本發明涉及一種將馬達及其控制裝置一體地組合而收容于轉向齒輪箱的框體內的電動動力轉向裝置。

背景技術：

在專利文獻1中，其目的在于提供一種電動動力轉向裝置，其能夠使焊料、鐵粉、齒輪磨損粉末、潤滑脂等不侵入控制單元內部，且能夠將控制單元以可更換的方式裝卸自如地安裝于減速齒輪箱(說明書段落[0006]、說明書摘要)。

為了達到該目的，在專利文獻1(說明書摘要、圖3)中，在減速齒輪箱22及電動馬達14上，以使連接方向朝向同一方向的狀態形成有與控制單元15連接的多個殼體·電動馬達側連接器5c～5f、43a～43c、51a～51d?？刂茊卧?5形成有多個控制單元側連接器，并將上述多個控制單元側連接器從前述的連接方向與多個殼體·電動馬達側連接器直接連接。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2014-031160號公報

發明要解決的課題

如上所述，在專利文獻1中，為了將多個控制單元側連接器與多個殼體·電動馬達側連接器直接連接，不經由線纜地將電動馬達14和控制單元15(控制電路)連接(圖3)。換言之，在專利文獻1中，將電動馬達14和控制單元15一體地構成。在專利文獻1中，對電動馬達14與控制單元15的連接方法進行了研究，但對其他的點(例如馬達的散熱)沒有進行研究。

技術實現要素：

本發明考慮上述那樣的課題而提出，其目的在于提供一種在一體地包括馬達和控制電路的結構中能夠適當地散熱的電動動力轉向裝置。

用于解決課題的方案

本發明的電動動力轉向裝置具有轉向齒輪箱，該轉向齒輪箱包括：

方向盤側的第一軸；

第二軸，其將所述第一軸的旋轉變成直線運動而向車輪傳遞；

馬達單元，其一體地包括馬達及控制所述馬達的控制電路，該馬達與所述第二軸連結來施加轉向驅動力；以及

框體，其在內部收容所述第一軸及所述第二軸，

所述電動動力轉向裝置的特征在于，

所述電動動力轉向裝置還具備在形成于車架的孔部配置的保護環，以供所述第一軸貫通所述保護環，

所述框體包括：

第一收容部，其沿上下方向延伸而收容所述第一軸；以及

第二收容部，其沿橫向延伸而收容所述第二軸，

在所述第一收容部形成有將所述框體內部的熱量放出的通氣口，

所述保護環具備在所述第一收容部的周圍覆蓋所述通氣口的通氣口罩。

根據本發明，即使一體地包括施加轉向驅動力的馬達及控制電路的馬達單元與收容第二軸的第二收容部相鄰或配置于第二收容部內的情況下，也能夠將框體內部的熱量(包括與馬達的動作相伴的熱量。)經由收容第一軸的第一收容部的通氣口放出。因此，即使在為了提高防水性、防塵性等而將第二收容部基本上形成為密閉結構的情況下，也能夠對第二收容部內進行冷卻。此時，收容第一軸的第一收容部配置在比收容第二軸的第二收容部高的位置。因此，加熱后的空氣從第二收容部向第一收容部流動，因此能夠有效地散熱。

而且，根據本發明，通過保護環的通氣口罩在第一收容部的周圍覆蓋通氣口。因此，即使在為了去污等而向第一收容部噴射水的情況下，對于由通氣口罩覆蓋的部分，也能夠防止水直接噴射到通氣口。因此，容易防止水非意圖地經由通氣口浸入的情況。

還可以是，所述轉向齒輪具備在所述框體的內部配置于所述第一軸的周圍來檢測所述方向盤的操作量(轉向轉矩、轉向角等)的操作量傳感器。另外，還可以是，所述通氣口配置于所述操作量傳感器的附近。由此，在將操作量傳感器配置于轉向齒輪箱的框體內的情況下，能夠適當地冷卻操作量傳感器。因此，即使在操作量傳感器的輸出受到溫度的影響的情況下，也能夠不容易受到該影響。

