，其屬于自適應巡航?jīng)Q策層算法，保存于整車控制器ECU中。輸入由毫米波雷達感知的車間距、前車車速信號以及由制動控制器發(fā)出的本車車速信號。整車控制器ECU計算并輸出期望加速度信號給電機控制器，或者輸出期望減速度信號給制動控制器。具體執(zhí)行步驟如下：

d.檢測自適應巡航標志位

檢測自適應巡航標志位flag_ACC是否為1。若為1，執(zhí)行步驟b，若為0，不輸出加速度信號，程序結束。

e.計算期望加速度或減速度

決策層算法根據(jù)模型預測控制理論搭建，根據(jù)前車車間距、車速、本車車速信號計算車輛下一工作周期的期望加速度或減速度信號。

f.輸出期望加速度或減速度信號

若期望加速度信號大于0，輸出期望加速度信號給電機控制器，輸出0信號給制動控制器。若期望加速度信號小于0，輸出期望減速度信號給制動控制器，輸出0信號給電機控制器。

步驟三中所述電機控制器響應期望加速度，向電機輸出驅(qū)動電流信號；制動控制器響應期望減速度信號，向氣壓制動系統(tǒng)輸出閥控制電流信號；其中電機控制器和控制方法采用原車電機控制器和控制方法。氣壓制動系統(tǒng)和制動控制器為改裝部分，其控制方法具體步驟如下：

參閱圖6為自適應巡航氣壓制動系統(tǒng)控制方法流程圖，算法保存于制動控制器中。輸入為整車控制器ECU輸出的期望減速度信號。輸出為控制ABS閥電流和控制TCS閥電流。具體執(zhí)行步驟如下：

d.檢測車輪是否抱死

通過輪速傳感器的輪速信號檢測車輪是否抱死，若車輪抱死，進入防抱死模式，若車輪未抱死，執(zhí)行步驟b

e.前后軸期望制動壓力分配

前后軸制動壓力分配包含如下步驟：

步驟一：將由整車控制器ECU發(fā)送的期望減速度信號轉(zhuǎn)換為期望總制動力信號；

步驟二：通過載荷傳感器獲取整車載荷大小；

步驟三：根據(jù)整車載荷確定制動力分配系數(shù)β；

步驟四：根據(jù)制動力分配系數(shù)β，計算前后軸分配的期望制動壓力。

f.輸出閥控制電流信號

通過壓力傳感器獲取前后軸當前制動氣室壓力，將前后軸期望制動壓力與前后軸當前制動壓力比較，輸出閥控制電流信號：

若i軸期望制動壓力>當前制動壓力，則控制i軸增壓：該軸ABS閥的進氣閥線圈和排氣閥線圈均不通電，該軸的TCS閥通電；

若i軸需求制動壓力＝當前制動壓力，則控制i軸的保壓：該軸ABS閥的進氣閥線圈通電、排氣閥線圈不通電，該軸的TCS閥通電；

若i軸需求制動壓力<當前制動壓力，則控制i軸減壓；該軸ABS閥的進氣閥線圈不通電、排氣閥線圈通電，該軸的TCS閥通電。

下面進一步說明氣壓制動系統(tǒng)構型：

參閱圖3為氣壓制動系統(tǒng)構型圖，其中包括前軸右輪制動氣室1、前軸右輪ABS閥2、前軸三通3、前軸左輪ABS閥4、前軸左輪制動氣室5、前軸左輪輪速傳感器6、前軸TCS閥7、前軸雙通單向閥8、制動閥9、后軸TCS閥10、后軸雙通單向閥11、后軸左輪輪速傳感器12、后軸左輪制動氣室13、后軸左輪ABS閥14、后軸三通15、后軸右輪ABS閥16、后軸右輪制動氣室17、后軸右輪輪速傳感器18、快放閥19、前軸儲氣筒20、后軸儲氣筒21、四回路保護閥22、手動閥23、濕儲氣筒24、卸荷閥25、氣泵26、前軸右輪輪速傳感器27、前軸壓力傳感器28、后軸壓力傳感器29。

