本實用新型涉及車輛技術領域，具體涉及一種電動車。

背景技術：

電動車作為一種綠色環保的交通工具，越來越被廣泛使用。現有電動車的電池通常安裝在電動車的車架管中。

電池提供電動車行駛的動力，則電池和控制模塊在工作時會產生大量的熱量，封閉于車架管內腔時，熱量無法排除，使得電池存在溫度過高的問題，繼而容易出現質量和安全隱患。

因此，亟待對現有的電動車進行改進，使之在安裝電池時，能夠達到較好的散熱目的，以保護電池和控制模塊，提高安全系數。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本實用新型提供一種電動車，該電動車的車架利用風冷散熱，可以快速為主電池散熱，保護主電池，提高安全系數。

本方案提供的電動車，包括車架，所述車架設有作為動力源的主電池，所述車架包括用于裝載所述主電池的主電池車架管，所述主電池車架管的前端設有朝向前方的進風口，后端設有朝向后方的出風口，以對所述主電池車架管內腔的所述主電池進行風冷散熱。

該方案將裝載主電池的主電池車架管設置為前后開口，從而將迎風氣流引入至裝載主電池的車架的管腔內，騎行時，風量較大，風速較快，則進風氣流可以高效地帶走主電池以及控制模塊的散熱量，實現快速散熱。

可選地，所述散熱車架包括車架上管、車架下管和車架中柱，所述主電池車架管為所述車架下管，所述主電池置于所述車架下管的內腔，所述進風口和所述出風口分設于所述車架下管的前端和后端。

可選地，所述車架上管的兩側自上向下朝中部傾斜，形成將迎風下壓繼而向后導流的第一上管導流面；且，所述車架上管的后端外擴并形成向下導流的第二上管導流面。

可選地，所述車架上管的前端設有朝向前方的上管進風口，所述第二上管導流面的位置設有上管出風口。

可選地，所述車架下管設有主電池安裝槽，其槽口朝上，所述主電池自所述槽口安裝于所述主電池安裝槽內。

可選地，所述車架中柱內設有備用電池，和/或，所述車架上管內設有為車載供電的附電池。

可選地，所述車架上管和所述車架下管在前方相連形成立柱；

所述主電池車架管的內腔設有導流結構，所述導流結構自所述立柱的后端向所述主電池車架管的內腔延伸，并至少延伸至所述主電池的前端位置。

可選地，所述導流結構包括位于前段的單立柱結構和自所述單立柱結構后端分叉形成的兩個分流板；所述主電池位于兩所述分流板之間。

可選地，兩個所述分流板底部相連，且底部形成長條棱狀結構，所述長條棱狀結構開有沿其長度方向延伸的走線長孔。

可選地，所述導流結構呈船形設置，兩側所述分流板自底部先向外擴再內收向上延伸，所述單立柱結構呈船頭形。

可選地，所述分流板設有分流板散熱孔；所述主電池的殼體外壁開設有電池散熱孔。

可選地，所述電池散熱孔和所述分流板散熱孔自內向外均傾斜設置，并朝所述主電池車架管內部的進風氣流走向傾斜設置；所述電池散熱孔和所述分流板散熱孔位置對應以形成自內向外的傾斜的氣體流道。

可選地，還包括自動滅火裝置，所述單立柱結構為空心結構，所述自動滅火裝置設于所述單立柱結構內；

所述主電池的控制模塊配設有明火感應器，并控制所述自動滅火裝置啟閉，所述自動滅火裝置能夠向所述主電池車架管內腔噴射滅火物質。

可選地，還包括后車輪和安裝于所述后車輪的后叉，以及減震器，所述后叉包括后叉上管和后叉下管；且，

所述后叉下管與所述車架鉸接于第一鉸接點，所述減震器的一端與所述后叉上管鉸接于第二鉸接點，另一端與所述車架鉸接于第三鉸接點，且所述第一鉸接點與所述第二鉸接點的連線方向垂直于所述減震器的伸縮方向。

可選地，所述車架包括車架下管，所述第一鉸接點位于所述車架下管，所述車架下管設有兩個車架下管鉸接孔，所述車架下管的內部在兩所述車架下管鉸接孔處均同軸設有套管；

所述后叉下管靠近所述車架下管的一端設有后叉下管鉸接孔，所述后叉下管的該端伸入所述車架下管內，所述后叉下管與所述車架下管通過第一鉸軸插入兩所述套管以及所述后叉下管鉸接孔鉸接。

可選地，各所述套管的外端均設有突出于該套管的外端面的第一弧形板；

所述后叉下管鉸接孔的兩端均設有外突于其外端面的第二弧形板，所述第一弧形板和所述第二弧形板對應的圓心角總和小于360度，且二者開口相對，當所述后叉沿所述第一鉸軸轉動時，所述第一弧形板和所述第二弧形板的周向端口相互抵觸，以限制所述后叉的轉動范圍。

可選地，所述車架的上部設有限位栓；所述后叉上管靠近所述車架的一端設有與所述限位栓相匹配的L形限位滑道；

所述L形限位滑道的底孔沿所述減震器的伸縮方向延伸，所述L形限位滑道的側孔上端開口，所述限位栓自所述側孔的開口卡入所述底孔內。

可選地，所述車架的上部形成有向后延伸的外擴分叉部，所述外擴分叉部的兩分叉內側均設有所述限位栓，所述后叉上管對應設有兩個所述L形限位滑道；

所述限位栓為圓柱結構，其一端固定于所述分叉的側壁，另一端具有卡在所述底孔內側的防脫部。

可選地，所述車架包括車架上管，所述車架上管向后延伸形成外擴分叉部，所述減震器的一端鉸接于所述外擴分叉部，所述第三鉸接點位于所述外擴分叉部。

可選地，所述第二鉸接點位于所述后叉上管靠近所述車架的一端。

可選地，還包括后車輪和安裝于所述后車輪的后叉；所述后叉包括后叉上管和后叉下管；且，

所述后叉上管和所述后叉下管后端相連形成后叉連接部，所述后叉連接部設有與所述后車輪的后車軸卡接的后軸接槽；所述后軸卡槽的槽口朝向前方。

可選地，還包括控制所述主電池的控制模塊，所述主電池和/或所述控制模塊上貼設有溫差發電片，所述控制模塊控制所述溫差發電片供電至所述電動車的車載設備。

可選地，還包括控制模塊和力矩傳感器，所述電動車為電動自行車；所述電動自行車的前車輪和后車輪均配備有電動發電機，所述電動發電機均與所述控制模塊相連接；

所述控制模塊能夠控制前車輪、后車輪二者配備的電動發電機進行電力驅動，以實現純電動模式；或根據所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號，控制后車輪配備的電動發電機進行電力驅動，由電動發電機和人力腳踏共同提供騎行動力，實現騎行助力模式，所述控制模塊控制所述前車輪的電動發電機進行發電；處于純騎行模式，所述控制模塊控制前車輪以及后車輪的電動發電機均進行發電。

