本實用新型涉及一種汽車技術領域，特別是涉及一種車燈控制模塊、車燈控制系統及汽車。

背景技術：

如今汽車已經進入千家萬戶，成為人們代步和日常交通的主要工具。隨著車用電氣設備越來越多，從發動機控制到傳動系統控制，從行駛、制動、轉向系統控制、安全保證系統、儀表報警系統，以及車燈及車燈控制，使機動車電氣系統形成一個復雜的大系統，并且都集中在駕駛室控制。

目前，采用車身控制器(Body Control Module，BCM)通過軟件直接控制車輛中的燈組，例如，車輛轉向燈、位置燈、遠光燈、近光燈等。然而，這些車燈是由車身控制器通過軟件分別進行控制，即需要在車身控制器中配置各車燈相應的驅動開關，例如，如圖1所示，每個車燈都需要各自對應的驅動開關，會占用車身控制器的硬件多路驅動資源，同時由于每個車燈都需要與車身控制器中各自對應的驅動開關進行線束連接，會導致車輛線束較多，進而會造成增加線束成本的問題。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型提供了一種車燈控制模塊、車燈控制系統及汽車，主要目的在于可以節省硬件驅動資源，減少車輛線束數量，進而可以節省線束成本。

依據本實用新型的一個方面，提供了一種車燈控制模塊，該車燈控制模塊包括：

車身控制器，所述車身控制器包括第一驅動開關；

車燈裝置，所述車燈裝置包括第一車燈單元和第二車燈單元；

所述第一驅動開關連接于所述第二車燈單元；

控制電路單元，所述第一驅動開關通過所述控制電路單元連接于所述第一車燈單元；

當所述第一驅動開關閉合時，所述第二車燈單元對應的車燈開啟，所述控制電路單元控制所述第一車燈單元對應的車燈熄滅。

具體地，所述第一車燈單元包括第一車燈，所述第一車燈的第二端接地；

所述第二車燈單元包括第二電阻元件和第二車燈，所述第一驅動開關通過所述第二電阻元件連接于所述第二車燈，其中所述第二車燈的第一端連接于所述第二電阻元件，所述第二車燈的第二端接地；

所述控制電路單元包括三極管，所述三極管的基極連接于所述第一驅動開關，所述三極管的集電極連接于所述第一車燈的第一端，所述三極管的發射極接地。

進一步地，所述車身控制器還包括第二驅動開關；

所述車燈裝置還包括第三車燈單元；

所述第二驅動開關分別連接于所述第一車燈單元和所述第三車燈單元；

當所述第一驅動開關和所述第二驅動開關都閉合時，所述第二車燈單元對應的車燈和所述第三車燈單元對應的車燈均開啟，所述控制電路單元控制所述第一車燈單元對應的車燈熄滅。

具體地，所述第三車燈單元包括第三電阻元件和第三車燈，所述第二驅動開關通過所述第三電阻元件連接于所述第三車燈，其中所述第三車燈的第一端連接于所述第三電阻元件的第二端，所述第三車燈的第二端接地；

所述第一車燈單元還包括第一電阻元件，其中所述第一車燈的第一端連接于所述第一電阻元件的第一端，所述第一電阻元件的第二端分別連接于所述第一驅動開關和所述第三電阻元件的第一端。

可選地，所述第一驅動開關為轉向燈驅動開關；

所述第二驅動開關為位置燈驅動開關；

所述第一車燈為上部位置燈；

所述第二車燈為轉向燈；

所述第三車燈為下部位置燈。

進一步地，所述車身控制器還包括第三驅動開關；

所述車燈裝置還包括第四車燈單元；

所述第三驅動開關連接于所述第四車燈單元；

所述第一驅動開關通過所述控制電路單元連接于所述第四車燈單元；

當所述第一驅動開關和所述第三驅動開關都閉合時，所述控制電路單元控制所述第四車燈單元對應的車燈熄滅。

具體地，所述第四車燈單元包括第四電阻元件和第四車燈，所述第三驅動開關通過所述第四電阻元件連接于所述第四車燈，其中所述第四車燈的第一端分別連接于所述第四電阻元件的第一端和所述三極管的集電極，所述第四車燈的第二端接地。

