專利名稱：車輛用空調裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及車輛空調裝置，特別涉及減速時燃料切斷過程中的控制。
背景技術：
存在如下述這樣的技術從剛開始執行減速時鎖止之后使壓縮機的運轉程度增大到比不執行減速時鎖止過程中的壓縮機的運轉程度大。然后，在從開始執行減速時鎖止起經過了規定時間Tup的時刻，結束壓縮機的運轉程度的增大，從剛結束該增大之后，使壓縮機的運轉程度下降到比不執行減速時鎖止過程中的壓縮機的運轉程度小(參照專利文獻I)。專利文獻I :日本專利第4399989號公報然而，在上述專利文獻I的技術中，因為上述規定時間Tup的設定情況不同，有時 會在空調ON時的鎖止解除車速與空調OFF時的鎖止解除車速之間發生蒸發器制冷力不足或者蒸發器制冷力過剩的情況。上述專利文獻I的技術是著眼于鎖止解除車速的技術，但能夠將該技術擴展到燃料切斷解除時刻而進行考慮。在將該技術擴展到燃料切斷解除時刻而進行考慮時，因為上述規定時間Tup的設定情況不同，有時在空調ON時的燃料切斷解除時刻與空調OFF時的燃料切斷解除時刻之間發生蒸發器制冷力不足的情況。或者，有時也發生蒸發器制冷力過剩的情況。

發明內容
因此，本發明的目的在于提供即使在空調ON時的燃料切斷解除時刻與空調OFF時的燃料切斷解除時刻之間也能夠適當地保持蒸發器制冷力的裝置。本發明的車輛用空調裝置包括制冷循環，該制冷循環包括用于吸入、壓縮、排出制冷劑的壓縮機，用于使從該壓縮機排出的高溫、高壓的制冷劑凝結的冷凝器，用于對被該冷凝器凝結的制冷劑進行減壓的膨脹閥，通過使被該膨脹閥變成低壓的制冷劑與周圍的空氣之間進行熱交換而使制冷劑蒸發的蒸發器；壓縮機運轉程度控制部件，其能夠控制上述壓縮機的運轉程度；減速時燃料切斷執行部件，其用于在減速時執行燃料切斷；燃料切斷解除執行部件，其在該減速時燃料切斷過程中且要求上述壓縮機工作時，在比減速時燃料切斷過程中且不要求上述壓縮機工作時早的燃料切斷解除時刻解除上述燃料切斷而進行燃料供給。而且，在減速時燃料切斷過程中，上述壓縮機運轉程度控制部件在即將到達要求上述壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時的規定期間使上述壓縮機的運轉程度增大到比不執行上述燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度大，上述壓縮機運轉程度控制部件在到達要求上述壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時或者在即將到達該燃料切斷解除時刻時使上述壓縮機的運轉程度下降到比不執行上述燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度低。采用本發明，不論開始執行減速時燃料切斷的時刻如何，能夠防止蒸發器在即將到達要求壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時的制冷力下降，能夠防止隨著壓縮機的運轉程度的下降而產生的車廂內的空調的效果的惡化。另外，能夠防止蒸發器由于壓縮機的運轉程度的過度增大而凍結。


圖I是本發明的第I實施方式的車輛用空調裝置的概略結構圖。圖2是表示減速時燃料切斷過程中的車速、壓縮機運轉程度、蒸發器溫度等的各自的變化的時間圖。圖3是表示減速時燃料切斷過程中的車速、壓縮機運轉程度、蒸發器溫度等的各自的變化的時間圖。圖4是用于說明減速時燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度控制的流程圖。圖5是表示減速時燃料切斷過程中的車速、壓縮機運轉程度、蒸發器溫度等的各 自的變化的時間圖。
具體實施例方式以下，參照