還可以是，所述框體除了所述通氣口以外為密閉結構。由此，即使在為了提高防水性、防塵性等而將框體基本上形成為密閉結構的情況下，也能夠經由通氣口有效地對框體內進行冷卻。

還可以是，所述轉向齒輪箱還具備通氣過濾器，該通氣過濾器向在所述第一收容部形成的貫通孔插入而形成所述通氣口，且具有通氣性及疏水性。另外，還可以是，所述保護環的所述通氣口罩在所述第一收容部的周圍隔開規定距離而覆蓋所述通氣過濾器。

由此，即使在為了去污等而將水向通氣過濾器噴射的情況下，對于由通氣口罩覆蓋的部分，也能夠防止水直接接觸通氣過濾器。因此，容易防止水非意圖地經由通氣過濾器所形成的通氣口浸入的情況。

還可以是，所述通氣口罩從配置于所述孔部的密封部沿著所述第一軸向下方延伸。由此，能夠通過比較簡單的結構構成通氣口罩而覆蓋通氣口。

還可以是，所述通氣口罩在所述通氣口的下方形成開口部。另外，還可以是，所述通氣口形成為面對所述第二軸的長度方向。由此，在通氣口罩的下方通過通氣口罩形成有開口部，且在更下方的位置存在第二軸。因此，通過通氣口罩下方的開口部使通氣性提高，并且容易通過收容第二軸的第二收容部防止水、灰塵等從通氣口的下方浸入。

還可以是，所述通氣口形成為面對所述第二軸的長度方向中的與所述馬達單元相反的一側，所述操作量傳感器的輸出端子形成為面對所述第二軸的長度方向中的所述馬達單元側

由此，在通氣口及操作量傳感器的輸出端子的下方存在第二軸。因此，容易通過收容第二軸的第二收容部防止水、灰塵等從通氣口及輸出端子的下方浸入。

發明效果

根據本發明，在一體地包括馬達和控制電路的結構中能夠適當地散熱。

附圖說明

圖1是搭載有本發明的一實施方式的電動動力轉向裝置(以下稱作“eps裝置”。)的車輛的簡要結構圖。

圖2是簡要表示上述實施方式的所述eps裝置及其周邊的立體圖。

圖3是表示上述實施方式的轉向齒輪箱及其周邊的第一剖視立體圖。

圖4是表示上述實施方式的所述轉向齒輪箱及其周邊的第二剖視立體圖。

圖5是表示上述實施方式的所述轉向齒輪箱及其周邊的立體圖。

符號說明：

12…eps裝置50…方向盤

56…轉向齒輪箱58…車輪

70…小齒輪軸(第一軸)72…齒條軸(第二軸)

76…框體90…第一收容部

92…第二收容部100…保護環

102…車架110…密封部

112…通氣口罩120…馬達

130…轉矩傳感器(操作量傳感器)134…ecu(控制電路)

136…馬達單元138…輸出端子

160…通氣口162…通氣過濾器

164…貫通孔204…開口部

d…規定距離fm…轉向驅動力

tstr…轉向轉矩(操作量)

具體實施方式

a.一實施方式

<a-1.結構>

[a-1-1.整體結構]

圖1是搭載有本發明的一實施方式的電動動力轉向裝置12(以下稱作“eps裝置12”。)的車輛10的簡要結構圖。圖2是簡要表示本實施方式的eps裝置12及其周邊的立體圖。如圖1所示，eps裝置12具備將駕駛員的轉向力向車輪58(轉向輪)直接傳遞的手動轉向系統20和對駕駛員的轉向進行輔助的轉向輔助系統22。轉向輔助系統22具有生成轉向輔助力fasi的輔助驅動系統30和控制轉向輔助力fasi的輔助控制系統32。而且，本實施方式的eps裝置12具備進行散熱的散熱機構34。散熱機構34具有通氣過濾器162和保護通氣過濾器162的保護環100(詳細情況后述。)。