進一步地，所述車燈裝置還包括第五車燈單元；

所述第五車燈單元包括第五電阻元件和第五車燈，所述第三驅動開關通過所述第五電阻元件連接于所述第五車燈，其中，所述第五電阻元件的第一端分別連接于所述第三驅動開關和所述第四電阻元件的第二端，所述第五車燈的第一端連接于所述第五電阻元件的第二端，所述第五車燈的第二端接地；

當所述第一驅動開關斷開、且所述第三驅動開關閉合時，控制所述第四車燈與所述第五車燈均開啟。

可選地，所述第三驅動開關為晝行燈驅動開關；

所述第四車燈為上部晝行燈；

所述第五車燈為下部晝行燈。

進一步地，還包括：連接單元，所述連接單元分別連接于所述第一驅動開關、所述第二驅動開關和所述第三驅動開關，所述連接單元用于無線連接于終端設備，并通過所述終端設備分別控制所述第一驅動開關、所述第二驅動開關和所述第三驅動開關的打開或閉合。

進一步地，還包括：檢測單元，所述檢測單元的一端分別連接于所述第一車燈、所述第二車燈、所述第三車燈、所述第四車燈、所述第五車燈，另一端連接于所述連接單元，所述檢測單元用于檢測車燈的狀態信息，并將所述狀態信息通過所述連接單元發送給終端設備。

進一步地，還包括：報警單元；

所述檢測單元，還用于當檢測出車燈開啟時，檢測是否接收到終端設備發送的用戶身份認證成功信息；

所述報警單元，所述報警單元連接于所述檢測模塊，用于若所述檢測模塊檢測出未接收到所述用戶身份認證成功信息，和/或接收到終端設備發送的用戶身份認證失敗信息，則輸出報警信息。

可選地，所述連接單元包括紅外線連接單元、無線保真連接單元、藍牙連接單元中的一種或多種。

依據本實用新型的另一個方面，提供了一種車燈控制系統，該系統包括：多個上述車燈控制模塊，多個所述車燈控制模塊包括：左前車燈控制模塊、右前車燈控制模塊、左后車燈控制模塊和右后車燈控制模塊。

依據本實用新型的又一個方面，提供了一種汽車，包括：上述車燈控制系統。

借由上述技術方案，本實用新型提供的一種車燈控制模塊、車燈控制系統及汽車，與目前車輛中每個車燈都需要各自對應的驅動開關、且每個車燈都需要與車身控制器中各自對應的驅動開關進行線束連接相比，本實用新型在車身控制器中的一個車燈驅動開關控制一個車燈開啟或熄滅的同時，可以通過與該車燈驅動開關連接的控制電路單元，控制與該控制電路單元連接的另一個車燈開啟或熄滅，無需在車身控制器中單獨配置控制另外的這個車燈開啟或熄滅的驅動開關，節省了硬件驅動資源，并且無需將車身控制器與另外的這個車燈單獨進行線束連接，減少了車輛線束數量，從而可以節省線束成本。

上述說明僅是本實用新型技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本實用新型的技術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本實用新型的上述和其它目的、特征和優點能夠更明顯易懂，以下特舉本實用新型的具體實施方式。

附圖說明

通過閱讀下文優選實施方式的詳細描述，各種其他的優點和益處對于本領域普通技術人員將變得清楚明了。附圖僅用于示出優選實施方式的目的，而并不認為是對本實用新型的限制。而且在整個附圖中，用相同的參考符號表示相同的部件。在附圖中：

圖1示出了現有技術中車燈控制電路連接結構示意圖；

圖2示出了本實用新型實施例提供的一種車燈控制模塊結構示意圖；

圖3示出了本實用新型實施例提供的另一種車燈控制模塊結構示意圖；

圖4示出了本實用新型實施例提供的又一種車燈控制模塊結構示意圖；

圖5示出了本實用新型實施例提供的再一種車燈控制模塊結構示意圖；

圖6示出了本實用新型實施例提供的車燈控制電路實例示意圖；

圖7示出了本實用新型實施例提供的一種包含可選功能單元的車燈控制模塊結構示意圖；

圖8示出了本實用新型實施例提供的一種車燈控制方法流程示意圖；

圖9示出了本實用新型實施例提供的一種車燈控制系統結構示意圖。

具體實施方式

下面將參照附圖更詳細地描述本公開的示例性實施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實施例，然而應當理解，可以以各種形式實現本公開而不應被這里闡述的實施例所限制。相反，提供這些實施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠將本公開的范圍完整的傳達給本領域的技術人員。