本發明的實施方式。(第I實施方式)圖I是本發明的第I實施方式的車輛用空調裝置的概略結構圖。在圖I中，在車輛用空調裝置的制冷循環R中包括壓縮機I、冷凝器7、膨脹閥10、蒸發器11。在用于吸入、壓縮、排出制冷劑的壓縮機I上設有切斷、連接動力用的電磁離合器2。借助電磁離合器2及帶3將發動機4的動力傳遞到壓縮機1，因此，利用發動機控制模塊5、下開關(underswitching)模塊6來接通、中斷向電磁離合器2通電，由此來接通、中斷壓縮機I的運轉。從壓縮機I排出的高溫及高壓的氣體狀的制冷劑向冷凝器7流入，與由冷卻扇8送出的外部空氣進行熱交換而冷卻并凝結。在冷凝器7中凝結的制冷劑被膨脹閥10減壓成低壓，成為低壓的氣液二相狀態。來自膨脹閥10的低壓制冷劑向蒸發器11流入。在車輛用空調裝置的空調殼體21內設置有蒸發器11，流入到蒸發器11中的低壓制冷劑從空調殼體21內的空氣吸熱而蒸發。蒸發器11的出口與壓縮機I的吸入側結合。這樣，制冷循環R構成了閉合路徑。在空調殼體21中，在上述蒸發器11的上游側配置有鼓風機22，在鼓風機22中具有吹風扇23和驅動用電動機24。在吹風扇23的吸入側利用內外部空氣切換門25來開閉外部空氣導入口 27和內部空氣導入口 28。由此，切換導入外部空氣(車廂外空氣)或者內部空氣(車廂內空氣)。利用由伺服電動機構成的電力驅動裝置26來驅動內外部空氣切換門25。另一方面，在上述蒸發器11的下游側依次配置有后述的蓄冷器12、空氣混合門31。在空氣混合門31的下游側設有以發動機4的熱水(冷卻水)為熱源來加熱空氣的熱水式加熱器芯(取暖設備用熱交換器)33。在該熱水式加熱器芯33的側方(上方部)形成有與熱水式加熱器芯33分支開而用于流動空氣(冷風)的旁路通路34。上述空氣混合門31是能夠轉動的板狀門，被由伺服電動機構成的電力驅動裝置32驅動。空氣混合門31是用于對在熱水式加熱器芯33中經過的暖風與在旁路通路34中經過的冷風的風量比例進行調節的門，通過調節該冷暖風的風量比例來調節向車廂內吹出的風的溫度。在熱水式加熱器芯33的下游側設有空氣混合部35，來自熱水式加熱器芯33的暖風與來自旁路通路34的冷風在該空氣混合部35中混合，形成所希望的溫度的空氣。另外，在空氣混合部35的下游側形成有除霜器開口部36、面部開口部37、足部開口部38，分別利用能夠轉動的板狀的除霜器門39、面部門40、足部門41來開閉各開口部。3個門39、40、41與共用的連桿機構連接，借助該連桿機構被由伺服電動機構成的電力驅動裝置42驅動。例如，在打開除霜器門39時經由未圖示的除霜器風道朝向車輛前風擋玻璃內表面吹出空氣，在打開面部開口部37時經由未圖示的面部風道朝向車廂內乘員的上半身吹出空氣。另外，在打開足部開口部38時經由未圖示的足部風道朝向車廂內乘員的腳旁吹出空氣。來自溫度傳感器52的蒸發器溫度(蒸發器吹出溫度)、來自空調開關53的空調信 號被輸入到控制放大器51 (壓縮機運轉程度控制部件)中。在控制放大器51中，在空調開關53處于ON狀態時，為了使由溫度傳感器52所檢測的實際的蒸發器溫度與蒸發器11的目標溫度一致，將用于控制壓縮機運轉程度的占空比信號向壓縮機I輸出。另外，在空調開關530N時，控制放大器51利用CAN通信線路56將使壓縮機I工作的信號向發動機控制模塊5發送。另外，為了得到目標風量，控制放大器51控制吹風扇驅動用電動機24，為了對吹出口和吸入口進行自動控制，控制放大器51驅動電力驅動裝置26、32、42。發動機控制模塊5基于來自用于檢測發動機4的運轉狀態的各種傳感器的信號來控制向發動機4噴射的燃料噴射量、燃料噴射時刻、點火時刻。另外，來自制冷劑壓力傳感器54的制冷劑壓力、來自油門踏板傳感器55的油門開度被輸入到發動機控制模塊5中。在發動機控制模塊5中，基于這些信號判斷為壓縮機I能夠工作時，利用CAN通信線路56將壓縮機ON信號向下開關模塊6發送。在從發動機控制模塊5接收到了壓縮機ON信號的下開關模塊6中，使模塊6內的空調繼電器0N，使電磁離合器2連接起來而使壓縮機I工作。另外，在發動機控制模塊5(減速時燃料切斷執行部件)中，為了降低燃料消耗，在車輛減速時執行燃料切斷。另外，在發動機控制模塊5 (燃料切斷解除執行部件)中，在減速時燃料切斷過程中且空調ON時，以比減速時燃料切斷過程中且空調OFF時的燃料切斷解除速度快的速度來解除燃料切斷而進行燃料供給。在此，空調(空氣調節器)ON時是指空調開關53為ON狀態時(即要求壓縮機I工作時)，空調OFF時是指空調開關53為OFF狀態時(即不要求壓縮機I工作時)。在蒸發器11的緊下游側具有蓄冷器12。如圖I所示，蓄冷器12形成為具有與蒸發器11相同的前表面面積的形狀，供經過蒸發器11后的全部冷風(空調殼體21內全部風量)經過。由此，能夠將蓄冷器12設為厚度尺寸相對于空調殼體21內的空氣流動方向較小的薄型結構。作為熱交換器的蓄冷器12的具體的結構為由例如導熱性優異的鋁等金屬形成管狀構件，并且在該管狀構件的內部收容蓄冷劑并密封。