本實用新型涉及一種裝載機，具體是一種輪式裝載機散熱器布置結構。

背景技術：

如圖2所示，大多數輪式裝載機的變速器3（變速箱3-1和變矩器3-2一體安裝，即常說的雙變）與發動機9直接相連，中間無傳動軸，即常用的T(HR)型結構。如圖1所示，變速器3通過前傳動軸2、后傳動軸4分別連接前橋驅動1和后橋驅動5，然后變速器3與發動機9直接相連，再加上相關附件占用空間較大，有一定局限性，影響整機其他結構布置，如圖1所示，散熱器7通常只能位于整機尾部，且散熱器7內的風扇8一般為發動機直驅吹風式，這種結構容易出現以下問題：

1、散熱器冷卻風從發動機機罩前部進風，導致進風溫度較高，再加上整機工作時頻繁的前進后退，個別因散熱器芯體結構問題容易出現堵塞問題，導致整機熱平衡容易受到影響。

2、由于機罩后檔罩結構強度較弱時，少數特殊工況，特別是在整機后退時，散熱器容易被撞壞；

3、因整機結構布置問題，發動機在整車上的安裝位置一般靠近駕駛室，有的發動機排氣系統特別是渦輪增壓器與消音器布置過于靠近，本身此部位溫度過高，有的可達到100℃以上，無形中加熱駕駛室，使駕駛室室內溫度增加，嚴重影響了司機操作舒適性。

技術實現要素：

針對上述現有技術存在的問題，本實用新型提供一種輪式裝載機散熱器布置結構，可有效提高整機熱平衡能力及整機穩定性、操作舒適性。

為了實現上述目的，本實用新型采用的技術方案是：一種輪式裝載機散熱器布置結構，包括由變速箱與變矩器集成的變速器、發動機和散熱器，變速器、發動機、散熱器均安裝在車架上；所述變速器與發動機之間通過傳動軸連接；所述發動機位于整機尾部；所述散熱器布置于變速器與發動機之間，位于駕駛室后部。

進一步的，所述發動機上安裝端蓋，所述傳動軸通過端蓋與發動機連接，端蓋與發動機之間安裝有橡膠盤。

進一步的，所述散熱器由智能獨立散熱系統調控，并有獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的工作溫度，控制散熱系統散熱。

進一步的，所述散熱器內的風扇為獨立吸風式風扇。

與現有技術相比上述方案將散熱器置于發動機與駕駛室之間，底部為傳動軸，風扇采用獨立吸風式替代發動機直驅吹風式結構，延長了發動機齒輪系使用壽命，從駕駛室后部、機罩兩側及上部進風，大大提高了進氣清潔度，一定程度上降低了駕駛室內環境溫度，減少整機因頻繁前進后退而出現熱平衡異常與少數工況碰壞散熱器的問題；并采用智能獨立散熱系統，獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的最佳工作溫度，控制散熱系統按需散熱，合理匹配熱平衡，滿足整機全工況散熱要求，實現節能降耗，降低整機噪音。這里傳動軸與發動機之間通過橡膠盤、端蓋、螺栓等連接，橡膠盤因具有受力變形特性，解決了裝配不同心與緩解發動機飛輪、傳動軸等各傳動件的振動的問題，此總成允許安裝靈活、方便，同時最大限度地減小外部管路。此外，該方案將發動機重心位置后移，使得整機重心更加靠后，大幅提升整機的工作穩定性和行駛操作品質，同時減少后輪離地現象，改善結構件的受力情況，從而延長結構件使用壽命；使整機結構更趨于緊湊、容易布置，有利于控制整機重量。

本實用新型還提供一種輪式裝載機散熱器布置結構方案，包括變速箱、變矩器，發動機和散熱器，變速箱、變矩器，發動機和散熱器均安裝在車架上；所述變矩器與發動機一體安裝，變矩器通過傳動軸與變速箱遠程連接，所述散熱器布置于變速箱和變矩器之間，位于駕駛室后部。

進一步的，所述散熱器由智能獨立散熱系統調控，并有獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的工作溫度，控制散熱系統散熱。

進一步的，所述散熱器內的風扇為獨立吸風式風扇。

這一種方案變矩器與發動機一體安裝，變矩器通過傳動軸與變速箱遠程連接，能夠將散熱器置于變速箱與駕駛室之間，底部為傳動軸，風扇采用獨立吸風式替代發動機直驅吹風式結構，延長了發動機齒輪系使用壽命，從駕駛室后部、機罩兩側及上部進風，大大提高了進氣清潔度，一定程度上降低了駕駛室內環境溫度，減少整機因頻繁前進后退而出現熱平衡異常與少數工況碰壞散熱器的問題。且該方案同樣采用智能獨立散熱系統，獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的最佳工作溫度，控制散熱系統按需散熱，合理匹配熱平衡，滿足整機全工況散熱要求，實現節能降耗，降低整機噪音。