如圖2所示，本實用新型實施例提供了一種車燈控制模塊，包括：車身控制器11、車燈裝置12、控制電路單元13。車身控制器11包括：第一驅動開關111；車燈裝置12包括：第一車燈單元121、第二車燈單元122，其中，第一驅動開關111連接于第二車燈單元122，第一驅動開關111通過控制電路單元13連接于第一車燈單元121，當第一驅動開關111閉合時，第二車燈單元122對應的車燈開啟，控制電路單元13控制第一車燈單元121對應的車燈熄滅。

需要說明的是，對于本實用新型實施例提供的車燈控制模塊可以應用于當車輛中的一個車燈開啟時，需要同時將該車輛中的另一個車燈(該車燈可與其他車燈一起被同一個驅動開關控制開啟，且保持常亮狀態)熄滅的應用場景，其中，這兩個車燈的車燈種類不受限制，可以為轉向燈、位置燈、晝行燈、剎車燈、遠光燈、近光燈、霧燈、車輛效果燈、車輛裝飾燈、車內燈等，具體可以根據實際需求進行設定。進而車身控制器只需與第一個車燈進行線束連接，無需在車身控制器中單獨配置控制另外的這個車燈開啟或熄滅的驅動開關以及無需與另外的這個車燈進行線束連接，就可實現車燈連帶控制，從而節省了硬件驅動資源和線束成本。

進一步地，對于本實用新型實施例提供的車燈控制模塊中的各功能單元的具體連接方式可以如下所示，但不限于此，還可以是對該連接方式的變形，如在電阻的基礎上額外增加其他電阻等，但應明確其所能達到的效果與本連接方式達到的效果相同。

第一車燈單元121包括第一車燈，第一車燈的第二端接地；第二車燈單元122包括第二電阻元件和第二車燈，第一驅動開關111通過第二電阻元件連接于第二車燈，其中第二車燈的第一端連接于第二電阻元件，第二車燈的第二端接地，對于本申請實施例涉及的電阻元件可以為具有電阻的元件，例如，電燈泡、電阻、電爐、電烙鐵等；控制電路單元13包括三極管，三極管的基極連接于第一驅動開關111，三極管的集電極連接于第一車燈的第一端，三極管的發射極接地。

進一步地，為了實現第一車燈單元121對應的車燈在第一驅動開關111閉合之前處于開啟狀態，如圖3所示，車身控制器11還包括第二驅動開關112，車燈裝置12還包括第三車燈單元123，第二驅動開關112分別連接于第一車燈單元121和第三車燈單元123，當第一驅動開關111斷開，且第二驅動開關112閉合時，控制第一車燈單元121和第三車燈單元123分別對應的車燈同時開啟；當第一驅動開關111和第二驅動開關112都閉合時，第二車燈單元122對應的車燈和第三車燈單元123對應的車燈均開啟，控制電路單元13控制第一車燈單元121對應的車燈熄滅。

具體地，基于上述功能單元連接方式，第二驅動開關112和第三車燈單元123的具體連接方式，可以如下所示，但不限于此。

第三車燈單元123包括第三電阻元件和第三車燈，第二驅動開關112通過第三電阻元件連接于第三車燈，其中第三車燈的第一端連接于第三電阻元件，第三車燈的第二端接地；第一車燈單元121還包括第一電阻元件，其中第一車燈的第一端連接于第一電阻元件的第一端，第一電阻元件的第二端分別連接于第一驅動開關111和第三電阻元件的第一端。

進一步地，為了實現通過一個驅動開關控制一個車燈開啟的同時，控制其他多個車燈熄滅，進而滿足不同的實際需求，如圖4所示，車身控制器還可以包括第三驅動開關113；車燈裝置12還可以包括第四車燈單元124；第三驅動開關113連接于第四車燈單元124，第一驅動開關111通過控制電路單元13連接于第四車燈單元124，當第三驅動開關113閉合，且第一驅動開關111斷開時，控制第四車燈單元124對應的車燈開啟；當第一驅動開關111和第三驅動開關113都閉合時，控制電路單元13控制第四車燈單元124對應的車燈熄滅。

