本發(fā)明涉及軌道交通行業(yè)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種用于機車車頂通風(fēng)的進風(fēng)裝置。

背景技術(shù)：

電力機車作為軌道交通領(lǐng)域電力牽引的主力軍，在軌道交通運輸方面發(fā)揮著巨大的作用。電力機車的機械間安裝有大量的通風(fēng)設(shè)備，目前多采用獨立通風(fēng)，即利用獨立風(fēng)道和風(fēng)機將車外的空氣引入車內(nèi)設(shè)備形成強制對流散熱。

列車在高速運行的條件下，受到列車空氣動力學(xué)的影響，機車車頭與車體的過渡區(qū)域形成高達數(shù)千帕的負壓區(qū)域。從車頭開始往車身方向延伸，負壓逐漸降低最終變成微負壓。因此在車頂存在一定的高負壓區(qū)域和壓力梯度較大區(qū)域。

有時候受到機車設(shè)備布置空間的限制不得不將通風(fēng)風(fēng)道進風(fēng)口安裝在高負壓區(qū)域或者壓力梯度較大區(qū)域。實踐表明高負壓和大的壓力梯度會對通風(fēng)系統(tǒng)帶來額外的壓力損失，造成通風(fēng)風(fēng)機壓頭不夠，通風(fēng)風(fēng)量不足，導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)故障。

通過數(shù)值計算發(fā)現(xiàn)，車頂氣流速度方向整體為水平方向與機車運行速度方向相反。通風(fēng)風(fēng)道的進風(fēng)口位于車頂時，在通風(fēng)風(fēng)機壓力作用下，進風(fēng)口上方的氣流改變方向向下流動。但是受到氣流原水平方向速度的影響，進入風(fēng)道的氣流速度最大的區(qū)域為貼近迎風(fēng)面的狹窄區(qū)域，風(fēng)道其他區(qū)域氣流速度相對非常小。如此，在風(fēng)道內(nèi)任意截面內(nèi)貼近迎風(fēng)面區(qū)域的流量遠遠大于其他區(qū)域，造成流量嚴重不均勻。進而導(dǎo)致散熱器不同區(qū)域的散熱效率相差非常大，導(dǎo)致散熱器局部過熱，表現(xiàn)出散熱故障。

如何有效克服車頂?shù)呢搲河绊懀④図斔綒饬鬓D(zhuǎn)換為垂直向下的流速均勻的氣流引入風(fēng)道內(nèi)實現(xiàn)通風(fēng)散熱的目的成為工程設(shè)計中的一項難題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，針對現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種用于機車車頂通風(fēng)的進風(fēng)裝置。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：一種用于機車車頂通風(fēng)的進風(fēng)裝置，包括設(shè)置在機車通風(fēng)風(fēng)道上的安裝板；所述安裝板兩側(cè)與所述機車車頂之間均設(shè)置有能單向轉(zhuǎn)動的風(fēng)門，且兩個所述風(fēng)門均與所述安裝板鉸接；所述兩個風(fēng)門正中間設(shè)置有伸入風(fēng)道內(nèi)的導(dǎo)流板，且所述導(dǎo)流板頂部與所述安裝板鉸接。

所述導(dǎo)流板、風(fēng)門的所有側(cè)邊均設(shè)在減振密封層內(nèi)。減小對導(dǎo)流板、風(fēng)門及風(fēng)道壁的撞擊。

所述導(dǎo)流板底部側(cè)邊的減振密封層內(nèi)設(shè)有磁條。所述磁條的磁力范圍為：導(dǎo)流板重力的2.5倍～導(dǎo)流板重力的5倍。

所述導(dǎo)流板的高度H至少大于其中，L為導(dǎo)流板到風(fēng)門的距離；h為風(fēng)門的高度。防止導(dǎo)流板接觸到風(fēng)門，導(dǎo)致風(fēng)門難以打開。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所具有的有益效果為：本發(fā)明具有前后兩個單向風(fēng)門，每個風(fēng)門都只能朝風(fēng)道內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，朝風(fēng)道外側(cè)偏轉(zhuǎn)的自由度被安裝板邊緣止擋；前后進風(fēng)口均高于車頂平面，列車運行時迎風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門朝風(fēng)道內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，背風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門在氣流作用下緊閉，如此形成車頂?shù)囊粋€進風(fēng)腔用于克服車頂負壓區(qū)的影響；氣流進入腔體后遇到在中間雙向轉(zhuǎn)動的導(dǎo)流板動壓轉(zhuǎn)換為靜壓，在壓強的作用下導(dǎo)流板朝背風(fēng)側(cè)偏轉(zhuǎn)，通過磁條固定在風(fēng)道壁面上，導(dǎo)流板偏轉(zhuǎn)后與來流形成一個銳角，氣流遇到導(dǎo)流板后向下反射均勻地流入風(fēng)道內(nèi)。該裝置不僅可以克服車頂?shù)呢搲河绊懀捎脤?dǎo)流板可以避免氣流進入風(fēng)道后沿迎風(fēng)壁面流動造成的非均勻氣流。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實施例結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明一實施例使用狀態(tài)圖。