該管狀構件形成為如下結構，即隔開規定間隔地配置有許多，空氣在該許多管狀構件相互之間的間隙中經過。蓄冷器12的結構并不限于上述的結構，也可以設為在內部封入有被在蒸發器11中流動的制冷劑冷卻的蓄冷劑的蓄冷器的結構。順便說一下，存在如下述這樣的以往的裝置從剛開始執行減速時鎖止之后使壓縮機運轉程度增大，然后，在從開始減速時鎖止并經過了規定時間Tup的時刻結束壓縮機I的運轉程度的增大，從剛結束該增大之后，使壓縮機I的運轉程度下降。該裝置是能夠使鎖止解除車速從空調ON時的鎖止解除車速下降到空調OFF時的解除車速而使燃料切斷時間延長的裝置。另外，在上述以往的裝置中，因為上述規定時間Tup的設定情況不同，不能避免在空調ON時的鎖止解除車速與空調OFF時的鎖止解除車速之間發生蒸發器制冷力不足或者發生蒸發器制冷力過剩的情況。上述以往的裝置著眼于鎖止解除車速，但能夠將其擴展到燃料切斷解除時刻而進行考慮。在擴展到燃料切斷解除時刻而進行考慮時，因為上述規定時間Tup的設定情況不同，有時在空調ON時的燃料切斷解除時刻與空調OFF時的燃料切斷解除時刻之間發生蒸發器制冷力不足的情況。或者，有時也發生蒸發器制冷力過剩的情況。 參照圖2、圖3說明上述情況。圖2、圖3的時間圖是以模型來表示車速、壓縮機運轉程度、蒸發器溫度等在減速時燃料切斷過程中是如何變化的圖。用虛線表示在以往的裝置的情況下的變化，用實線表示在本實施方式的情況下的變化。另外，圖2表示在以往的裝置中將規定時間Tup相對地設定得較小的情況，圖3表示將規定時間Tup相對地設定得較大的情況。另外，以往的裝置限于“減速時鎖止過程中”，但本發明則不僅包含“減速時鎖止過程中”在內的概念，而是去考慮“減速燃料切斷過程中”。此時，能夠將以往的裝置的“減速時鎖止過程中”置換成本實施方式的“減速時燃料切斷過程中”。從圖2開始說明。在圖2中，在tl的時刻從高車速(例如100km/h)開始減速時的情況下，車速直線地下降。在此情況下，在以往的裝置中，在從作為減速起始點的tl的時刻開始在規定時間Tup內使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大，從剛結束該增大之后，使壓縮機運轉程度下降到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低。規定時間Tup是用于確定使壓縮機運轉程度增大的期間的時間。在將該規定時間Tup相對地較短地設定為從tl到t2時，壓縮機運轉程度在車速相對于空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec未被充分減速的t2時刻開始下降。因此，在車輛減速到空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec的時期，蒸發器溫度上升(即蒸發器11的制冷力下降)，車廂內的空調的效果隨著壓縮機運轉程度下降而惡化。為了對應這樣的車廂內的空調的效果的惡化，例如在t3時刻使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大(結束燃料切斷，利用發動機4驅動壓縮機I)。但是，在這種方法中，導致在空調OFF時的燃料切斷解除車速Vrec之前使燃料切斷結束，產生不能降低燃料消耗這樣的問題。接著，說明圖3。在圖3中，在以往的裝置中，這次將用于確定使壓縮機運轉程度增大的期間的規定時間Tup相對地較長地設定為從tl到變成空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec的t4。此時,蒸發器溫度與較長的規定時間Tup成正比地過度下降(蒸發器11的制冷力變得過大)，產生蒸發器11凍結這樣的其他的問題。因此，在本發明的第I實施方式中，在減速時燃料切斷過程中，在即將變成空調ON時(要求壓縮機工作時)的燃料切斷解除車速Vacrec時的規定期間內使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大。然后，在變成空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec時使壓縮機運轉程度下降到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低。