具體地，基于上述功能單元連接方式，第三驅動開關113和第四車燈單元124的具體連接方式，可以如下所示，但不限于此。

第四車燈單元124包括第四電阻元件和第四車燈，第三驅動開關113通過第四電阻元件連接于第四車燈，其中第四車燈的第一端分別連接于第四電阻元件的第一端和三極管的集電極，第四車燈的第二端接地。

在第一驅動開關111斷開的情況下，第三驅動開關113除了控制第四車燈單元124開啟以外，為了節省硬件驅動資源和線束成本，還可以同時控制其他車燈，即車燈裝置12還包括第五車燈單元125，如圖5所示；基于上述功能單元連接方式，相應地，新增的各功能模塊單元的具體連接方式可以如下所示，可以如下所示，但不限于此。

第五車燈單元125包括第五電阻元件和第五車燈，第三驅動開關113通過第五電阻元件連接于第五車燈，其中，第五電阻元件的第一端分別連接于第三驅動開關和第四電阻元件的第二端，第五車燈的第一端連接于第五電阻元件的第二端，第五車燈的第二端接地。當第一驅動開關111斷開、且第三驅動開關113閉合時，控制第四車燈與所述第五車燈均開啟。

優選地，上述第一車燈、第二車燈、第三車燈、第四車燈和第五車燈可以均為發光二極管(Light Emitting Diode，LED)，由于發光二極管具有高亮度、低消耗等優點，可以更好的應用在車燈中。第一驅動開關、第二驅動開關和第三驅動開關可以均為MOS(metal oxide semiconductor)管，需要說明的是，MOS管具有導通電阻小、柵極驅動不需要電流，損耗小，驅動電路簡單，自帶保護二極管，熱阻特性好，適合大功率并聯等特點，利用MOS管作為本車燈控制模塊中驅動開關效果更好。

在車輛運行的過程中，位置燈和/或晝行燈需要保持開啟，目的是為了讓別人知道有一輛車開過來了，當駕駛員開啟轉向燈時，與該轉向燈相應側的部分位置燈和/或晝行燈需要熄滅，其中，位置燈是車輛示寬燈，晝行燈是車輛白天開的位置燈。該應用場景可以利用本實用新型實施例提供的車燈控制模塊進行車燈控制，相應的，第一驅動開關為轉向燈驅動開關；第二驅動開關為位置燈驅動開關；第一車燈為上部位置燈；第二車燈為轉向燈；第三車燈為下部位置燈；第三驅動開關為晝行燈驅動開關；第四車燈為上部晝行燈；第五車燈為下部晝行燈。

為了說明本實用新型實施例提供的車燈控制模塊的車燈控制原理，以圖6為例，在該圖6中，將車輛前部的車燈分為左右兩個區域，具體分為左前燈區域和右前燈區域，在左前燈區域中，左位置燈驅動開關同時控制左前下部位置燈和左前上部位置燈開啟；左晝行燈驅動開關同時控制左前上部晝行燈和左前下部晝行燈開啟；左轉向燈驅動開關控制左前轉向燈開啟。在左位置燈驅動開關和左晝行燈驅動開關同時閉合時，會使得左前下部位置燈、左前上部位置燈、左前上部晝行燈、左前下部晝行燈這四個車燈同時點亮，在此條件下，由于圖6中的三極管的發射極接地，當左轉向燈驅動開關閉合，三極管基極方向接收到電流時，會使得該三極管集電極方向的電勢與發射極方向的電勢相同，即同為接地時的電勢，并且左前上部位置燈的另一端接地以及左前上部晝行燈的另一端接地，這樣會導致左前上部位置燈的兩端電勢相同，以及左前上部晝行燈的兩端電勢相同，進而導致左前上部位置燈和左前上部晝行燈同時熄滅，而此時左前下部位置燈和左前下部晝行燈沒有受到影響，依然處于開啟點亮狀態。

為了突出本實用新型實施例提供的車燈控制模塊的優點，可以結合圖1和圖6進行說明，在圖1內，車身控制器中配置了每個車燈各自對應的驅動開關，且每個車燈都與車身控制器中各自對應的驅動開關進行線束連接，以左前燈為例，對于左前上部位置燈、左前下部位置燈、左前上部晝行燈、左前下部晝行燈、左前轉向燈而言，需要在車身控制器分別配置5個驅動開關，且需要分別進行連接，存在5條線束連接；而在圖6中，在車身控制器中配置三個驅動開關即可，分別為左位置燈驅動開關、左轉向燈驅動開關、左晝行燈驅動開關，與圖1相比，節省了用車身控制器的硬件驅動資源，并且具體與上述5個車燈連接方式可以如圖6所示，存在3條線束連接，即可實現車燈控制的過程，減少了車輛線束數量，進而可以節省線束成本。