可選地，還包油門操控件，所述油門操控件能夠根據騎行人員的操控向所述控制模塊發送油門控制信號；所述控制模塊能夠根據所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號以及所述油門控制信號控制電動發電機提供動力。

可選地，所述電動自行車還包括作為備用動力源的備用電池，以及為車載設備供電的附電池；

所述控制模塊獲取以上三類電池的電量，確定所述電動發電機為對應的電池進行充電，當需要充電的電池超過兩類時，按照下述順序進行充電：備用電池、附電池、主電池。

附圖說明

圖1為本實用新型所提供一種電動車的具體體實施例的結構示意圖；

圖2為圖1電動車內示出電池的結構示意圖；

圖3-1為圖2中電動車的進風路徑示意圖；

圖3-2為圖3-1中散熱車架的氣流流動路徑示意圖；

圖4-1為圖1中電動車散熱車架的前視圖；

圖4-2為圖1中散熱車架的結構示意圖；

圖4-3為圖1中車架下管的部分剖視圖；

圖4-4為圖1中車架下管內部導流結構分叉位置的結構示意圖；

圖4-5為圖2中主電池的結構示意圖；

圖4-6為圖2中電池散熱孔和分流板散熱孔配合的氣流示意圖；

圖4-7為圖4-3中車架下管內部的簡化示意圖；

圖4-8為圖4-7中導流結構的簡化示意圖；

圖5-1為圖2中散熱車架另一視角的結構示意圖；

圖5-2為圖5-1中車架上管的橫截面示意圖；

圖6為圖2中電動車的后減震系統的減震器的布置原理圖；

圖7為圖5-1中A部分的局部放大圖；

圖8為圖5-1中第一鉸接點部位的局部放大圖；

圖9為圖5-1中B部分的局部放大圖。

圖10為本實用新型所提供電動自行車的多模式驅動方法流程圖；

圖11為本實用新型所提供多模式驅動電動自行車的結構框圖。

圖1-11中附圖標記說明如下：

1-車架；101-車架上管；1011-上管進風口；1012-上管出風口；1013-外擴分叉部；102-車架中柱；103-車架下管；1031-電池保護蓋；104-散熱氣道；10a立柱；1041-第一散熱氣道；1042-第二散熱氣道；1043-進風口；1044-出風口；105-減震器安裝槽架；106-限位栓；107-主電池安裝槽；107a-擋板；108-分流板散熱孔；109-套管；1091-第一弧形板；110-車架下管鉸接孔；111-導流結構；111a-分流板；111b-走線長孔；111c-單立柱結構；

2-后叉；201-后輪電動發電機；202-后輪制動系統；203-L形限位滑道；204-固定板；205-保護蓋；206-后燈帶；207-后軸卡槽；208變速器固定孔；209-卡管；2091-第二弧形板；210-周向端口；211-弧形把手；

3-轉向組件；

4-前車輪；40-前叉；401-前叉減震器；402-前輪電動發電機；403-前輪制動系統；

5-后車輪；6-車座；7-腳踏和變速主動齒輪；8-變速從動齒輪；9-后叉減震器；

901-第一軸承墊；902-第二軸承墊；903-第一固定軸；904-第二固定軸；1001-主電池；1001a-電池散熱孔；1001b主電池電源端；1002-附電池；1003-備用電池；1004-控制模塊；

M第一鉸接點、N第二鉸接點、P第三鉸接點

具體實施方式

為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細說明。

請參考圖1，圖1為本實用新型所提供一種電動車的具體實施例的結構示意圖；圖2為圖1電動車內示出電池的結構示意圖。

本實施例中的電動車以電動自行車為例，其設置有散熱車架，即該車架1具備散熱功能，具體可通過下文闡釋。車架1是大致位于車體中部的主體構架，其前后分別連接前車輪4的前叉40、后車輪5的后叉2，車架1上部設置供騎行人員乘坐的車座6，車架1前方設有轉向組件3，前叉10處設有前叉減震器401，后叉2位置設有后叉減震器9。

后叉減震器9一端通過第一固定軸903、第一軸承墊901安裝于車架中柱101后端的減震器安裝槽架105，另一端通過第二固定軸904、第二軸承墊902安裝于后叉2，后叉2后下端設有變速器固定孔208，并通過后軸卡槽207連接于后車輪5的車軸，后叉2上設有后燈帶206。作為典型的車架1，車架1一般包括車架上管101、車架下管103以及車架中柱102(通常也為管狀空心結構)，如圖2所示。當然，散熱車架不排除采用其他類型的主體構架結構。

電動車的動力源為主電池1001，散熱車架包括用于裝載主電池1001的主電池車架管，這里主電池車架管選取為車架下管103，如圖2所示。車架中柱102內腔設有備用電池1003，當主電池1001電量不足時，備用電池1003可以作為動力源繼續驅動電動車行駛。車架上管101內則可以設置為車載設備供電的附電池1002，車載設備例如可以是顯示屏、車燈、充電接口等。

主電池1001、備用電池1003、附電池1002都可以是電池組。主電池1001和備用電池1003均可以為電動車的后輪電動發電機201和前輪電動發電機402供電，前車輪4和后車輪5還分別設有前輪制動系統403和后輪制動系統202。電動車可以配備變速結構，如圖2所示的變速從動齒輪8，車架1的下端設有腳踏和變速主動齒輪7。

本實用新型在主電池車架管前端設有朝向前方進風口1043，后端設有朝向后方的出風口1044，則進風口1043和出風口1044的設置，使得主電池車架管成為貫通的管體結構，其內腔形成氣體的流道，也就是下文所述的散熱氣道104。文中所述的“前”即朝向正常行車的方向，“后”則與之相對。

具體到本實施例中即車架下管103的前方和后方分設有進風口1043和出風口1044，進風口1043和出風口1044實際上就是散熱氣道104的前端口和后端口，則電動車的迎面氣流(即迎面來風)可經進風口1043進入車架下管103的內腔，并從出風口1044出，進風可以對車架下管103內腔的主電池1001進行風冷散熱，除了主電池1001，主電池1001的安裝位置一般還會配設控制模塊1004，控制模塊1004同樣會產生大量熱量，因此進風氣流可以對主電池1001以及控制模塊1004起到同時冷卻的作用。

