本實用新型涉及汽車懸掛系統技術領域，尤其涉及一種發動機懸置總成。

背景技術：

目前，國內重型汽車還普遍都采用斯太爾重型汽車發動機懸置，由于斯太爾重型汽車發動機懸置屬于上個世紀中期的產品，被引進到國內后又沒有經過技術改進，結構老化，與國內的載貨情況、路況、裝載使用要求差異很大。目前國內重型汽車裝用斯太爾發動機懸置的隔振率只能達到45%左右，不能滿足目前國內重型汽車的使用要求（要求為＞70%），在整車運行、整車行駛中，不同的轉速區域均出現共振（怠速、高速均出現不同程度的共振），整車振動、噪聲很大、使整車的電器系統、傳動部件系統零部件出現早期損壞。

因此，我們急需設計一種發動機懸置總成解決上述問題。

技術實現要素：

本實用新型的目的是為了解決現有技術中存在的缺點，而提出的一種發動機懸置總成。

為了實現上述目的，本實用新型采用了如下技術方案：

一種發動機懸置總成，包括第一豎梁，所述第一豎梁的一端側壁上安裝有發動機左懸置，第一豎梁遠離發動機左懸置的一端與橫梁的一端連接，橫梁遠離第一豎梁的一端與第二橫梁的一端連接，第二橫梁遠離橫梁的一端側壁上安裝有發動機右懸置，橫梁的上部側壁安裝有發動機前懸置，且第一豎梁和第二橫梁的兩端底部側壁均安裝有緩沖減震裝置，緩沖減震裝置包括支撐柱、限位板、殼體、第一強力彈簧和第二強力彈簧，其中支撐柱的底部安裝有第一強力彈簧，且支撐柱連同安裝在其底部的第一強力彈簧插入到殼體的空腔內部，殼體的內側壁和支撐柱的外側壁上均安裝有防脫板，第二強力彈簧套在支撐柱上，且支撐柱上安裝有限位板。

優選的，所述橫梁與第一豎梁和第二橫梁互相垂直。

優選的，所述第一豎梁和第二橫梁的規格相同。

優選的，所述橫梁與第一豎梁和第二橫梁之間通過螺釘連接。

本實用新型有益效果：該發動機懸置總成其上設置了由支撐柱、限位板、殼體、第一強力彈簧和第二強力彈簧的緩沖減震裝置，其能夠減小發動機在汽車在行駛過程中受到的震蕩，進而減小發動機損壞的幾率，延長其使用壽命，其結構簡單，造價低，易于制造。

附圖說明

圖1為本實用新型提出的一種發動機懸置總成的結構示意圖；

圖2為本實用新型提出的一種發動機懸置總成的緩沖減震裝置的結構示意圖。

圖中：1第一豎梁、2發動機左懸置、3緩沖減震裝置、31支撐柱、32限位板、33殼體、34第一強力彈簧、4第二橫梁、5發動機右懸置、6橫梁、7發動機前懸置。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。

參照圖1-2，一種發動機懸置總成，包括第一豎梁1，第一豎梁1的一端側壁上安裝有發動機左懸置2，第一豎梁1遠離發動機左懸置2的一端與橫梁6的一端連接，橫梁6遠離第一豎梁1的一端與第二橫梁4的一端連接，第二橫梁4遠離橫梁6的一端側壁上安裝有發動機右懸置5，橫梁6的上部側壁安裝有發動機前懸置7，且第一豎梁1和第二橫梁4的兩端底部側壁均安裝有緩沖減震裝置3，緩沖減震裝置3包括支撐柱31、限位板32、殼體33、第一強力彈簧34和第二強力彈簧35，其中支撐柱31的底部安裝有第一強力彈簧34，且支撐柱31連同安裝在其底部的第一強力彈簧34插入到殼體33的空腔內部，殼體33的內側壁和支撐柱31的外側壁上均安裝有防脫板，第二強力彈簧35套在支撐柱31上，且支撐柱31上安裝有限位板32，橫梁6與第一豎梁1和第二橫梁4互相垂直，第一豎梁1和第二橫梁4的規格相同，橫梁6與第一豎梁1和第二橫梁4之間通過螺釘連接。

工作原理：第一豎梁1、發動機左懸置2、第二橫梁4、發動機右懸置5、橫梁6和發動機前懸置7構成發動機懸置總成的基本結構。

為了使的其具有更好的抗震性，在其上增設了由支撐柱31、限位板32、殼體33、第一強力彈簧34和第二強力彈簧35構成的緩沖減震裝置3，其增加了發動機懸置機構的抗震性增加。

以上，僅為本實用新型較佳的具體實施方式，但本實用新型的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本實用新型揭露的技術范圍內，根據本實用新型的技術方案及其實用新型構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。