對于本實用新型實施例，除了利用三極管的方式來實現控制電路模塊中的邏輯電路控制以外，作為本實用新型的另一個可選實施例中，還可以利用基于繼電器的門電路，來實現控制電路模塊中的邏輯電路控制。需要說明的是，本實用新型實施例提供的車燈控制系統，不限應用于車燈控制場景，還可以應用于其他燈控制場景當中，以便相應節省硬件驅動資源以及線束資源。

在本實用新型的一個可選實施例中，如圖7所示，車燈控制模塊還可以包括：連接單元14，連接單元14分別連接于第一驅動開關111、第二驅動開關112和第三驅動開關113，連接單元14用于無線連接于終端設備，并通過終端設備分別控制第一驅動開關111、第二驅動開關112和第三驅動開關的打開或閉合。其中，終端設備可以為智能手機、平板電腦、智能手表等設備，連接單元14包括紅外線連接單元、無線保真(Wireless-Fidelity，WiFi)連接單元、藍牙連接單元中的一種或多種。

例如，車輛停放在黑暗的環境中，并且周圍存在很多車輛，使得車主不容易找到自己的車輛，此時車主可以通過智能手機遠程控制車輛中的車燈開啟，以便車主快速定位自己車輛所在的位置。

在本實用新型的一個可選實施例中，如圖7所示，車燈控制模塊還可以包括：檢測單元15，檢測單元15的一端分別連接于第一車燈、第二車燈、第三車燈、第四車燈、第五車燈，另一端連接于連接單元14，檢測單元15用于檢測車燈的狀態信息，并將各個車燈的狀態信息通過連接單元14發送給終端設備。

例如，車主可以通過智能手機觀看到車輛當前各個車燈開啟或熄滅的狀態信息，使得車主能夠遠程了解車輛車燈的運行狀態，具體可以應用于無人駕駛領域。

在本實用新型的一個可選實施例中，如圖7所示，車燈控制模塊還可以包括：報警單元16。

檢測單元15，還可以用于當檢測出車燈開啟時，檢測是否接收到終端設備發送的用戶身份認證成功信息；報警單元16連接于檢測單元15，用于若檢測單元15檢測出未接收到用戶身份認證成功信息，和/或接收到終端設備發送的用戶身份認證失敗信息，則輸出告警信息。其中，告警信息可以文本告警信息、音頻告警信息、視頻告警信息等。

例如，用戶可以通過智能手機與車輛進行身份認證，確認是否可以正常使用該車輛(具體可以限定車主或車主認定的用戶可使用該車輛)，當車燈控制模塊檢測出車燈開啟時，可以檢測是否接收到智能手機發送的用戶身份認證成功信息，如果沒有接收到或者接收到終端設備發送的用戶身份認證失敗信息，說明車輛有被盜的可能，可以相應輸出音頻告警信息，并可以向交警中心或車主手機發送相關被盜信息，進而可以進一步保證車輛的安全性。

本實用新型實施例提供的一種車燈控制模塊，與目前車輛中每個車燈與車身控制器之間都存在線束連接的方式相比，可以實現通過一個驅動開關控制一個車燈開啟的同時，控制其他多個車燈熄滅，節省了硬件驅動資源，并且減少了車身控制器與車燈裝置之間的線束數量，可以節省線束成本。

為了更好的理解上述車燈控制系統的使用過程，本實用新型實施例提供了一種車燈控制方法，具體可以應用于上述車燈控制模塊，如圖8所示，該方法包括：

201、通過車身控制器包括的第二驅動開關，控制車燈單元包括的第一車燈單元和第三車燈單元分別對應的車燈開啟。

在本實用新型實施例中，可以根據車燈在車輛中的分布情況，預先劃分不同的車燈控制區域，例如，可以將左前下部位置燈、左前上部位置燈、左前上部晝行燈、左前下部晝行燈、左前轉向燈等劃分為左前車燈區域，將右前下部位置燈、右前上部位置燈、右前上部晝行燈、右前下部晝行燈、右前轉向燈等劃分為右前車燈區域。