由于車架下管103通常斜向設置(自后向前，斜向上)，圖2中進風口1043朝向迎風面開設并且略微向后傾斜，可以增加進氣量，而且進風口1043的下沿設計為處于前車輪4外徑圓的切線上，既滿足進氣量需求，又可減少雨水或泥沙等雜質由進風口1043進入散熱氣道104內。

該方案將裝載主電池1001的主電池車架管設置為前后開口，從而將迎風氣流引入至裝載主電池1001的車架1的管腔內，騎行時，風量較大，風速較快，則進風氣流可以高效地帶走主電池1001以及控制模塊1004的散熱量，實現快速散熱。原理如下：

可參考圖3-1、3-2理解，圖3-1為圖2中電動車的進風路徑示意圖；圖3-2為圖3-1中散熱車架的氣流流動路徑示意圖，未示出車輪，故未體現D氣流受前車輪、后車輪影響。

正朝進風口1043位置包括圖中所述的B氣流和C氣流，B氣流朝向立柱10a(車架下管103和車架上管101前端相連形成)，相對避開了前叉40，C氣流則繞過前叉40進入進風口1043位置。前車輪4下方的D氣流在通過前車輪4時，一部分氣流會受前車輪4滾動的影響，沿著前車輪4滾動方向形成環流E氣流，E氣流受C氣流影響，會分出一條支氣流，從圖中所示的I位置處進入進風口1043，I位置偏于進風口1043的下側，則部分E氣流，以及B、C氣流合流進入車架下管103內，并經出風口1044后到達圖中所示的O位置(位于出風口1044后方附近)，形成風冷散熱的自然風氣流，從而加速帶走車架下管103內腔內主電池1001、控制模塊1004散發的熱量。

另外，E氣流還受到D氣流另外一部分的影響，分出一條支氣流直接通過O位置；通過O位置的D氣流和E支氣流繼續流向后車輪5，受后車輪5滾動影響，沿后車輪5滾動方向形成環流F氣流，F氣流與BCD和E支氣流一起在O位置合成一股合氣流。此時，I位置為流向散熱氣道104的進氣氣流(B、C氣流和E支氣流)，所以I位置氣壓較高，而F氣流和另一條E支氣流都流經出風口1044，所以有助于在O位置形成負壓，產生抽力，抽動流經車架下管103內的氣流加速通過，達到更好的自然風冷散熱效果。

可知，上述車架下管103的內腔形成了主電池1001以及控制模塊1004的散熱氣道104，本實施例對散熱氣道104作了進一步的優化設計。

請參考圖4-1-4-4，圖4-1為圖1中電動車散熱車架的前視圖，示出進風口位置；圖4-2為圖1中散熱車架的結構示意圖，其中剖示出裝載主電池的主電池安裝槽；圖4-3為圖1中車架下管的部分剖視圖；圖4-4為圖1中車架下管內部導流結構分叉位置的結構示意圖，該圖去除車架下管的管壁。

如圖4-1所示，車架下管103設有插入其內腔并向后導流進風氣流的導流結構111，導流結構111自車架1的迎風面向車架下管103的內腔(即散熱氣道104)延伸，并至少延伸至主電池1001的前端位置，本實施例中，導流結構111直接延伸至出風口1044位置。

可參考圖3-1、3-2理解，散熱車架的車架上管101和車架下管103的前端連接在一起，往往連接形成立柱10a結構，此時，車架1迎風面即立柱10a的前端面。從圖3-1、4-1可看出，立柱10a與導流結構111為一體式結構，立柱10a并非完整圓柱結構，其與導流結構111相接后截面呈“蝌蚪”狀，向后延伸形成導流結構111，從而插入車架下管103的內腔。如圖4-7、4-8所示，圖4-7為圖4-3中車架下管內部的簡化示意圖，帶有箭頭的線條示出氣流的路徑；圖4-8為圖4-7中導流結構的簡化示意圖。

具體地，可繼續結合圖4-1、圖4-3理解，導流結構111在前端時，呈自車架下管103的頂部延伸至底部的單立柱結構111c，在長度方向上，導流結構111自主電池安裝槽107的前端位置，開始分叉，形成兩個分流板111a，兩個分流板111a之間的腔室形成主電池安裝槽107。

從圖3-2可看出，電動車的迎風氣流，能夠進入車架下管103進風口1043位置的大部分氣流不可避免地會首先經過車架1的迎風面，具體為先經過圖3-2中的立柱10a，傳統的立柱10a通常是圓柱結構，此時，氣流會被立柱10a分流，根據流體力學原理，氣流(主要是圖中所示B氣流)會在立柱10a后方形成渦流，從而影響氣流順利進入進風口1043內。

本方案中，立柱10a并非圓柱結構，而是向后延伸形成導流結構111，則立柱10a兩側的氣流經過前半圓柱后，被導流結構111分割，無法合攏形成渦流，并且呈一直向后流動的趨勢，以便氣流順暢地流經散熱氣道104，進一步提高自然風冷散熱效果。

可以理解，導流結構111延伸至主電池1001的前端即可實現一定的分割氣流，引導氣流向后進行風冷的作用，導流結構111位于前段的單立柱結構111c(圖4-1所示的導流結構111位置)，其截面呈近似倒三角形，上大下小，兩側為流線形內縮設計，如前所述，單立柱結構111c呈船頭形狀，更有助于向后導流，減小流阻。

而本實施例中，還進一步優化設計，將導流結構111設置為前段為單立柱結構111c，分割氣流，后段分叉設計，形成兩側的分流板111a，繼續分割氣流，并且該種分叉設計使得向后流動的氣流可以貼緊分流板111a表面，使得氣流更加快速地通過，更快地帶走熱量。此時可以理解，從上向下俯視導流結構111時，其大致呈Y形。分叉的位置處形成有擋板107a，以便于主電池1001的前端匹配，如圖4-3所示，擋板107a可以與單立柱結構111c、分流板111a一體形成，此時的單立柱結構111c相當于帶有空腔。

另外，由于分流板111a的設置，實際上，此時車架下管103內腔的散熱氣道104被分割為兩部分，如圖4-3所示的第一散熱氣道1041和第二散熱氣道1042，兩個氣道形成于分流板111a和車架下管103的管壁之間。

此時，導流結構111分叉的兩個分流板111a可以開設分流板散熱孔108，如圖4-3、4-4所示，分流板111a開設分流板散熱孔108，分流板散熱孔108在分流板111a表面基本自上向下延伸，增加散熱孔面積。當氣流經分流板111a表面快速流動時，可以在分流板散熱孔108處形成負壓，從而更快地帶走主電池1001或控制模塊1004散發的熱量，提高冷卻效果。