[a-1-2.手動轉向系統20]

(a-1-2-1.手動轉向系統20的概要)

手動轉向系統20除了具有車輪58以外，還具有方向盤50、轉向軸52、中間接頭54及轉向齒輪箱56(以下也稱作“齒輪箱56”。)。中間接頭54具有兩個萬向節60a、60b和配置在它們之間的軸部62。

齒輪箱56具有小齒輪軸70、齒條軸72、橫拉桿74及框體76。小齒輪軸70設有齒條-小齒輪機構的小齒輪80，且由軸承82、84、86支承。齒條軸72設有齒條-小齒輪機構的齒條齒88。橫拉桿74是用于與方向盤50的操作配合而使車輪58左右移動的桿。

框體76具有：第一收容部90，其在方向盤50側將與方向盤50同軸地旋轉的小齒輪軸70收容；以及第二收容部92，其將齒條軸72及橫拉桿74收容。

轉向軸52的一端固定于方向盤50，另一端與萬向節60a連結。萬向節60a將轉向軸52的另一端和軸部62的一端連結。萬向節60b將軸部62的另一端和小齒輪軸70的一端連結。小齒輪軸70的小齒輪80與能夠沿車寬方向往復運動的齒條軸72的齒條齒88嚙合。齒條軸72的兩端分別經由橫拉桿74與左右的前輪58(轉向輪)連結。

因此，通過駕駛員操作方向盤50而產生的轉向轉矩tstr(旋轉力)經由轉向軸52及中間接頭54而向小齒輪軸70傳遞。并且，通過小齒輪軸70的小齒輪80及齒條軸72的齒條齒88將轉向轉矩tstr轉換為推力，使齒條軸72沿車寬方向進行位移。橫拉桿74能夠伴隨齒條軸72的位移而使前輪58轉舵，從而改變車輛10的方向。

(a-1-2-2.保護環100)

圖3是表示本實施方式的轉向齒輪箱56及其周邊的第一剖視立體圖。圖3示出了大致沿著小齒輪軸70的軸向的截面。如圖2及圖3所示，本實施方式的小齒輪軸70經由保護環100與未圖示的車室側連通。

即，在車架102(圖2)上形成有未圖示的孔部，在該孔部內配置有保護環100。并且，小齒輪軸70將保護環100的內部貫通(圖3)。保護環100是樹脂制的一體成型件。另外，保護環100具有配置于所述孔部的密封部110和從密封部110沿著小齒輪軸70向下方延伸并覆蓋散熱機構34的通氣口160的通氣口罩112。通氣口罩112的詳細情況后述。

[a-1-3.轉向輔助系統22]

(a-1-3-1.輔助驅動系統30)

輔助驅動系統30(圖1)是生成并施加轉向輔助力fasi的系統，具備電動馬達120(以下也稱作“馬達120”。)及減速器122。馬達120經由減速器122而與齒條軸72連結。

本實施方式的馬達120例如是直流式，但也可以是三相交流式、單相交流式等其他的馬達。馬達120基于來自輔助控制系統32的指令，從未圖示的低電壓電池接受電力的供給。并且，生成與該電力對應的驅動力fm(以下也稱作“馬達驅動力fm”或“轉向驅動力fm”。)作為轉向輔助力fasi。

需要說明的是，所述低電壓電池是能夠輸出低電壓(在本實施方式中為12伏特)的蓄電裝置，例如可以利用鉛蓄電池等二次電池?；蛘?，也可以通過其他的蓄電裝置或電源向馬達120供給電力。

轉向輔助力fasi是向與駕駛員對方向盤50輸入的輸入轉矩(轉向轉矩tstr)相同的方向起作用而對駕駛員的轉向進行輔助的驅動力。本實施方式中的驅動力fm也可以除了轉向輔助力fasi以外或代替轉向輔助力fasi而用作車道維持驅動力flk。車道維持驅動力flk是為了使車輛10沿著行駛線行駛而與轉向轉矩tstr獨立地生成并起作用的驅動力。