例如，在車輛運行的過程中，為了讓別人知道有一輛車輛的行駛位置，需要保持位置燈開啟，通過位置燈驅動開關，控制上部位置燈和下部位置燈同時開啟。

202、當車身控制器接收到車燈裝置包括的第二車燈單元的車燈開啟指令時，通過車身控制器包括的第一驅動開關，控制第二車燈單元對應的車燈開啟，同時通過控制電路單元，控制第二車燈單元對應的車燈熄滅。

其中，控制電路單元包括三極管，三極管的基極連接于第一驅動開關，三極管的集電極連接于第一車燈單元對應車燈的第一端，三極管的發射極接地，第一車燈單元對應車燈的第二端接地。

步驟202具體可以包括：當三極管的基極接收到電信號時，控制第一車燈單元對應車燈的兩端電勢相等，使得第一車燈單元對應的車燈熄滅。例如，在車輛運行的過程中，保持上部位置燈和下部位置燈同時開啟，當轉向燈開啟時，需要同時熄滅上部位置燈，通過轉向燈驅動開關、三極管、及上部位置燈之間的連接方式，即三極管的基極連接于轉向燈驅動開關、集電極連接于上部位置燈的第一端、發射極接地、上部位置燈的第二端接地的這種連接方式，可以在通過轉向燈驅動開關開啟轉向燈的同時，控制上部位置燈熄滅，進而無需在車身控制器中單獨配置控制上部位置燈開啟的驅動開關，節省了硬件驅動資源，并且減少了車身控制器與車燈裝置之間的線束數量，可以節省線束成本。

進一步地，為了實現通過一個驅動開關控制一個車燈開啟的同時，控制其他多個車燈熄滅，進而滿足不同的實際需求，該方法還可以包括：通過車身控制器包括的第三驅動開關，控制車燈模塊包括的第四車燈單元和第五車燈單元分別對應的車燈開啟；在控制第二車燈單元對應的車燈開啟的同時，通過控制電路模塊，控制第四車燈單元對應的車燈熄滅。

其中，控制電路模塊包括的三極管的基極依然連接于第一驅動開關，三極管的集電極除連接于第一車燈單元對應車燈的第一端外，還并連接于第四車燈單元對應車燈的第一端，三極管的發射極依然接地，第四車燈單元對應車燈的第二端接地。

例如，在車輛運行的過程中，保持上部位置燈、下部位置燈、上部晝行燈、下部晝行燈同時開啟，當轉向燈開啟時，需要同時熄滅上部位置燈和上部晝行燈，通過轉向燈驅動開關、三極管、上部位置燈、上部晝行燈之間的連接方式，即三極管的基極連接于轉向燈驅動開關、集電極連接于上部位置燈的第一端以及上部晝行燈的第一端、發射極接地、上部位置燈和上部晝行燈的第二端接地的這種連接方式，可以在通過轉向燈驅動開關開啟轉向燈的同時，控制上部位置燈和上部晝行燈同時熄滅，而下部位置燈和下部晝行燈依然點亮。

本實用新型實施例提供的一種車燈控制方法，與目前車輛中每個車燈與車身控制器之間都存在線束連接的方式相比，本實用新型實施例在車身控制器中的一個車燈驅動開關控制一個車燈開啟或熄滅的同時，可以通過與該車燈驅動開關連接的控制電路單元，控制與該控制電路單元連接的另一個車燈開啟或熄滅，無需在車身控制器中單獨配置控制另外的這個車燈開啟或熄滅的驅動開關，節省了硬件驅動資源，并且無需將車身控制器與另外的這個車燈進行線束連接，減少了車輛線束數量，以及可以實現通過一個車燈驅動開關控制多個車燈的開啟或熄滅，從而大大地節省了線束成本。

進一步地，本實用新型實施例還提供了一種車燈控制系統，該車燈控制系統具體可以包括多個上述車燈控制模塊，每個車燈控制模塊各自對應一個車燈控制區域，如圖9所示，車燈控制系統具體可以包括車身左前部車燈控制模塊31、車身右前部車燈控制模塊32、車身左后部車燈控制模塊33、車身右后部車燈控制模塊34。例如，車輛啟動時，車燈控制系統觸發車身左前、車身右前、車身左后、車身右后四個車燈控制模塊進行相應工作，通過這四個車燈控制模塊中的驅動開關，將車身左前、車身右前、車身左后、車身右后四個方向上的上部位置燈和下部位置燈全部點亮。