請參考圖4-5，圖4-5為圖2中主電池的結構示意圖。

本實施例，還將主電池1001的殼體外壁開電池散熱孔1001a，從而進一步提高散熱效率，電池散熱孔1001a與上述分流板散熱孔108相似，也在殼體外壁表面自上向下延伸。圖中，主電池1001還設有用于連接控制模塊1004的主電池電源端1001b。主電池電源端1001b端頭外部采用防水設計，絕緣材料，內含金屬觸點或金屬插片。主電池1001和控制模塊1004一般采用多根電纜連接，結構冗雜，電纜也會額外耗電，本設計可以簡化電源結構，減少耗電。

此時，請結合圖4-6，圖4-6為圖2中電池散熱孔和分流板散熱孔配合的氣流示意圖。

當主電池1001的殼體和分流板111a上均設置散熱孔時，電池散熱孔1001a和分流板散熱孔108可以均自內向外傾斜設置，如圖4-6，二者的散熱孔均設于側面，且均自內向外地朝車架下管103散熱氣道104的進風氣流走向傾斜設置；并且，電池散熱孔1001a和分流板散熱孔108位置對應以形成自內向外傾斜的氣體流道，從而使得內部進風氣流快速流動而形成負壓時，能夠更為順暢大量地帶走主電池1001和控制模塊1004產生的熱量。如圖4-6所示，電池散熱孔1202和分流板散熱孔108最好是一一對應，散熱孔的氣流出口相互錯離以能夠銜接形成一個氣體流道。除了形成便于形成負壓帶走氣流之外，電池散熱孔1202和分流板散熱孔108的傾斜設計還有助于減少水分、泥沙等雜質進入主電池1001內部。

請參考圖4-3、4-4，導流結構111在后段分叉形成兩側的分流板111a，兩側分流板111a之間形成主電池安裝槽107。在本實施例中，兩側分流板111a底部相連，分流板111a在橫截面上向外擴，形成近似于游艇底部的形狀，從而更加符合流體力學原理，便于氣流更好地貼附于分流板111a表面，帶走熱量，分流板111a自底部先向外擴，內收向上延伸，截面類似于盾牌形。相應地，車架下管103對應于該位置的兩側側壁也為相類似的結構設計，只是表面更加圓滑，截面呈扁長形，與盾牌形的分流板111a形成的第一散熱氣道104、第二散熱氣道104，氣流能夠快速導流通過。

另外，從圖4-3可看出，導流結構111后段的兩側分叉分流板111a底部相連，使得后段整體的橫截面近似“Y”形，底部呈沿車架下管103長度方向延伸的長條棱狀結構，長條棱狀結構連接于車架下管103的底部內壁，長條棱狀結構本身的橫截面呈近似三角形。如上所述，導流結構111后段呈上寬下窄的結構設計，有助于氣流緊貼；而且，若散熱氣道104內通過進風口1043進水，該結構還有利于排水。

整體而言，整個導流結構111呈船形，單立柱結構111c呈船頭形狀設計，兩側的分流板111a呈船體狀，底部呈船底狀。

此時，可以在長條棱狀結構上開設沿其長度方向延伸的走線長孔111b，將電線埋設于走線長孔111b內，可以達到隱藏走線的目的，美化車體外觀。

對于該結構的車架下管103，還可以進一步設置自動滅火裝置1072，如圖4-2、4-3所示。自動滅火裝置1072包括氣瓶，氣瓶可以是防撞高壓鋼制氣瓶，開啟時能夠釋放滅火物質至主電池車架管(本實施例表現為車架下管103)內部，以滅絕火源，及時保護。滅火物質可以是二氧化碳或是其他惰性氣體，能夠快速充滿車架下管103內，并形成無氧環境，快速滅火。

控制模塊1004內配設有明火感應器，一旦主電池1001、控制模塊1004及其相關配件基于不可抗力、自然老化未及時更換、不當使用等原因造成高溫而自燃時，明火感應器被觸發，從而啟動自動滅火裝置1072，釋放滅火氣體。

針對本實施例，可以將自動滅火裝置1072置于導流結構111的單立柱結構111c的空腔內，如圖4-7所示，可以在擋板107a上加工出開孔，開孔位置配設滅火裝置保護蓋1071，以便將自動滅火裝置1072自開孔處插入單立柱結構111c的空腔內，空腔內壁設置固定自動滅火裝置1072的安裝座。擋板107a上可以加工出氣孔，以便自動滅火裝置1072啟動時，可以向電池安裝槽107內噴射滅火氣體，達到滅火效果。

作為進一步的改進，請繼續參考圖5-1，圖5-1為圖2中散熱車架另一視角的結構示意圖。

車架上管101的兩側自上向下朝中部傾斜，則兩側面可形成將迎風氣流向后導流的第一上管導流面，如圖5-2所示，圖5-2為圖5-1中車架上管101的橫截面示意圖，橫截面近似于三角形，頂角朝下。顯然，為了達到向后導流的目的，只要兩側向中部傾斜即可，并不限于三角截面，例如可以是梯形。需要說明的是，為了實現導流，減小風阻，導流面并非平面，可以設計為流線型，例如是內凹的曲線。

另外，第一上管導流面的目的是實現向后導流，主要是基于A氣流向后流動時，如果無第一上管導流面，則A氣流流經車架上管101后，會逐步沿斜上方流走，而第一上管導流面起到一定的下壓作用，保證A氣流大部分可以沿第一上管導流面在下壓趨勢下向后流動。

與此同時，車架上管101的后端外擴形成外擴分叉部1013，即外擴分叉部1013是車架上管101向后的延伸設計，形成導流結構，可以與車架中柱102融合一體。外擴分叉部1013的底部形成兩側的向下導流的第二上管導流面，第二上管導流面同樣是設計為便于實現下壓、減小風阻的流線型設計，并且車架上管101后段外擴還便于車座6的設置，另外外擴分叉部1013還便于后續所述的后叉減震器9的安裝、附電池1002的插入。

如圖5-1所示，在第一上管導流面將氣流在下壓趨勢下向后引導的前提下，第二上管導流面進一步下壓，此時，下壓的A氣流將能夠與車架下管103的出風口1044流出的氣流(B、C氣流以及E支氣流、F氣流)相匯合，使得匯合處獲得更低的氣壓，從而進一步增加圖3-1處所示的低壓O位置(出風口1044附近)和高壓I位置(進風口1043附近)的壓力差，形成更好的抽吸效應，更多更快速的氣流將從車架下管103流過，提高散熱效果。