參照圖4的流程圖詳細說明該減速燃料切斷過程中利用控制放大器51 (壓縮機運轉程度控制部件)進行的壓縮機運轉程度控制。每隔恒定時間(例如每隔IOms)執行圖4的流程。首先，在步驟I中確認是否是減速時燃料切斷過程中。例如，如果油門開度變為零(加速踏板復位)、且此時的車速超過了燃料切斷車速Vfc，則燃料切斷容許條件成立，燃料切斷標志=I。發動機控制模塊5接收到該燃料切斷標志=I而進行燃料切斷。因而，在燃料切斷標志=I時判斷成減速時燃料切斷過程中并進入步驟2、3、6。步驟2、3、6是將車速區域分割成〈DVacrec < V < Vst的情況、<2>Vrec< V彡Vacrec的情況、<3>V ( Vrec的情況、<4>V彡Vst的情況這4種情況的部分。在此，上述的“V”是由車速傳感器所檢測的車速，“Vst”是壓縮機運轉程度增大容許車速，“Vacrec” 是空調ON時的燃料切斷解除車速，“Vrec”是空調OFF時的燃料切斷解除車速。在這3種車速之間具有Vst > Vacrec > Vrec的關系。在上述<1>的情況下，從步驟2、3進入步驟5，使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大。這是通過設置壓縮機運轉程度增大容許車速Vst的車速條件，并將用于增大壓縮機運轉程度的規定期間設為Vacrec < V < Vst的車速區域而達成的。在后面對跳過了說明的步驟4進行說明。在此，作為壓縮機運轉程度增大容許車速Vst，希望以下述方式進行設定。S卩，將Vst設定得越快，則蒸發器11的制冷力越強，而將Vst設定得越慢，則蒸發器11的制冷力越弱。因而，希望如下述這樣設定車速不使蒸發器11凍結；且在Vacrec以下的車速區域中使壓縮機運轉程度下降到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低時，能夠蓄積使空調性能在到達Vrec之前不惡化的制冷力。具體而言，在實施方式中，將Vst設為在Vacrec上加上10km/h左右的值。然而，雖然處于規定期間(Vacrec < V < Vst的車速區域)內，但是如果在蒸發器溫度為蒸發器下限溫度Tlow以下時也使壓縮機運轉程度增大，則蒸發器溫度過度下降，蒸發器11有可能凍結。因而，在蒸發器溫度為蒸發器下限溫度How以下時，不使壓縮機運轉程度增大。因此，在進入步驟5之前的步驟4中將由溫度傳感器52所檢測的蒸發器溫度Teva與蒸發器下限溫度How相比較，僅限于在蒸發器溫度Teva超過蒸發器下限溫度How時進入步驟5。在蒸發器溫度Teva為蒸發器下限溫度How以下時從步驟4進入步驟9。在上述〈2>的情況下，從步驟2、3、6進入步驟8，使壓縮機運轉程度降低到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低。這是通過將用于使壓縮機運轉程度降低的期間設為Vrec < Vacrec的車速區域而達成的。在后面對跳過了說明的步驟7進行說明。然而，雖然處于規定期間(Vrec < Vacrec的車速區域)內，但是如果在蒸發器溫度為蒸發器上限溫度Thigh以上時也使壓縮機運轉程度下降，則蒸發器溫度上升，蒸發器制冷力有可能不足。因而，在蒸發器溫度為蒸發器上限溫度Thigh以上時，不使壓縮機運轉程度下降。因此，在進入步驟8之前的步驟7中將由溫度傳感器52所檢測的蒸發器溫度Teva與蒸發器上限溫度Thigh相比較，僅限于在蒸發器溫度Teva為不足蒸發器上限溫度Thigh時進入步驟8。在蒸發器溫度Teva為蒸發器上限溫度Thigh以上時從步驟7進入步驟9。在上述〈3>的情況下，從步驟2、3、6進入步驟9，在上述〈4>的情況下，從步驟2進入步驟9。在步驟9中，將壓縮機I控制成與不執行燃料切斷過程中(通常運行時)相同的壓縮機運轉程度。接著，再次參照圖2、圖3說明本實施方式的作用效果。如上所述，實線是本實施方式的情況。首先，從圖2開始說明。從開始執行減速時燃料切斷的車速Vfc到壓縮機運轉程度增大容許車速Vst的車速區域中，將壓縮機I控制成與不執行燃料切斷過程中同樣的壓縮機運轉程度。因此，在從til到tl2的區間中使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大，蒸發器溫度在從til到tl2的區間中下降。