再例如，車輛行駛的過程中，車身左前、車身右前、車身左后、車身右后四個車燈控制模塊中的上部位置燈和下部位置燈保持常亮，當車輛開啟左轉向燈時，車燈控制系統觸發車身左前車燈控制模塊進行相應工作，通過車身左前車燈控制模塊中的控制電路單元，控制車身左前車燈控制模塊中的左前上部位置燈熄滅，并保持左前下部位置燈依然保持常亮。

進一步地，本實用新型實施例還提供了一種汽車，該汽車包括：上述車燈控制系統。其中，該車燈控制系統中的左前車燈控制模塊可以設置于該汽車的左前車燈區域內，該車燈控制系統中的右前車燈控制模塊可以設置于該汽車的右前車燈區域內，該車燈控制系統中的左后車燈控制模塊可以設置于該汽車的左后車燈區域內，該車燈控制系統中的右后車燈控制模塊設置于所述機動車的右后車燈區域內。

本實用新型實施例提供的一種車燈控制系統及汽車，與目前車輛中每個車燈與車身控制器之間都存在線束連接的方式相比，本實用新型實施例在車身控制器中的一個車燈驅動開關控制一個車燈開啟或熄滅的同時，可以通過與該車燈驅動開關連接的控制電路單元，控制與該控制電路單元連接的另一個車燈開啟或熄滅，無需在車身控制器中單獨配置控制另外的這個車燈開啟或熄滅的驅動開關，節省了硬件驅動資源，并且無需將車身控制器與另外的這個車燈進行線束連接，減少了車輛線束數量，以及可以實現通過一個車燈驅動開關控制多個車燈的開啟或熄滅，從而大大地節省了線束成本。

在上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關描述。

可以理解的是，上述方法及系統中的相關特征可以相互參考。另外，上述實施例中的“第一”、“第二”等是用于區分實施例中的各功能器件。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統，裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

在此處所提供的說明書中，說明了大量具體細節。然而，能夠理解，本實用新型的實施例可以在沒有這些具體細節的情況下實踐。在一些實例中，并未詳細示出公知的方法、結構和技術，以便不模糊對本說明書的理解。

類似地，應當理解，為了精簡本公開并幫助理解各個實用新型方面中的一個或多個，在上面對本實用新型的示例性實施例的描述中，本實用新型的各個特征有時被一起分組到單個實施例、圖、或者對其的描述中。然而，并不應將該公開的方法解釋成反映如下意圖：即所要求保護的本實用新型要求比在每個權利要求中所明確記載的特征更多的特征。更確切地說，如下面的權利要求書所反映的那樣，實用新型方面在于少于前面公開的單個實施例的所有特征。因此，遵循具體實施方式的權利要求書由此明確地并入該具體實施方式，其中每個權利要求本身都作為本實用新型的單獨實施例。

本領域那些技術人員可以理解，可以對實施例中的設備中的模塊進行自適應性地改變并且把它們設置在與該實施例不同的一個或多個設備中。可以把實施例中的模塊或單元或組件組合成一個模塊或單元或組件，以及此外可以把它們分成多個子模塊或子單元或子組件。除了這樣的特征和/或過程或者單元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何組合對本說明書(包括伴隨的權利要求、摘要和附圖)中公開的所有特征以及如此公開的任何方法或者設備的所有過程或單元進行組合。除非另外明確陳述，本說明書(包括伴隨的權利要求、摘要和附圖)中公開的每個特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征來代替。

此外，本領域的技術人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本實用新型的范圍之內并且形成不同的實施例。例如，在下面的權利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應該注意的是上述實施例對本實用新型進行說明而不是對本實用新型進行限制，并且本領域技術人員在不脫離所附權利要求的范圍的情況下可設計出替換實施例。在權利要求中，不應將位于括號之間的任何參考符號構造成對權利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。本實用新型可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當編程的計算機來實現。在列舉了若干裝置的單元權利要求中，這些裝置中的若干個可以是通過同一個硬件項來具體體現。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序。可將這些單詞解釋為名稱。