另外，如圖2、5-1所示，在車架上管101的前方和后方可以設置上管進風口1011和下管進風口1012，下管進風口1012設于第二上管導流面的位置。則車架上管101迎面來風，還會有一部分氣流進入車架上管101內，即圖3-1中所示的a氣流。設置下管進風口1043可以增加下壓氣流的氣流量，提高抽力。當然，不設置下管出風口1044也是可行的，a氣流可以經過車架中柱102下流匯聚，鑒于車架中柱102內部會布置零部件(例如備用電池1003、電線等)，對氣流有一定的阻擋，因此開設上管出風口1012，使得更多的氣流流出并經第二上管導流面下壓后更快地向下方匯聚，效果更佳。上管出風口1012可以設為如圖2所示的鯊魚腮狀的結構，即內凹形成的由內向外傾斜設置的風道。

當然，除了增加向下流動的氣流量，a氣流還可以為設于車架上管101內附電池1002的散熱，部分氣流進入車架中柱102時，也可以為設于車架中柱102內的備用電池1003散熱。應知，附電池1002的散熱量小，備用電池1003只有在主電池1001電量不足或發生故障是時才使用，因此，主電池1001以及相關的控制模塊1004因為其較大的散熱量，而更具有散熱的需求，這也是本實施例著重對設于車架下管103內的主電池1001、控制模塊1004進行示例說明的原因。

需要說明的是，上述實施例中，主電池安裝槽107的槽口朝上，主電池1001可以從該槽口裝入車架下管103，安裝便捷。主電池1001與主電池安裝槽107可以可拆卸地連接，比如常規的卡扣連接，也可以例如是螺栓等連接方式，卡扣卡接操作便利。另外，電池安裝槽107的槽口可以設置電池保護蓋1031，電池保護蓋1031可以采用與車架下管103類似的材質制成，從而形成一體式的車架下管103的外觀效果，并且保護主電池1001以及電池模塊1004等電管電器配件，電池保護蓋1031與電池安裝槽107可以密封配合，比如設置防水膠圈。

另外，如上實施例中，車架下管103、車架中柱102、車架上管101為整體式結構(包括車架下管103、車架上管101前端連接處形成的立柱10a)，另外，導流結構111也是一體成型于車架下管103(也就與立柱10a一體)，從而使得整個車架1具有較好的強度。當然，本方案對于各部分的成型方式和是否一體并不做限定，例如是焊接等方式也是可行的。

可以理解，上述實施例均針對主電池1001和控制模塊1004等散熱量較大的部件設置于車架下管103時進行示例性說明，當車架1結構發生改變，或者散熱部件置于其他位置時，同樣可以使用上述方案，例如將主電池1001、控制模塊1004置于車架上管101時，車架下管103的散熱氣道104布置同樣適用于車架上管101，車架上管101的布置也適用于車架下管103。當然，對于目前而言，主電池1001和控制模塊1004等具有較重的重量，置于下方的車架下管103，有利于重心穩定，并且車架下管103基于其位置更便于加工為相對內腔空間較大，從而便于主電池1001等部件的置放。

針對上述實施例，本方案還對電動車的后減震系統做了進一步改進。請結合圖5-1，并參考圖6-9，圖6為圖2中電動車的后減震系統的減震器的布置原理圖；圖7為圖5-1中A部分的局部放大圖；圖8為圖5-1中第一鉸接點部位的局部放大圖；圖9為圖5-1中B部分的局部放大圖。

如圖5-1、6所示，車輛的后減震系統包括車架1、后叉減震器9和用于安裝電動車的后車輪5的后叉2，后叉2包括后叉上管201和后叉下管202。后叉下管202與車架1鉸接于第一鉸接點M，車架1通常呈大致三角形，第一鉸接點M會位于三角形的車架1的后下角。后叉減震器9的兩端分別與后叉上管201以及車架1鉸接于第二鉸接點N、第三鉸接點P，且第一鉸接點M與第二鉸接點N的連線方向垂直于該后叉減震器9的伸縮方向。

在電動車的行駛過程中，騎行人員所感受的車體后半部分的震動主要來自于后車輪5與路面之間產生的顛簸而引起的上下震動，而后車輪5安裝于后叉2，即后叉2將隨后車輪5同步產生震動。上述后叉2又通過后叉下管202與車架1鉸接于第一鉸接點M，故后叉2上下顛簸時，實際上的震動路徑是以第一鉸接點M為圓心的圓弧(請參考圖6)。上述后叉2還通過后叉上管201與后叉減震器9的一端鉸接于第二鉸接點N，第一鉸接點M與第二鉸接點N的連線方向垂直于后叉減震器9的伸縮方向，即后叉減震器9的伸縮方向在以第一鉸接點M為圓心的圓弧的切線方向上(如圖6中的箭頭方向)，其伸縮方向與后叉2的震動方向基本相同，因此，后叉減震器9的伸縮將有效地抵消后叉2的震動，從而大幅提高減震效果。

此外，上述后叉減震器9的兩端分別鉸接于后叉上管201與車架1，即只需采用兩個鉸接結構即可實現其安裝固定，結構簡單，使得電動車的安裝效率獲得大幅提高。

需要說明的是，基于上述原理，后叉減震器9的伸縮方向應當沿著后車輪5震動時的運動軌跡，才能夠最高效地減震，此時，后叉減震器9不受其他方向的力。因此，上述第一鉸接點M和第二鉸接點N的連線方向與后叉減震器9的伸縮方向垂直，這里所述的“垂直”并不限定于必須是90度，而是大致垂直，無論從實現高效減震還是安裝偏差的角度而言，只要是大致垂直的范圍內都是可行的。可以理解，在后車輪5顛簸而后叉減震器9伸縮減震并改變后叉減震器9的伸縮長度時，第一鉸接點M與第二鉸接點N之間的連線方向與后叉減震器9伸縮方向的夾角本身也會與純粹的90度垂直存在一定的角度偏差。

仍以圖5-1為視角，上述車架1可以為車架上管101、車架中柱102和車架下管103組合而成的大致三角形結構(圖5-1中車架上管101、車架下管103在前方實際上連接形成一定長度的立柱10a，以便于安裝前叉3)，如此，上述車架1的結構穩定性較強，由于上述車架1為連接用于安裝前車輪4的前叉3與后叉2的過渡部分，其結構穩定性的增加可提高電動車的車架結構的整體穩定性。應當理解，該車架1也可以設計為其他結構，如四邊形結構或僅由車架中柱102和車架下管103組合而成的叉形結構，但就結構穩定性而言，本實用新型方案中的三角形結構的車架1的穩定性更高。