然后，在結束壓縮機運轉程度的增大的tl2的時刻相反地蒸發器溫度Teva上升(參照圖2第5層的實線)。然而，在剛結束tl2之后的tl3的時刻車速到達壓縮機運轉程度增大容許車速Vst。在從該Vst到Vacrec的車速區域(<1>的車速區域)中，在蒸發器溫度超過蒸發器下限溫度How的條件下，使壓縮機運轉程度增大，因此，蒸發器溫度在從tl3到tl4的區間中下降。由此，能夠防止蒸發器11在車速即將到達空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec的tl4的時刻時的制冷力低下，能夠防止車廂內的空調的效果隨著壓縮機運轉程度的下降而惡化。換言之，在從開始執行減速時燃料切斷的車速到Vst的車速區域中，在進行與不執行燃料切斷過程中相同的壓縮機運轉程度控制的情況下，能夠預先利用實驗得知該控制過程中的蒸發器溫度的變化。因而，預先適當地確定壓縮機運轉程度增大容許車速Vst，以便能夠防止蒸發器11的制冷力在車速到達空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec的tl4的時刻之前下降。接著，在圖3中也在從開始執行減速時燃料切斷的車速Vfc到壓縮機運轉程度增大容許車速Vst的車速區域中將壓縮機I控制成與不執行燃料切斷過程中相同的壓縮機運轉程度。因此，在從til到tl2的區間中，使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大，蒸發器溫度在從til到tl2的區間中下降，蒸發器溫度從tl2的時刻上升。在變成從Vst到Vacrec的車速區域時，在蒸發器溫度超過了蒸發器下限溫度Tlow的條件下，使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大，因此，蒸發器溫度在從tl3到tl4的區間下降。在圖3中，與以往的裝置的不同之處在于以下的點。即，在以往的裝置中，從tl到t4( = tl4)的所有區間中使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大。而在本實施方式中，在tl3之前的從tl2到tl3的區間中不使壓縮機運轉程度增大。本實施方式取決于巧妙地設定Vst。采用以往的裝置，由于規定時間Tup過大而壓縮機運轉程度的過度增大，由此引起蒸發器11凍結的情況，采用本實施方式，基于該與以往的裝置的不同之處，能夠防止蒸發器11由于這樣的壓縮機運轉程度的過度增大而引起凍結。換言之，在從開始執行燃料切斷的車速Vfc到Vst的車速區域中，在進行與不執行燃料切斷過程中相同的壓縮機運轉程度控制的情況下，能夠預先利用實驗得知該控制過程中的蒸發器溫度的變化。因而，適當地確定壓縮機運轉程度增大容許車速Vst，以便在Vst之前產生使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大的區間。這樣，采用本實施方式，包括制冷循環R、控制放大器51 (壓縮機運轉程度控制部件)、發動機控制模塊5 (減速時燃料切斷執行部件及燃料切斷解除執行部件)，其中，該制冷循環R包括壓縮機1，其用于吸入、壓縮、排出制冷劑；冷凝器7，其用于使從該壓縮機I排出的高溫、高壓的制冷劑凝結；膨脹閥10，其用于對在該冷凝器7中凝結的制冷劑進行減壓；蒸發器11，其用于使被該膨脹閥10變成低壓的制冷劑與周圍的空氣之間進行熱交換而使制冷劑蒸發，該控制放大器51能夠控制壓縮機I的運轉程度，該發動機控制模塊5在減速時執行燃料切斷，并且在該減速時燃料切斷過程中且要求壓縮機I工作時(即空調ON時)，在比減速時燃料切斷過程中且不要求壓縮機I工作時(即空調OFF時)快的燃料切斷解除車速Vacrec條件下解除燃料切斷而進行燃料供給；在減速時燃料切斷過程中，在即將達到空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec時的規定期間，控制放大器51使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大(參照圖4的步驟1、2、3、5)，在變成空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec時，控制放大器51使壓縮機運轉程度下降到比不 執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低(參照圖4的步驟1、2、3、6、8)，因此，不論開始執行減速時燃料切斷的車速Vfc (開始執行時刻)如何，能夠避免蒸發器11的制冷力在空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec之前下降，能夠防止車廂內的空調的效果隨著壓縮機運轉程度的下降而惡化。