(a-1-3-2.輔助控制系統32)

圖4是表示本實施方式的轉向齒輪箱56及其周邊的第二剖視立體圖。圖4示出了大致與小齒輪軸70的軸垂直的方向的截面。輔助控制系統32是控制馬達120的系統，具有轉矩傳感器130(圖1、圖3、圖4)、車速傳感器132(圖1)及電子控制裝置134(以下稱作“ecu134”。)(圖1、圖2)。

ecu134(控制電路)與馬達120一體地構成而形成馬達單元136(圖1、圖2)。如圖1及圖2所示，馬達單元136在車寬方向上配置于與第一收容部90大致左右對稱的位置。或者，馬達單元136也可以配置于與第二收容部92相鄰的位置或第二收容部92內的其他位置。

通過將馬達120與ecu134一體地構成，從而組裝變得容易，并且能夠省去將馬達120與ecu134連結的外部配線及該外部配線用的耦合器，能夠降低成本。另一方面，不能將所述耦合器等用作通氣口，框體76的內部容易積存熱量。因此，在本實施方式中，在第一收容部90設有通氣口160(圖3、圖4)(詳細情況后述。)。

轉矩傳感器130(操作量傳感器)檢測經由方向盤50、轉向軸52及中間接頭54向小齒輪軸70傳遞的轉向轉矩tstr(方向盤的操作量)并將該轉向轉矩tstr向ecu134輸出。如圖1、圖3及圖4所示，轉矩傳感器130在框體76(第一收容部90)的內部配置于小齒輪軸70的周圍。如圖2所示，轉矩傳感器130的輸出端子138形成為面對小齒輪軸70的長度方向中的馬達單元136側。輸出端子138經由線纜140與ecu134連接。

車速傳感器132檢測車速v[km/h]，并將該車速v向ecu134輸出。

ecu134基于來自各傳感器(轉矩傳感器130、車速傳感器132等)的輸出值，來控制馬達120的輸出，作為硬件的結構，具有未圖示的輸入輸出部、運算部及存儲部。所述運算部例如包括中央運算裝置(cpu)。

[a-1-4.散熱機構34]

(a-1-4-1.散熱機構34的概要)

散熱機構34將轉向齒輪箱56內的熱量向齒輪箱56的外部放出。齒輪箱56的框體76基本上(即，除了通氣口160以外)為密閉結構。

如上所述，框體76具有沿著上下方向延伸的第一收容部90和沿著車寬方向(橫向)延伸的第二收容部92。第一收容部90收容小齒輪軸70(第一軸)。第二收容部92收容將小齒輪軸70的旋轉向車輪58傳遞的齒條軸72(第二軸)。

如圖3所示，第一收容部90的上部由密封構件150密封。另外，如圖1及圖2所示，第二收容部92的端部被保護罩152封閉。因此，框體76基本上成為密閉結構。因此，在框體76內容易積蓄熱量(包括與馬達120的工作相伴的熱量。)。因此，在本實施方式中，將放出框體76內的熱量的通氣口160(圖3、圖4)形成于第一收容部90。

通過將通氣口160設置于第一收容部90，而不設置于與馬達120連結的第二收容部92，能夠提高更接近地面的第二收容部92的防水性及防塵性。另外，在本實施方式中，為了提高第一收容部90的通氣口160處的防水性及防塵性，設有通氣過濾器162及保護環100的通氣口罩112(圖1、圖3、圖4)。

(a-1-4-2.通氣口160)

如圖3及圖4所示，通氣口160配置于轉矩傳感器130(操作量傳感器)的附近(更具體而言，在小齒輪軸70的長度方向上相同的位置)。另外，根據圖2的通氣口罩112的位置可知，通氣口160形成為面對小齒輪軸70的長度方向。

(a-1-4-3.通氣過濾器162)