如圖6和圖7所示，上述第一鉸接點M可以位于車架下管103的下端，也是后端，該車架下管103可以設有兩個車架下管鉸接孔110，該車架下管103的內部在兩車架下管鉸接孔110處均可以同軸設置套管109。相應地，上述后叉下管202靠近車架下管103的一端設有后叉下管鉸接孔，后叉下管202的該端伸入車架下管103內，繼而可通過第一鉸軸插入兩套管109以及后叉下管鉸接孔內，以完成后叉下管202與車架下管103的鉸接。

應當知曉，上述后叉2包括兩組后叉上管201和后叉下管202，各后叉上管201的一端與相應的后叉下管202的一端相連接以形成V形結構，兩V形結構分別位于電動車后車輪5的兩側。如圖5-1所示，該V形結構的底部還設有后軸卡槽207和變速器固定孔208，以便于后車輪5以及變速器的安裝，此外，上述后叉上管201朝上的一面還設有后燈帶206，以在光線不利時起到警示的效果，提高騎行安全。后軸卡槽207可設置為開口朝向前方，相較于傳統的朝向設置，本方案中后軸卡槽207，使得后車輪5的車軸與后軸卡槽207卡接更為穩固，可避免騎行顛簸而造成的脫軸現象。

實際上，分別位于兩側的后叉上管201、兩側的后叉下管202本身也相連接形成V形結構。在具體實施時，兩后叉下管202的相應位置均可以設置有后叉下管鉸接孔，上述第一鉸軸可插入兩套管109以及兩后叉下管鉸接孔內，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。

如圖7和圖8所示，上述兩后叉下管202靠近車架下管103的一端可相互連接形成一體端部，并在該端部設置通孔以形成卡管209，或者，可將分別設有后叉下管鉸接孔的兩后叉下管202在該鉸接孔處進行焊接或粘結也可形成上述卡管209，進而將上述第一鉸軸插入兩套管109以及卡管209內，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。如此，兩后叉下管202形成整體結構，一方面便于其安裝固定，另一方面也便于兩后叉下管202繞第一鉸接點M進行同步轉動。

進一步地，上述兩套管109的外端均可以設有突出于相應的套管109的外端面的第一弧形板1091(遠離車架下管103內壁的為外端)，而卡管209的兩端均設有外突于其外端面的第二弧形板2091，第一弧形板1091和第二弧形板2091對應的圓心角總和小于360度，且二者開口相對。采用這種設置，當后叉2沿第一鉸軸轉動時，第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210相互抵觸，以限制后叉2的轉動范圍，避免了后叉2的轉動范圍過大，從而將與后叉上管201鉸接的后叉減震器9的伸縮量控制在一定的范圍內，避免了伸縮量過大而對其帶來的損傷。需要說明的是，上述周向端口210是指各弧形板在其圓周方向的兩個端面。

如圖7和圖8所示，上述第一弧形板1091的開口朝向車架下管103的內部，而第二弧形板2091的開口朝向與之相反，且第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210還需要能夠對接。如此，在具體安裝時，后叉下管202的卡管209不能平直地插入車架下管103內以與兩套管109形成配合，而應當從兩套管109的下方繞進車架下管103內以與兩套管109相配合(如圖7中的箭頭方向)。使得伸入車架下管103內部的后叉下管202不易從車架下管103內滑出，以便于二者之間的安裝固定。應當理解，上述兩弧形板的朝向也可設置為其他形式(例如與圖8中相反設置)，只要保證二者的開口相對，且后叉2的轉動過程中兩弧形板的周向端口210可相互抵觸以限制后叉2的轉動范圍即可。

需要強調的是，第一弧形板1091和第二弧形板2091圓心角總和與360度的差值就是所允許轉動的角度，因此，上述第一弧形板1091與第二弧形板2091對應的圓心角的總和小于360度的限定是為了保證后叉2可繞第一鉸接點M進行轉動，但上述圓心角的總和亦不可設置太小，以避免后叉2的轉動范圍過大。本實用新型方案并不對各弧形板所對應的圓心角值以及二者圓心角的總和的具體值作限定，各具體值的大小本領域技術人員可結合實際安裝情況而定。

另外，圖中將后叉2插入車架下管103內，相應地設置套管109和卡管209，由上述實施例可知，為了設置出風口1044，車架下管103后端開口，故將后叉2插入車架下管103利用了出風口1044位置，較為便捷。但顯然，不利用該出風口1044也是可行的，將車架下管103的后端設置延伸結構伸入后叉2內同樣可以實現。

如圖5-1和圖9所示，上述車架1的上部可以設有限位栓106，后叉上管201靠近車架1的一端設有與該限位栓106相匹配的L形限位滑道203，該L形限位滑道203包括底孔和側孔，其中，底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，側孔的延伸方向大致與底孔的延伸方向相垂直，且側孔為上端開口，上述限位栓106自側孔的開口卡入底孔內。

具體到本方案，以圖5-1為視角，上述車架1的上部可以形成向后外擴延伸的外擴分叉部1013，即圖中所示的外擴分叉部1013，該外擴分叉部1013可以是車架上管101靠近車架中柱102的一端延伸所形成，也可以是車架中柱102的側部外延所形成。該外擴分叉部1013的兩分叉內側均設有上述限位栓106，位于后車輪5兩側的兩后叉上管201分別對應設有L形限位滑道203，使得兩限位栓106均可卡入L形限位滑道203內，以將后叉上管201穩固地連接于車架1。而底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，也使得限位栓106在底孔中的滑動方向與后叉減震器9的伸縮方向相一致，避免了因后叉上管201與外擴分叉部1013的連接而對后叉減震器9的伸縮方向造成干擾，進而影響減震效果。且底孔具有一定的延伸長度，即限位栓106在底孔中的滑動范圍受到限制，也進一步地避免了后叉減震器9伸縮范圍過大而對其帶來的損傷。需要說明的是，本實用新型并未對上述L形限位滑道203的底孔以及側孔的延伸長度作進一步地限定，在具體實施過程中，本領域的技術人員可根據實際需求對相應的底孔和側孔的延伸長度進行設定。

仍以圖5-1為視角，該L形限位滑道203的側孔可以位于底孔的右端，且為上端開口，即上述限位滑道呈現為“躺著”的L，如此，限位栓106可容易地自側孔的開口卡入底孔中。在安裝完成后，電動車的運行過程中，當由于地面顛簸而引起后叉2繞第一鉸接點M順時針轉動時，限位栓106可滑入底孔的更深處，使得后叉上管201與車架1連接更為緊密。上述側孔也可以位于底孔的左端，且上述側孔也可以是下端開口，在具體安裝時，將限位栓106從側孔的開口處自下而上卡入側孔并進入底孔中，也可滿足使用需求。