所述氣泵26用于抽取外界空氣，并壓縮為高壓氣體儲存于濕儲氣筒24中。所述卸荷閥25用于調(diào)節(jié)濕儲氣筒24中壓縮空氣的壓力，使之保持在規(guī)定的壓力范圍內(nèi)，同時使氣泵26卸荷空轉(zhuǎn)，減少功率損失。所述四回路保護閥22確保當某一回路失效時其它回路仍能正常工作。所述手動閥23用于施加或解除駐車制動。所述后軸儲氣筒21用于儲存后軸高壓制動氣體。所述前軸儲氣筒20用于儲存前軸高壓制動氣體。所述快放閥19用于駐車制動時放出制動氣室前腔氣體。當快放閥p口有高壓氣體時，a1與a2口封閉，當快放閥p口無高壓氣體，a與大氣相通。所述制動閥9連接制動踏板，用于調(diào)節(jié)前后軸制動氣室壓力。所述TCS閥7和TCS閥10是常閉電磁閥，控制氣體的流進流出。所述雙通單向閥8和雙通單向閥11有兩個入口p1、p2一個出口a，可以使入口壓力更高的一路氣體進入制動氣室。雙通單向閥8連接在前軸制動管路。雙通單向閥11連接在后軸制動管路。所述ABS閥2、ABS閥4、ABS閥16、ABS閥14是直接控制式氣壓調(diào)節(jié)器，包括膜片式進氣閥、膜片式排氣閥和兩個兩位三通電磁閥組成，用于調(diào)節(jié)制動氣室1、制動氣室5、制動氣室17、制動氣室13的壓力。ABS電磁閥有兩條線束分別驅(qū)動進氣閥線圈和排氣閥線圈，其工作原理是：若兩條線束線均未通電(ABS閥未通電狀態(tài))，p和a口導通，制動氣室增壓；若一條線通電一條線未通電(ABS閥半通電狀態(tài))，p和大氣相通，制動氣室減壓，若兩條信號線均通電(ABS閥全通電狀態(tài))，p、a口封閉，制動氣室保壓。所述制動氣室1、制動氣室5為前軸右輪和前軸左輪的單腔制動氣室，用于實現(xiàn)行車制動。所述制動氣室17、制動氣室13為后軸右輪和后軸左輪的雙腔制動氣室，用于實現(xiàn)行車制動和駐車制動。所述輪速傳感器27、輪速傳感器6、輪速傳感器18、輪速傳感器12為霍爾式輪速傳感器，用于測量前軸右輪、前軸左輪、后軸右輪、后軸左輪的車輪輪速。所述前軸壓力傳感器28、后軸壓力傳感器29為BOSCH公司生產(chǎn)的主動式壓力傳感器，用以檢測前、后軸制動壓力。

下面說明氣壓制動系統(tǒng)構型的連接關系：

參閱圖3，氣泵26出口a與卸荷閥25的入口p管路連接。卸荷閥25的出口a與濕儲氣筒24的入口p管路連接。濕儲氣筒24的出口a與四回路保護閥22的入口p管路連接。四回路保護閥22的三個出口a1、a2、a3分別于手動閥23、干儲氣筒21、干儲氣筒20管路連接。所述手動閥23出口a1與快放閥19入口p管路連接。手動閥16出口a2與大氣相通。所述快放閥19出口a2、a1分別與制動氣室17的前腔p1口、制動氣室13的前腔p1口管路連接。快放閥19出口a3與大氣相通。所述干儲氣筒20的出口a分別與TCS閥7的入口p和制動閥9前腔入口p1管路連接。所述儲氣筒21出口a分別與制動閥9后腔入口p2、TCS閥10入口p管路連接。所述TCS閥7的出口a與雙通單向閥8的p1口管路連接。所述制動閥9的前腔出口a1與雙通單向閥8的入口p2管路連接。所述TCS閥10的出口a與雙通單向閥11的入口p1管路連接。所述雙通單向閥11的入口p2與制動閥9的后腔出口a2管路連接。所述雙通單向閥8的出口a與壓力傳感器28的p口管路連接。壓力傳感器28的a口與三通3的p口管路連接。所述三通3的a1口、a2口分別與ABS閥2的入口p、ABS閥4的入口p管路連接。所述雙通單向閥11的出口a與壓力傳感器29的p口管路連接。與壓力傳感器29的a口與三通15的p口管路連接。所述三通15的a1口、a2口分別與ABS閥16的入口p、ABS閥14的入口p管路連接。所述ABS閥2的出口a2與制動氣室1的入口p管路連接。所述ABS閥4的出口a2與制動氣室5的入口p管路連接。所述ABS閥16的出口a2與制動氣室17的后腔入口p2管路連接。所述ABS閥14的出口a2與制動氣室13的后腔入口p2管路連接。所述ABS閥2的a1口、ABS閥4的a1口、ABS閥14的a1口、ABS閥16的a1口與大氣相通。