通氣過濾器162向在框體76的第一收容部90形成的貫通孔164(圖4)插入而形成通氣口160。通氣過濾器162具有固定部170、過濾部172、保護罩174及密封部176。固定部170將通氣過濾器162固定于第一收容部90。過濾部172包含具有通氣性及疏水性的膜(未圖示)。保護罩174配置在比過濾部172靠外側的位置來保護過濾部172。密封部176對第一收容部90的貫通孔164進行密封。

如圖4等所示，在第一收容部90上形成有用于固定通氣過濾器162的過濾器固定部180，通氣過濾器162的固定部170固定于該過濾器固定部180。通氣過濾器162的固定部170及第一收容部90的過濾器固定部180構成所謂的卡扣配合(snap-fit)結構。

即，固定部170具有呈圓形狀排列配置的多個(在此為三個)腿部190(腿部190也可以是一個。)。各腿部190具有向徑向外側突出并隨著朝向根部側而直徑變大的第一突出部192。另外，在第一收容部90的過濾器固定部180上具有隨著朝向內側而直徑變大的第二突出部194。因此，在作業者將通氣過濾器162相對于第一收容部90的過濾器固定部180壓入時，第一突出部192一邊向徑向內側彎曲，一邊推進與第二突出部194的接觸。然后，在第一突出部192到達第二突出部194的內側時，第一突出部192向徑向外側擴展而與第二突出部194成為卡合狀態?；蛘撸潭ú?70也可以是其他結構(例如螺紋結構)。

如圖4等所示，在第一收容部90的過濾器固定部180上形成有向通氣過濾器162的插入方向的相反方向突出多個外側突出部200。通過外側突出部200能夠保護通氣過濾器162，且同時促進空氣的循環。

通氣過濾器162的保護罩174以圓盤狀為基調，例如由戈爾特斯(注冊商標)構成。通氣過濾器162可以使用市售的通氣過濾器。

密封部176包圍固定部170的根部的周圍而配置，對固定部170的外側進行密封。由此，第一收容部90內的空氣僅能夠在固定部170中通過。

圖4的箭頭f1表示通過通氣口160的空氣的流動。即，第一收容部90的空氣(包括運載有來自第二收容部92的熱量的空氣。)通過固定部170及過濾部172的所述膜。然后，空氣沿著保護罩174的內表面202被放出。

(a-1-4-4.保護環100的通氣口罩112)

圖5是表示本實施方式的轉向齒輪箱56及其周邊的立體圖。如上所述，保護環100具有從密封部110沿著齒條軸72向下方延伸而覆蓋通氣口160的通氣口罩112。通氣口罩112在第一收容部90的周圍相對于通氣過濾器162隔開規定距離d而覆蓋通氣過濾器162(或通氣口160)。規定距離d被設定為如下距離：通過通氣口罩112不閉塞通氣口160，且能夠確保充分的通氣性，并且通過通氣口罩112能夠防止對通氣過濾器162的水或灰塵的浸入。

另外，如圖2所示，通氣口罩112形成為其外表面面對齒條軸72的長度方向(更具體而言，齒條軸72的長度方向中的與馬達單元136相反的一側)。而且，在從小齒輪軸70的旋轉軸ax(圖4)朝向通氣過濾器162觀察時，通氣口罩112覆蓋通氣口160(或通氣過濾器162)的正面、上側、左側及右側。換言之，通氣口罩112在通氣口160(或通氣過濾器162)的下方形成開口部204(圖3、圖4)。

由此，例如與僅覆蓋通氣口160的正面及上側的情況相比，能夠提高通氣口罩112的剛度。因此，即使是存在高壓清洗的情況或者雪或泥向內部進入的情況等，也能夠使通氣口罩112正常地發揮功能。另外，通過下方的開口部204能夠提高通氣性，并且由于不會在通氣口罩112積存水，因此能夠防止周邊的金屬部件(例如框體76)上的生銹。而且，通過在下方的開口部204的更下方的位置存在第二收容部92，從而雪或泥不容易浸入下方的開口部204，容易確保通氣性。