附圖說明

圖1為現有輪式裝載機散熱系統布置示意圖；

圖2為現有裝載機發動機與變速器連接示意圖；

圖3為本實用新型實施例一發動機與變速器連接示意圖；

圖4為本實用新型實施例一布置結構示意圖；

圖5為本實用新型實施例二發動機與變速器連接示意圖；

圖中：1、前驅動橋，2、前傳動軸，3、變速器，3-1、變速箱，3-2變矩器，4、后傳動軸，5、后驅動橋，6、傳動軸，7、散熱器，8、風扇，9、發動機，10、螺栓，11、端蓋，12、橡膠盤。

具體實施方式

下面將結合附圖對本實用新型作進一步說明。

如圖3和圖4所示，本實用新型一種輪式裝載機散熱器布置結構第一實施例，包括由變速箱3-1與變矩器3-2集成的變速器3、發動機9和散熱器7，變速器3、發動機9、散熱器7均安裝在車架上；變速器3與發動機9之間通過傳動軸6連接；發動機9位于整機尾部；散熱器7布置于變速器3與發動機9之間，位于駕駛室后部。

實施例一方案，變速器3通過前傳動軸2、后傳動軸4分別連接前橋驅動1和后橋驅動5，變速器3通過傳動軸6與發動機9直接相連，這樣有效提高了空間，將散熱器7置于發動機9與駕駛室之間，底部為傳動軸6，能夠從駕駛室后部、機罩兩側及上部進風，大大提高了進氣清潔度，一定程度上降低了駕駛室內環境溫度，減少整機因頻繁前進后退而出現熱平衡異常與少數工況碰壞散熱器的問題；該方案將發動機9重心位置后移，使得整機重心更加靠后，大幅提升整機的工作穩定性和行駛操作品質，同時減少后輪離地現象，改善結構件的受力情況，從而延長結構件使用壽命；使整機結構更趨于緊湊、容易布置，有利于控制整機重量。

在該第一實施例基礎上，在發動機9上安裝端蓋11，傳動軸6通過端蓋11與發動機9連接，并在端蓋11與發動機9之間安裝有橡膠盤12，用螺栓10固定。這里傳動軸6與發動機9之間通過橡膠盤12、端蓋11、螺栓10連接，橡膠盤12因具有受力變形特性，解決了裝配不同心與緩解發動機飛輪、傳動軸等各傳動件的振動的問題，此總成允許安裝靈活、方便，同時最大限度地減小外部管路。

該第一實施例散熱器7由智能獨立散熱系統調控，并有獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的工作溫度，控制散熱系統按需散熱，合理匹配熱平衡，滿足整機全工況散熱要求，實現節能降耗，降低整機噪音。

該第一實施例散熱器7內的風扇8為獨立吸風式風扇。替代現有發動機直驅吹風式結構，延長了發動機齒輪系使用壽命。

如圖5所示，本實用新型一種輪式裝載機散熱器布置結構的第二實施列，包括變速箱3-1、變矩器3-2，發動機9和散熱器7，變速箱3-1、變矩器3-2，發動機9和散熱器7均安裝在車架上；其特征在于，所述變矩器3-2與發動機9一體安裝，變矩器3-2通過傳動軸6與變速箱3-1遠程連接，所述散熱器7布置于變速箱3-1和變矩器3-2之間，位于駕駛室后部。

第二實施例，變矩器3-2通過傳動軸6與變速箱3-1遠程連接，能夠將散熱器7置于變速箱3-1與駕駛室之間，底部為傳動軸6，該實施例類似的，能夠從駕駛室后部、機罩兩側及上部進風，大大提高了進氣清潔度，一定程度上降低了駕駛室內環境溫度，減少整機因頻繁前進后退而出現熱平衡異常與少數工況碰壞散熱器的問題。

同樣的第二實施列，散熱器7也由智能獨立散熱系統調控，并有獨立的液壓泵控制風扇馬達，根據發動機水溫、油溫的工作溫度，控制散熱系統按需散熱。散熱器7內的風扇8也可以采用獨立吸風式風扇。替代現有發動機直驅吹風式結構，延長了發動機齒輪系使用壽命。

當然，上述實施例僅是本實用新型的優選方案，具體并不局限于此，在此基礎上可根據實際需要作出具有針對性的調整，從而得到不同的實施方式。由于可能實現的方式較多，這里就不再一一舉例說明。