另外，能夠防止蒸發器11由于壓縮機運轉程度過度而凍結。在處于從Vst到Vacrec的規定期間的情況下，如果在蒸發器溫度為蒸發器下限溫度Tlow以下時也使壓縮機運轉程度增大，則蒸發器溫度過度下降，蒸發器11有可能凍結。而采用本實施方式，在從Vst到Vacrec的規定期間中，由于是在蒸發器溫度比預先確定的蒸發器下限溫度How高時使壓縮機運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度大(參照圖4的步驟4、5)，因此，能夠防止蒸發器11在從Vst到Vacrec的規定期間中的凍結。接著，圖5的時間圖也與圖2、圖3同樣是以模型表示車速、壓縮機運轉程度、蒸發器溫度等在減速時燃料切斷過程中是如何變化的圖。其中，用虛線表示雖說是在減速時燃料切斷過程中，卻不采用以往的裝置來進行控制，而是采用與不執行燃料切斷過程中相同的壓縮機運轉程度的控制的情況(在圖5中以“不使壓縮機運轉程度變化的情況”進行表示)。在用虛線表示的不采用以往的裝置的情況下，以大致恒定的周期重復壓縮機運轉程度的增大和降低。即，壓縮機運轉程度在從t21到tl2的區間中增大，壓縮機運轉程度在從tl2到t22的區間中下降，壓縮機運轉程度在從t22到t23的區間中增大。這樣，將不采用以往的裝置的情況與用實線表示的本實施方式相比較時，采用本實施方式，對確定用于增大壓縮機運轉程度的規定期間的Vst進行設定，以便蒸發器11在即將達到空調ON時(要求壓縮機工作時)的燃料切斷解除車速Vacrec時不凍結，因此，不會使蒸發器11凍結，在空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec處能夠形成為蓄積了較多的制冷力的狀態，能夠確保在空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec之后使壓縮機運轉程度下降的期間(即燃料切斷延長時間)比未采用以往的裝置的情況的在空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec之后使壓縮機運轉程度下降的期間長(參照圖5第3層)。
在實施方式中，說明了在到達空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec時使壓縮機運轉程度下降到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低的情況，但不限于上述情況。例如，也可以在即將到達空調ON時的燃料切斷解除車速Vacrec時使壓縮機運轉程度降低到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機運轉程度低。在實施方式中，未詳細說明壓縮機1，能夠調節容量的可變容量型的壓縮機，或者借助離合器的分離、接觸來進行0N/0FF這2值化的控制的固定容量型的壓縮機中的任一種壓縮機都能夠應用于本發明。例如，在使用可變容量型的壓縮機時，在圖4的步驟5中使作為壓縮機運轉程度的容量占空比增大到例如作為最大值的100%，并在步驟8中使容量占空比下降到例如作為最小值的0%即可。另外，在步驟9中，控制容量占空比，以便使蒸發器溫度恒定。另一方面，在使用固定容量型的壓縮機時，在步驟5中連接離合器而使壓縮機0N，并在步驟8中切斷離合器而使壓縮機OFF即可。另外，在步驟9中，例如以如果蒸發器溫度比作為目標的蒸發器溫度高則使壓縮機0N，如果蒸發器溫度比作為目標的蒸發器溫度低則 使壓縮機OFF的方式控制壓縮機。在實施方式中，以在步驟4中設置用于防止蒸發器凍結的下限溫度How，在步驟7中設置用于防止空調性能惡化的上限溫度Thigh(Tlow、Thigh都是閾值)而使蒸發器溫度不超過各個閾值的方式進行控制。上述控制是以搭載有用于檢測蒸發器溫度的溫度傳感器52的車輛為前提的，但本發明也應用于不具有該溫度傳感器52而利用恒溫器進行溫度控制的車輛。