本發明涉及鐵路貨車轉向架領域，特別是涉及一種中央懸掛裝置及鐵路貨車轉向架。

背景技術：

懸掛裝置是鐵路車輛轉向架的關鍵組成之一，懸掛裝置的性能和可靠性直接關系到車輛系統運行性能和安全性。

鐵路貨車轉向架要求結構簡單以及檢修方便，因此一般采用中央懸掛裝置，中央懸掛裝置通常由若干組螺旋鋼彈簧和斜楔減振器組成，通常位于側架中央方框處，具有以下缺點：

缺點一：彈簧受空間、材料和自身設計參數等多因素限制，設計難度大；

缺點二：每臺轉向架設有多組彈簧，組裝、拆卸不方便；

缺點三：實際產品參數難保證，在組裝過程中需要選配，增加了生產成本；

缺點四：在使用過程中存在折斷情況，威脅行車安全；

缺點五：整個彈簧組橫向剛度較大，降低了車輛運行性能。

技術實現要素：

本發明主要解決的技術問題是提供一種中央懸掛裝置及鐵路貨車轉向架，使得結構緊湊，提高可靠性，減少橫向剛度，提升裝卸便利性。

為解決上述技術問題，本發明采用的一個技術方案是：提供一種中央懸掛裝置，包括：橡膠彈簧組件以及摩擦式減振器，所述橡膠彈簧組件包括主彈簧、副彈簧和減振簧，所述主彈簧下方置有底板，所述底板上設置有數個托座，所述副彈簧和減振簧分別設置在托座上，所述摩擦式減振器位于減振簧的上方，所述主彈簧、副彈簧和減振簧分別包括交叉層疊的金屬層和橡膠層，所述主彈簧中設置有延伸至上方的第一定位銷，所述副彈簧和減振簧中設置有延伸至下方的第二定位銷。

在本發明一個較佳實施例中，所述主彈簧位于橡膠彈簧組件的中部。

在本發明一個較佳實施例中，所述副彈簧高于主彈簧。

在本發明一個較佳實施例中，所述摩擦式減振器為斜楔減振器。

在本發明一個較佳實施例中，所述減振簧高于副彈簧。

在本發明一個較佳實施例中，所述托座底部設置有托槽。

在本發明一個較佳實施例中，所述托座上設置有與第二定位銷對應的第一定位孔。

為解決上述技術問題，本發明采用的另一個技術方案是：提供一種鐵路貨車轉向架，包括中央懸掛裝置、搖枕及搖枕兩端的側架，所述側架中設置有中央方框，所述中央懸掛裝置分別設置在中央方框內，所述搖枕兩端分別延伸至對應的中央懸掛裝置上方，所述搖枕上設置有與第一定位銷對應的第二定位孔，所述搖枕兩側設置有與側架對應的彈性止擋，所述搖枕端部設置有與摩擦式減振器對應的插槽。

在本發明一個較佳實施例中，所述彈性止擋包括頂板、橡膠體、固定板和螺桿，所述橡膠體設置在固定板的正面，所述頂板設置在橡膠體前端，所述螺桿設置在固定板背面，所述搖枕兩側設置有與螺桿對應的止擋座。

在本發明一個較佳實施例中，所述中央方框兩側分別設置有與摩擦式減振器對應的側架立柱磨耗板。

本發明的有益效果是：本發明指出的一種中央懸掛裝置及鐵路貨車轉向架，主彈簧、副彈簧和減振簧采用交叉層疊的金屬層和橡膠層組成，模塊化結構，現場施工時的高度調整方便，可獲得不同的參數組合，并由底板和托座組成一體化結構，安裝和拆卸的便利性好，結構緊湊，可靠性高，橫向剛度降低，進一步提高了車輛的運行穩定性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其它的附圖，其中：

圖1是本發明一種中央懸掛裝置一較佳實施例的結構示意圖；

圖2是圖1的俯視圖；

圖3是圖1的左視圖；

圖4是圖1中副彈簧的結構示意圖；

圖5是本發明一種鐵路貨車轉向架一較佳實施例的結構示意圖；

圖6是圖5的俯視圖；

圖7是圖6中搖枕的端部結構示意圖；

圖8是圖6中彈性止擋的結構示意圖。

具體實施方式

下面將對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發明保護的范圍。

請參閱圖1至圖8，本發明實施例包括：

一種鐵路貨車轉向架，包括中央懸掛裝置、搖枕13及搖枕13兩端的側架14，所述側架14中設置有中央方框19，所述中央懸掛裝置分別設置在中央方框19內，利用中央方框19底部的定位槽或擋邊進行定位。