<a-2.本實施方式的效果>

如以上說明的那樣，根據本實施方式，即使在一體地包括施加轉向驅動力fm的馬達120及ecu134(控制電路)的馬達單元136與收容齒條軸72(第二軸)的第二收容部92相鄰配置的情況下(圖1、圖2)，也能夠經由收容小齒輪軸70(第一軸)的第一收容部90的通氣口160將框體76內部的熱量(包含與馬達120的動作相伴的熱量。)放出(圖3～圖5)。因此，即使在為了提高防水性、防塵性等而將第二收容部92基本上形成為密閉結構的情況下，也能夠對第二收容部92內進行冷卻。此時，收容小齒輪軸70的第一收容部90配置在比收容齒條軸72的第二收容部92高的位置(圖1、圖2)。因此，被加熱后的空氣從第二收容部92向第一收容部90流動，因此能夠有效地散熱。

而且，根據本實施方式，通過保護環100的通氣口罩112在第一收容部90的周圍覆蓋通氣口160(圖1、圖3～圖5)。因此，即使在為了去污等而向第一收容部90噴射水的情況下，對于由通氣口罩112覆蓋的部分，也能夠防止水直接噴射到通氣口160。因此，容易防止水非意圖地經由通氣口160浸入的情況。另外，能夠通過通氣口罩112保護通氣過濾器162。

此外，通氣口罩112構成為保護環100的一部分，因此相比較于與保護環100分開設置通氣口罩112的情況，減少了部件個數，并且安裝作業變得容易。

在本實施方式中，轉向齒輪箱56具備在框體76的內部配置于小齒輪軸70(第一軸)的周圍來檢測方向盤50的轉向轉矩tstr(操作量)的轉矩傳感器130(操作量傳感器)(圖1、圖3、圖4)。另外，通氣口160配置于轉矩傳感器130的附近(圖3、圖4)。

由此，在將轉矩傳感器130配置于轉向齒輪箱56的框體76內的情況下，能夠適當地冷卻轉矩傳感器130。因此，即使在轉矩傳感器130的輸出受到溫度的影響的情況下，也能夠不容易受到該影響。

在本實施方式中，框體76除了通氣口160以外為密閉結構(圖1等)。由此，即使為了提高防水性、防塵性等而將框體76基本上形成為密閉結構的情況下，也能夠經由通氣口160對框體76內進行有效冷卻。

在本實施方式中，轉向齒輪箱56還具備通氣過濾器162，該通氣過濾器162向在第一收容部90形成的貫通孔164插入而形成通氣口160，且具有通氣性及疏水性(圖3、圖4等)。另外，保護環100的通氣口罩112在第一收容部90的周圍覆蓋通氣過濾器162(圖3、圖4)。

由此，即使在為了去污等而向通氣過濾器162噴射水的情況下，對于由通氣口罩112覆蓋的部分，也能夠防止水直接接觸通氣過濾器162。因此，能夠防止水等經由通氣過濾器162所形成的通氣口160而非意圖地浸入的情況。

在本實施方式中，通氣口罩112從配置于車架102的所述未圖示的孔部的密封部110沿著小齒輪軸70(第一軸)向下方延伸(圖4、圖5)。由此，能夠通過比較簡單的結構構成通氣口罩112而覆蓋通氣口160。

在本實施方式中，通氣口罩112在通氣口160的下方形成有開口部204(圖3、圖4)，通氣口160形成為面對齒條軸72(第二軸)的長度方向(圖2、圖4)。由此，在通氣口罩112的下方通過通氣口罩112形成有開口部204，且在更下方的位置存在齒條軸72。因此，通過通氣口罩112下方的開口部204使通氣性提高，并且容易通過收容齒條軸72的第二收容部92防止水、灰塵等從通氣口160的下方浸入。