在這種車輛中，也在步驟4中在使壓縮機運轉程度增大的持續時間到達時間閾值時使壓縮機運轉程度的增大中止。在步驟7中恒溫器不要求壓縮機ON的情況下，進入步驟8，在步驟7中恒溫器要求壓縮機ON的情況下，為了中止壓縮機運轉程度的下降而進入步驟9。通過采用這樣的方法，即使在不具有蒸發器溫度傳感器52的車輛中，在減速時燃料切斷過程中且空調ON時也能夠防止蒸發器的凍結及空調性能的惡化。在本實施方式中，說明了燃料切斷解除時刻為燃料切斷解除車速的情況。其原因在于能夠利用車速來判斷是否產生了發動機失速。只要是能夠判斷是否產生了發動機失速的參數，則其他的參數也可，例如燃料切斷解除時刻為燃料切斷解除轉速的情況也可以。附圖標記說明I、壓縮機；4、發動機；5、發動機控制模塊(減速時燃料切斷執行部件、燃料切斷解除執行部件)；11、蒸發器；51、控制放大器(壓縮機運轉程度控制部件)。
權利要求
1.一種車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置包括 制冷循環，該制冷循環包括用于吸入、壓縮、排出制冷劑的壓縮機，用于使從該壓縮機排出的高溫、高壓的制冷劑凝結的冷凝器，用于對被該冷凝器凝結的制冷劑進行減壓的膨脹閥，通過使被該膨脹閥變成低壓的制冷劑與周圍的空氣之間進行熱交換而使制冷劑蒸發的蒸發器； 壓縮機運轉程度控制部件，其能夠控制上述壓縮機的運轉程度； 減速時燃料切斷執行部件，其用于在減速時執行燃料切斷； 燃料切斷解除執行部件，其在該減速時燃料切斷過程中且要求上述壓縮機工作時，在比減速時燃料切斷過程中且不要求上述壓縮機工作時早的燃料切斷解除時刻解除上述燃料切斷而進行燃料供給， 在減速時燃料切斷過程中，上述壓縮機運轉程度控制部件在即將到達要求上述壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時的規定期間使上述壓縮機的運轉程度增大到比不執行上述燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度大，上述壓縮機運轉程度控制部件在到達要求上述壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時或者在即將到達該燃料切斷解除時刻時使上述壓縮機的運轉程度下降到比不執行上述燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度低。
2.根據權利要求I所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 以使上述蒸發器在要求上述壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻或者在即將到達該燃料切斷解除時刻時不凍結的方式設定上述規定期間。
3.根據權利要求I或2所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 上述規定期間，即，使壓縮機的運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度大的期間為上述蒸發器的溫度高于預先確定的蒸發器下限溫度時。
全文摘要
本發明提供車輛用空調裝置，能夠適當地保持蒸發器制冷力。其具有燃料切斷解除執行部件，其在減速時燃料切斷過程中且要求壓縮機工作時，在比減速時燃料切斷過程中且不要求壓縮機工作時早的燃料切斷解除時刻解除燃料切斷而進行燃料供給，減速時燃料切斷過程中，壓縮機運轉程度控制部件在即將到達要求壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時的規定期間使壓縮機的運轉程度增大到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度大(圖4的S2、S3、S5)，在到達要求壓縮機工作時的燃料切斷解除時刻時或者即將到達該燃料切斷解除時刻時使壓縮機的運轉程度下降到比不執行燃料切斷過程中的壓縮機的運轉程度低(圖4的S2、S3、S6、S8)。
文檔編號B60H1/32GK102825996SQ20121006945
公開日2012年12月19日 申請日期2012年3月15日 優先權日2011年6月14日
發明者茂木勇悟, 巖本匡史, 渡邊崇史, 福家鐵也, 古廄徹也 申請人:日產自動車株式會社