綜合理解，按照圖9所示，側孔位于底孔的前側(朝向車頭的一側)，與第一鉸接點M處的限位結構(如圖8所示的結構)相匹配，安裝時需要將后叉2向下向車架下管103內推進，再向上然后朝后與套管109配合，即存在向下-向上-向后的安裝配合過程，上部的限位結構L形限位滑道203按照側孔在前設置時，也是同樣的向下-向上-向后安裝過程，從而使得后叉2的上下安裝更為協調。因此，上下安裝能夠協調或者互不干涉是較佳的實施例。

上述限位栓106為圓柱結構，其一端固定于上述分叉的側壁，另一端具有卡在上述底孔內側的防脫部。上述防脫部可以為球形結構，該球形結構的直徑大于底孔的高度，在具體使用時，由于上述球形結構卡在底孔的內側，使得限位栓106不能沿其軸向脫離底孔，限位栓106只能在底孔的延伸方向進行滑動。當然上述防脫部也可設置為其他形式，例如四面體、六面體或其他立體結構，無論采用何種形式，均需保證在使用時該防脫部可以卡在底孔的內側，以限制限位栓106不能沿其軸向脫離底孔。

針對上述各方案，還可對后叉上管201的結構作進一步的調整，兩后叉上管201靠近車架1的一端相互連接形成開口向下的弧形把手211。采用這種結構，在限位栓106卡入L形限位滑道203的過程中，可直接用手提起該弧形把手211以進行對接，安裝更為方便，也便于拆卸。此處操作弧形把手211而拆下后叉減震器9時，則可以將附電池1002自外擴叉形部1013的位置取出，相應地，附電池1002也可以自該處插入車架上管101內，便于附電池1002的裝卸。

另外，限位栓106位置上方還設有保護蓋205，該保護蓋205為弧形板狀結構，其弧形開口朝下，以覆蓋于限位栓106上方，從而較大程度地避免空氣中的灰塵等雜質落入L型限位滑道203，而對車架1與后叉2的連接結構的穩定性帶來不利影響。另外，保護蓋205為弧形把手211結構形態的延伸，體現外觀設計的整體性。

如圖5-1所示，在上述外擴分叉部1013的兩分叉的連接處可以設有減震器安裝槽架105，后叉減震器9的一端插入該減震器安裝槽架105中，并通過第一固定軸903以及兩個第一軸承墊901鉸接于該減震器安裝槽架105。

兩后叉上管201靠近車架1的一端的內側分別設有固定板204，以鉸接后叉減震器9的另一端。具體而言，該固定板204的一端設置于后叉上管201的內側，另一端朝向與之相對的另一后叉上管201延伸并具有折彎段，該折彎段設有鉸孔，上述后叉減震器9的另一端通過第二固定軸904以及兩個第二軸承墊902鉸接于兩固定板204。

需要說明的是，上述后叉減震器9的兩端與車架1及后叉2的鉸接結構的設定僅是本實用新型實施例的一種優選方案，不能作為對本實用新型所提供的電動車的后減震系統實施范圍的限定，在保證第一鉸接點M和第二鉸接點N的連線方向與后叉減震器9的收縮方向相垂直的前提下，后叉減震器9的兩端可以設置為任意形式的鉸接結構。

另外，圖5-1主要是以第一鉸接點M位于車架下管103的后下端，第二鉸接點N位于后叉2的前上端，第三鉸接點P位于車架上管101的后端進行示例說明，由圖5-2的后叉減震器9布置原理圖可知，第一鉸接點M位于下方，第二鉸接點N、第三鉸接點P相對位于上方的布置即可，比如，第一鉸接點M可以位于車架中柱102靠下的位置，第三鉸接點P也可以位于車架中柱102靠上的位置。當然，對于常規的三角形的車架1而言，圖5-1中的布置方式更為合理。

針對上述各實施例中的電動車，對于其模式設置還可以做出進一步改進。如圖10-11所示，圖10為本實用新型所提供電動自行車的多模式驅動方法流程圖；圖11為本實用新型所提供多模式驅動電動自行車的結構框圖。

本實施例中上述的電動車為電動自行車，可以形成多模式驅動的電動自行車，包括控制模塊1004和力矩傳感器，當騎行人員踩踏腳踏板時，力矩傳感器能夠檢測到腳踏力的信號(具體到本實施例中，可以設置于圖2中所示的腳踏和變速主動齒輪7上)，反應為對行車的動力需求。另外，電動自行車的前車輪4和后車輪5均配備有電動發電機，即既能電動提供驅動力，也能轉動發電。

該電動自行車具有以下三種驅動模式：

一、純電動模式

所述控制模塊1004控制前車輪4、后車輪5二者配備的電動發電機進行電力驅動；此時電動自行車不需人力即可行進；

二、助力騎行模式

在該模式下，人力腳踏和電動驅動并存。騎行人員進行腳踏時，力矩傳感器會檢測到腳踏力信號，并根據該信號，確定此時所需的行車動力，由控制模塊1004進行計算分配，從而控制后車輪5配備的電動發電機進行電力驅動。即此時整車的動力由人力和后車輪5的電動發電機共同提供。

前車輪4的電動發電機在助力騎行模式下不提供動力，可以轉動發電。

三、純騎行模式

容易理解，該模式下，僅由人力腳踏實現驅動，前車輪4和后車輪5配備的電動發電機不再提供動力。此時，人力腳踏帶動前車輪4、后車輪5轉動，相應地，二者配備的電動發電機轉動，均進行發電。

上述方案中，為電動自行車配置了三種驅動模式，相較于傳統的電動自行車，能夠適應于全地形全路況，具備更高的靈活性，也適于健身騎行。尤其是助力騎行模式，能夠根據騎行需求，為人力騎行提供一定的助力，從而既滿足人力騎行的需求，又可以避免過于勞累，具有較好的用戶體驗感，可以長時間地感受騎行樂趣。另外，配備的電動發電機，可以在相應模式下進行發電，從而更為節約能效，延長電動自行車續航的時間。三種驅動模式，騎行人員可以自行選擇，電動自行車上可以設置實體按鈕，或者虛擬app按鈕皆可。