在本實施方式中，通氣口160形成為面對齒條軸72(第二軸)的長度方向中的與馬達單元136相反的一側(圖2、圖4)。另外，轉矩傳感器130(操作量傳感器)的輸出端子138形成為面對齒條軸72的長度方向中的馬達單元136側(圖2、圖4)。

由此，在通氣口160及轉矩傳感器130的輸出端子138的下方存在齒條軸72。因此，容易通過收容齒條軸72的第二收容部92防止水、灰塵等從通氣口160及輸出端子138的下方浸入。

b.變形例

需要說明的是，本發明沒有限定于上述實施方式，當然可以基于本說明書的記載內容而采用各種結構。例如，可以采用以下的結構。

<b-1.eps裝置12的整體結構>

在上述實施方式中，為將駕駛員施加的轉向轉矩tstr直接向前輪58傳遞的結構(以下，也稱作“直接傳遞方式”。)，但也能夠適用于線控轉向式的電動動力轉向裝置。

<b-2.轉向齒輪箱56>

在上述實施方式中，在齒輪箱56中，使用小齒輪軸70及齒條軸72(換言之，齒條-小齒輪機構)將轉向轉矩tstr從方向盤50向車輪58傳遞(圖1)。然而，例如若從第二軸將方向盤50側的第一軸的旋轉變成直線運動而向車輪58傳遞的觀點出發，則不限定于此，也可以使用將旋轉運動轉換為直線運動的其他的機構。

<b-3.框體76>

在上述實施方式中，框體76除了通氣口160以外為密閉結構(參照圖2等)。然而，例如若從將通氣口罩112設置于保護環100的觀點出發，則不限定于此，除了通氣口160以外，也可以在第一收容部90或第二收容部92設置其他的通氣口。

<b-4.保護環100>

在上述實施方式中，通過保護環100的通氣口罩112覆蓋通氣過濾器162的正面、上側、左側及右側(圖3～圖5)。然而，例如若著眼于通氣口罩112的存在本身，則通氣口罩112也可以在其他位置(例如僅在通氣過濾器162的正面及上側)覆蓋通氣過濾器162。

<b-5.馬達單元136>

在上述實施方式中，假定馬達單元136與框體76相鄰配置(換言之配置于框體76的外部)(參照圖2)。然而，也可以將馬達單元136配置于框體76的內部。

<b-6.轉矩傳感器130(操作量傳感器)>

在上述實施方式中，將轉矩傳感器130配置于框體76的內部(圖3、圖4)。然而，若從將檢測方向盤50的操作量的操作量傳感器配置于框體76內的觀點出發，則不限定于此。例如也可以除了轉矩傳感器130以外或代替轉矩傳感器130，將檢測方向盤50的轉向角[deg]的轉向角傳感器配置于框體76(第一收容部90)內。

在上述實施方式中，轉矩傳感器130的輸出端子138形成為面對齒條軸72的長度方向中的馬達單元136側(圖2)。然而，例如若從設置通氣口罩112的觀點出發，則沒有限定于此。

<b-7.通氣口160>

在上述實施方式中，通氣口160配置于轉矩傳感器130的附近(圖3、圖4)。然而，例如若從在第一收容部90進行散熱的觀點出發，則也可以將通氣口160配置于從轉矩傳感器130分離的位置。

在上述實施方式中，通氣口160形成為面對齒條軸72的長度方向中的與馬達單元136相反的一側(圖2、圖4)。然而，例如若從通過第二收容部92防止來自下方的水、灰塵等的觀點出發，則通氣口160也可以形成為面對齒條軸72的長度方向中的馬達單元136側。另外，若從設置通氣口罩112的觀點出發，則通氣口160也可以不形成為面對齒條軸72的長度方向。

<b-8.通氣過濾器162>

在上述實施方式中，使用通氣過濾器162來形成通氣口160(圖3、圖4)。然而，例如若從將通氣口罩112設置于保護環100的觀點出發，則也可以省略通氣過濾器162。