所述中央懸掛裝置包括：橡膠彈簧組件以及摩擦式減振器6，所述橡膠彈簧組件包括主彈簧7、副彈簧3和減振簧5，所述主彈簧7下方置有底板8，所述底板8上設置有6個托座2，所述主彈簧7位于橡膠彈簧組件的中部，6個托座2分兩排設置在主彈簧7兩側，2個減振簧5以及4個副彈簧3分別設置在托座2上，減振簧5分別位于2個副彈簧3之間，所述摩擦式減振器6位于減振簧5的上方，分別均勻，對稱性好。

所述主彈簧7、副彈簧3和減振簧5分別包括交叉層疊的金屬層11和橡膠層12，模塊化結構，現場施工時的高度調整方便，可獲得不同的參數組合，并由底板8和托座2組成一體化結構，結構緊湊，安裝和拆卸比較方便。所述托座2底部設置有托槽1，中央懸掛裝置較重，托槽1方便對中央懸掛裝置的吊裝或者叉裝。

所述主彈簧7中設置有延伸至上方的第一定位銷4，所述副彈簧3和減振簧5中設置有延伸至下方的第二定位銷10，所述托座2上設置有與第二定位銷10對應的第一定位孔9，定位快捷，安裝方便，而且第一定位銷4和第二定位銷10提升了金屬層11和橡膠層12的結構穩定性。

所述搖枕13兩端分別延伸至對應的中央懸掛裝置上方，所述搖枕13上設置有與第一定位銷4對應的第二定位孔16，實現搖枕13與中央懸掛裝置的定位，所述搖枕13兩側設置有與側架14對應的彈性止擋15，所述搖枕13端部設置有與摩擦式減振器6對應的插槽18，摩擦式減振器6通過插銷的方式與搖枕13固定在一起。

所述副彈簧3高于主彈簧7，所述減振簧5高于副彈簧3。空車載荷由副彈簧3承擔，主彈簧7與搖枕13不接觸，這樣可以獲得較大的空車彈簧撓度，提高空車運行性能，此時由于減振簧5高于副彈簧3，有一定預壓量，并由于減振簧5獨立存在，隨著副彈簧3的壓縮而壓縮，給摩擦式減振器6提供了一定的支撐力，所述摩擦式減振器6為斜楔減振器，所述中央方框19兩側分別設置有與摩擦式減振器6對應的側架立柱磨耗板。在減振簧5、斜楔減振器和側架立柱磨耗板的共同作用下，為車輛提供足夠的摩擦阻尼力，降低車輛振動；

當運輸貨物時，由于載重較大，整個橡膠彈簧組件承擔車輛載荷，保證了橡膠彈簧組件承載能力；此時，由于減振簧5獨立存在，隨著主彈簧7和副彈簧3的壓縮而壓縮，給斜楔減振器提供了較大的支撐力，在減振簧5、斜楔減振器和側架立柱磨耗板的共同作用下，為車輛提供足夠的摩擦阻尼力，并且，橡膠具有良好的隔振性能，從而有效提高車輛的垂向性能。由于整個彈簧組為橡膠彈簧，橫向剛度較小，對車體與轉向架之間的振動耦合有較好的解耦作用，進一步提高了車輛的運行穩定性和平穩性，并降低了輪軌作用力。

所述彈性止擋15包括頂板23、橡膠體22、固定板21和螺桿20，所述橡膠體22設置在固定板21的正面，所述頂板23設置在橡膠體22前端，所述螺桿20設置在固定板21背面，所述搖枕13兩側設置有與螺桿20對應的止擋座17。設置在搖枕13和側架14間的彈性止擋15，可以柔和的限制搖枕13與側架14有過大的橫向相對位移，提高了車輛運行安全性。

綜上所述，本發明指出的一種中央懸掛裝置及鐵路貨車轉向架，彈簧設計限制條件少，設計更簡單，制造精度高，實物與設計意圖接近度較高，便于參數控制，采用模塊化設計，可方便的針對不同車輛進行參數選配，組裝和拆卸比較方便，結構緊湊，可有效利用空間，尺寸的限制小，可獲得更小的橫向剛度，提高車輛運行性能，使用過程中不會折斷，可靠性更高。

以上所述僅為本發明的實施例，并非因此限制本發明的專利范圍，凡是利用本發明說明書內容所作的等效結構或等效流程變換，或直接或間接運用在其它相關的技術領域，均同理包括在本發明的專利保護范圍內。