作為進一步的優化，對于純電動模式還可以做出改進。

在純電動模式下，與汽車類似，會設置油門操控件，基于電動自行車，油門操控件可以設于轉向把手上，與控制模塊1004連接。為便于操作可以設為指撥油門，即騎行時，騎行人員只要用手指進行輕輕撥動，即可實現油門操控。騎行人員對油門操控件的操控，操控的行程即油門控制信號，將會反饋給控制模塊1004，控制模塊1004將根據該油門控制信號獲得所需的動力需求，從而轉化為對電動發電機的驅動信號，控制電動發電機按照當前的騎行需求進行轉動。

純電動模式下，可以設置自動感應定速巡航，即騎行人員撥動油門操控件后，電動自行車可以保持在該油門功率下進行驅動，避免繁瑣操作，騎行人員不需要把持當前油門，而且也可以防止油門瞬時斷電而引起的不便，尤其是上坡時油門瞬時斷電而造成的溜車得以避免。

具體地，控制模塊1004中可以設定巡航最小車速值，當騎行人員撥動油門操控件時，如果控制模塊1004檢測到油門對應的速度值超過該巡航最小車速值(例如可以是5km/h)時，可以啟動自動感應定速巡航，騎行人員松開油門操控件后，保持該控制速度行駛。該模式設定為只能增速，一旦車輛發生剎車制動，則取消自動感應定速巡航，速度可以減小，以提高騎行安全性。再重新進行增速時，則增速至超過巡航最小值后，又可以進入自動感應定速巡航，該模式適合于長途模式。

油門控制的信號可以是上述的油門操控件發出，也可以是腳踏傳感轉換得出，二者均考慮為油門信號時，則以較強者控制電動發電機提供合適的動力。

如上所述，本方案中還設有力矩傳感器，作為優化的方案，力矩傳感器在純電動模式下，依然對腳踏力進行檢測。與助力騎行模式一致，力矩傳感器檢測的腳踏力信號反應了騎行人員對電動自行車的動力需求，在純電動模式下，可以轉換為油門實際所需信號。

此時，控制模塊1004會接收到兩路信號：力矩傳感器檢測后轉換的油門實際所需信號、油門操控件傳遞的油門控制信號。控制模塊1004會對以上兩路信號進行比較，并選擇二者中信號更強的一者控制電動發電機轉動。

在純電動模式下，基于該模式的運行方式，騎行人員多數不會進行腳踏動作。然而，在爬坡時，電動發電機轉速降低，需要較大的扭矩，如果騎行人員進行腳踏操作，則可以抵消一部分電動發電機的扭矩，可以起到保護電動發電機的作用；在爬坡階段，進行油門控制時，例如指撥油門的撥動動作未必能夠滿足爬坡的動力需求，而腳部進行踩踏時，電動自行車爬坡時的行駛狀態能夠更為直接地反饋給腳部，因此，在純電動模式下，尤其是爬坡狀態時，結合力矩傳感器的反饋，能夠更為準確地控制電動發電機的動力提供，以便順利地通過上坡路段或是其他類型的路段。

另外，本方案在純電動模式下，會對電動自行車進行限速處理。處于純電動模式，由電動發電機提供動力，車速可以達到相對較高，而地方交通法規一般對于該類車型具有車速限制要求，一般在25～35km/h，限速可以防止車速超出法規規定；另外，在純電動模式下，騎行人員對于道路和車輛的反饋意識降低，會下意識地增加速度，危險系數增強，限速設置能夠提高騎行安全。而處于助力騎行模式以及純騎行模式時，則不作限速處理，其最高速度由控制模塊1004和電動發電機本身的參數決定。

針對上述各實施例，由于電動發電機可以進行發電，還可以對發電后的電量用途進行設計。

電動自行車包括作為動力源的主電池1001、作為備用動力源的備用電池1003，以及為車載設備供電的附電池1002。車載設備例如可以是顯示屏、車燈、充電接口等。

可以檢測以上三類電池的電量，控制模塊1004可以設置供電系統檢測單元，以便控制模塊1004獲取各類電池的電量信息，并據此確定當前需要進行充電(欠電或非滿電)的電池，從而控制確定電動發電機為對應的電池進行充電。控制模塊1004內還可設置電源切換單元，當需要充電的電池超過兩類時，即主電池1001、備用電池1003、附電池1002三者中，至少兩者需要充電時，則控制模塊1004控制電源切換單元按照下述優先級順序進行充電：

備用電池1003、附電池1002、主電池1001。

控制模塊1004內可以設置電源切換模塊，比如三者均需要充電。則電動發電機首先給備用電池1003充電，充完后，通過電源切換模塊切換至為附電池1002充電，最后再切換至給主電池1001充電。主電池1001作為主要動力源，會經常處于供電狀態，故首先給予作為備用動力源的備用電池1003充電；然后再給附電池1002充電，只有主電池1001電量不足，而備用電池1003作為動力配備時，才給主電池1001充電。當三者電量均較足時，不進行充電。需要說明的是，基于電池的工作原理，電池處于耗電狀態時，均不予充電操作，如上所述的優先級順序也是建立在電池能夠進行充電的基礎上進行充電順序分配。

另外，如圖2所示，車架1包括車架上管101、車架中柱102和車架下管103，呈大致的三角形架體結構。本方案可將主電池1001設置于車架下管103，具體是在車架下管103設置開口朝上的安裝槽，則主電池1001可實現快拆便攜式充電，即能夠很方便的取下并采用充電座進行充電。而備用電池1003和附電池1002分別設于車架中柱102和車架上管101，采用諸如從管體內抽拉式的安裝方式，即便采用安裝槽的安裝方式，車架下管103的主電池1001取放顯然還是更加容易，故在行駛中先為不方便取放的備用電池1003和附電池1002進行充電。

另外，當騎行時間較長，主電池1001、備用電池1003和附電池1002都處于欠電狀態，而純騎行模式狀態下充電又滿足不了騎行需求時，可用外接電纜式充電樁或無線充電樁進行快速充電，充電順序與前述順序一致。

此外，針對上述實施例，可以在主電池1001和/或控制模塊1004的外表面貼設有溫差發電片，主電池1001和控制模塊1004屬于發熱量較大的部件，利用主電池1001和控制模塊1004表面溫度和外部的溫度差，溫差發電片可以進行發電，控制模塊1004可以控制所述溫差發電片供電至所述車載設備。溫差發電片發電量有限，但可以滿足一定的車載設備供電需求，從而充分地利用電動自行車的自身能源。達到高效節能的目的。

需要說明的是，上述實施例以電動自行車為例，但顯然，設有相同類型車架結構的電動車均可以采用如上設計，例如電動摩托車。但對于多個驅動模式的實施例而言，主要針對電動自行車。

以上僅是本實用新型的優選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本實用新型的保護范圍。