下面說明氣壓制動系統(tǒng)工作工程：

TCS閥7、TCS閥10始終處于關閉狀態(tài)。駕駛員踩下制動踏板，帶動制動閥9的前腔和后腔閥門打開，踏板深度越大，閥門開度越大，空氣流量越大。高壓空氣由干儲氣筒20的a口出來進入制動閥9的前腔p1口，經(jīng)過制動閥9限流后從a1口出來進入雙通單向閥8的p2口。雙通單向閥8的p1口無高壓氣體，因此雙通單向閥22的p2-a口導通。高壓氣體從雙通單向閥8的a口出來經(jīng)過前軸的壓力傳感器28、三通3進入ABS閥2的p口和ABS閥4的p口。ABS閥2和ABS閥4處于未通電狀態(tài)，p-a2口導通，高壓氣體由ABS閥2的a2口和ABS閥4的a2口進入制動氣室1和制動氣室5，分別對前軸右輪和前軸左輪施加制動力。

高壓空氣由干儲氣筒21的a口出來進入制動閥9的后腔p2口，經(jīng)過制動閥9限流后從a2口出來進入雙通單向閥11的p2口。雙通單向閥11的p1口無高壓氣體，因此雙通單向閥11的p2-a口導通。高壓氣體從雙通單向閥11的a口出來經(jīng)過后軸的壓力傳感器29、三通15進入ABS閥16的p口和ABS閥14的p口。ABS閥16和ABS閥14處于未通電狀態(tài)，p-a2口導通，高壓氣體由ABS閥16的a2口和ABS閥14的a2口進入制動氣室17的后腔和制動氣室13的后腔，分別對后軸右輪和后軸左輪施加制動力。

增壓模式系統(tǒng)工作過程：

當上層控制系統(tǒng)對氣壓制動系統(tǒng)施加增壓請求后，制動控制器響應指令，TCS閥7和TCS閥10通電打開。

高壓空氣由干儲氣筒20的a口出來進入TCS閥7的p口，經(jīng)過TCS閥7從a口出來進入雙通單向閥8的p1口。雙通單向閥8的p2口無高壓氣體，因此雙通單向閥8的p2-a口導通。高壓氣體從雙通單向閥8的a口出來經(jīng)過前軸的三通3進入ABS閥2的p口和ABS閥4的p口。ABS閥2和ABS閥4的p-a2口導通，高壓氣體由ABS閥2的a2口和ABS閥4的a2口進入制動氣室1和制動氣室5，分別對前軸右輪和前軸左輪施加制動力。

高壓空氣由干儲氣筒21的a口出來進入TCS閥10的p口，經(jīng)過TCS閥20限流后從a口出來進入雙通單向閥11的p2口。雙通單向閥15的p2口無高壓氣體，因此雙通單向閥15的p2-a口導通。高壓氣體從雙通單向閥11的a口出來經(jīng)過后軸的三通15進入ABS閥16的p口和ABS閥14的p口。ABS閥16和ABS閥14的p-a2口導通，高壓氣體由ABS閥16的a2口和ABS閥14的a2口進入制動氣室17的后腔和制動氣室13的后腔，分別對后軸右輪和后軸左輪施加制動力。

保壓模式系統(tǒng)工作過程：

當上層控制系統(tǒng)對氣壓制動系統(tǒng)施加保壓請求后，制動控制器響應指令，ABS閥2、ABS閥4、ABS閥14、ABS閥16全通電狀態(tài)。TCS閥7和TCS閥10斷電。制動氣室氣體與管路不連接，實現(xiàn)保壓。

減壓模式系統(tǒng)工作過程：

當上層控制系統(tǒng)對氣壓制動系統(tǒng)施加減壓請求后，制動控制器響應指令，ABS閥2、ABS閥4、ABS閥14、ABS閥16半通電狀態(tài)，TCS閥7和TCS閥10斷電。制動氣室與大氣相通，實現(xiàn)減壓。