具體實施方式

如圖1和圖2所示，本發(fā)明有前后兩個只能向內(nèi)轉(zhuǎn)動的單向風(fēng)門2，在兩個單向風(fēng)門的正中間有一個活動的導(dǎo)流板3。風(fēng)門和導(dǎo)流板通過鉸鏈安裝在進風(fēng)裝置頂部。風(fēng)門和導(dǎo)流板的四條邊均安裝了具有隔振和一定密封功能的膠條。導(dǎo)流板底部膠條包裹了一根磁力(2.5倍導(dǎo)流板重力～5倍導(dǎo)流板重力)較小的磁條4。

在車頂風(fēng)道口安裝前后兩個單向風(fēng)門，每個風(fēng)門都只能朝風(fēng)道內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，朝風(fēng)道外側(cè)偏轉(zhuǎn)的自由度被安裝板邊緣止擋；前后進風(fēng)口均高于車頂平面，列車運行時迎風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門朝風(fēng)道內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，背風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門在氣流作用下緊閉，如此形成車頂?shù)囊粋€進風(fēng)腔用于克服車頂負壓區(qū)的影響；氣流進入腔體后遇到在中間雙向轉(zhuǎn)動的導(dǎo)流板動壓轉(zhuǎn)換為靜壓，在壓強的作用下導(dǎo)流板朝背風(fēng)側(cè)偏轉(zhuǎn)，通過磁條固定在風(fēng)道壁面上，導(dǎo)流板偏轉(zhuǎn)后與來流形成一個銳角，氣流遇到導(dǎo)流板后向下反射均勻地流入風(fēng)道內(nèi)。

根據(jù)車體通風(fēng)風(fēng)道尺寸接口，設(shè)計安裝板1并預(yù)留，安裝板整體為箱體結(jié)構(gòu)，由骨架和蒙皮組成。頂面和兩個側(cè)面為封閉結(jié)構(gòu)，底部和前后兩個面留空。底部外緣通過鈑金加工成90度外翻的折邊，折邊上的安裝孔用于與車頂?shù)穆菟?lián)接安裝。安裝板前后兩個面邊緣通過鈑金加工成90度內(nèi)翻的折邊，并在折邊內(nèi)側(cè)頂面通過鉸鏈5安裝兩個風(fēng)門，通過折邊的阻擋，可以實現(xiàn)風(fēng)門只能朝進風(fēng)裝置內(nèi)側(cè)單向翻轉(zhuǎn)的功能。在兩個風(fēng)門的正中間通過鉸鏈平行地安裝導(dǎo)流板。在風(fēng)門兩個側(cè)邊和底邊安裝密封膠條。在導(dǎo)流板兩個側(cè)邊安裝逆風(fēng)膠條。在導(dǎo)流板底邊安裝包含磁條的密封膠條。最后將整個進風(fēng)裝置通過安裝板底部的安裝孔安裝在車頂上。

在初始狀態(tài)下列車靜止時，風(fēng)門和導(dǎo)流板在重力的作用下，處于垂直狀態(tài)，風(fēng)門自動關(guān)閉。列車運行時迎風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門朝風(fēng)道內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，背風(fēng)側(cè)的單向風(fēng)門在氣流作用下緊閉，如此形成車頂?shù)囊粋€進風(fēng)腔用于克服車頂負壓區(qū)的影響；氣流進入腔體后遇到在中間雙向轉(zhuǎn)動的導(dǎo)流板動壓轉(zhuǎn)換為靜壓，在壓強的作用下導(dǎo)流板朝背風(fēng)側(cè)偏轉(zhuǎn)，通過磁條固定在風(fēng)道壁面上，導(dǎo)流板偏轉(zhuǎn)后與來流形成一個銳角，氣流遇到導(dǎo)流板后向下反射均勻地流入風(fēng)道內(nèi)。反之亦然，當(dāng)列車反向行駛的時候，后面的風(fēng)門打開，導(dǎo)流板在壓力作用下反向轉(zhuǎn)動，吸附在前面的風(fēng)道壁上，氣流的流動和效果與向前行駛時相同。

本實施例中，風(fēng)門高度：100mm-200mm；導(dǎo)流板的高度：500mm-700mm；導(dǎo)流板寬度：與機車通風(fēng)風(fēng)道的尺寸保持一致。