本實用新型屬于客車技術領域，具體地說，特別涉及一種長軸距低地板輕量化全獨立懸架客車。

背景技術：

傳統客車結構由方(矩)形鋼管車身骨架，前雙橫臂(扭桿減震器)、后整體橋(板簧減震器)、燃油動力前驅或后驅動力系統組成，其結構形式導致有較高的地板設計，軸距較短，由于基本上采用鋼或者鑄鐵材料，通過焊接或螺接而成，導致空間利用較低，重量較大，且油耗高，不節能環保。

技術實現要素：

有鑒于現有技術的上述缺陷，本實用新型所要解決的技術問題是提供一種長軸距低地板輕量化全獨立懸架客車。

本實用新型技術方案如下：一種長軸距低地板輕量化全獨立懸架客車，包括動力電池組和車身骨架，其特征在于：所述車身骨架由下車體骨架、前圍骨架、側圍骨架、后圍骨架和頂蓋骨架組成，各骨架均由鋁合金制成，所述前圍骨架的上端與頂蓋骨架固定連接，下端與下車體骨架固定連接，前圍骨架后部的左右兩端與對應側側圍骨架的前端固定連接，所述側圍骨架的后端與后圍骨架的前端固定連接，后圍骨架的上下兩端分別與頂蓋骨架和下車體骨架固定連接，所述動力電池組安裝于下車體骨架的中部，在下車體骨架的前端設置前驅 動轉向橋，后端設置后驅動橋。

本實用新型具有以下特性：

(1)輕量化車身骨架

該客車車身骨架主體應用鋁合金材料，主要承重件均為整體式結構，根據結構特點及要求局部加固，具有低地板設計特性、強度高、質量輕、工藝簡單等優點。

(2)新能源驅動系統

驅動系統可以采用新能源動力系統，根據車型動力性及結構、布置需求，可以搭載純電動或混合動力系統，布置方式可為前置前驅、后置后驅或者前后布置獨立四驅形式，解決了傳統燃油動力的油耗和污染問題。

(3)長軸距、低地板

底盤懸架同樣采用輕量化設計，并搭載新能源動力驅動系統，可以實現低地板結構形式。整車設計為長軸距，提高低地板區域長度及地板占比，便于上下乘客及降低整車高度。

長軸距低地板結構簧下質量低，整車重心低，質心分配合理，有利于整車軸荷分配，具有較好的動力性，舒適性相對較好，并且對于懸架系統擁有更好的動態響應，車輛操控性能好。

所述前驅動轉向橋具有前驅動橋支架，該前驅動橋支架的左右兩側各設置一組前下擺臂，每組前下擺臂分為前后兩根，各前下擺臂的內端通過橡膠襯套與前驅動橋支架連接，同組中兩根前下擺臂從內向外的方向通過彎曲變形逐漸收攏，且前下擺臂的外端通過球頭銷與前轉向節連接，在每組前下擺臂的上方均設有前上擺臂，該前上擺臂為三角形，前上擺臂的一個角通過球頭銷與前轉 向節連接，前上擺臂的另外兩個角通過橡膠襯套與下車體骨架連接，在所述前上擺臂上設置前懸架彈性元件，該前懸架彈性元件的下端與前上擺臂連接，前懸架彈性元件的上端與托盤連接，托盤固定于下車體骨架上，并在托盤與同側的其中一根前下擺臂之間連接前減震器總成。

同側的前上擺臂和兩根前下擺臂構成雙球節獨立懸架，前上、下擺臂均通過球頭銷與前轉向節連接，使得安裝在球頭銷上的前轉向節具備多個方向的旋轉自由度，這樣虛擬傳統結構的轉向主銷，更有利于提升車輛的轉向性能。同側的兩根前下擺臂具有彎曲特征，不僅結構強度好，而且可以用來避開前輪在轉向過程中的干涉。在前上擺臂上通過托盤設置前懸架彈性元件，且托盤與同側的其中一根前下擺臂之間連接前減震器總成，結構緊湊，易于布置及安裝，使前驅動轉向橋具有良好的減震性能。

所述后驅動橋具有后驅動橋支架，該后驅動橋支架的左右兩側對稱設置后轉向節，在后驅動橋支架與后轉向節之間設置后上擺臂和后下擺臂，后上擺臂及后下擺臂均為梯形，后上擺臂的內端通過前后兩個橡膠襯套與后驅動橋支架連接，后上擺臂的外端通過一根帶軸承的轉軸與后轉向節連接，所述后下擺臂的內端通過前后兩個橡膠襯套與后驅動橋支架連接，后下擺臂的外端通過兩根帶軸承的轉軸與后轉向節連接，在每根后上擺臂的前后側分別設置第一后懸架彈性元件和第二后懸架彈性元件，各后懸架彈性元件的上端均與下車體骨架連接，下端與對應側的后下擺臂連接，在第二后懸架彈性元件的旁邊設置后減震器總成，后減震器總成連接于下車體骨架與后下擺臂之間。

同側的后上擺臂和后下擺臂構成雙橫臂懸架，各后擺臂均為梯形，一方面有利于周邊件布置及安裝，能提高周邊件裝配的便捷性；另一方面，能夠增大 后擺臂內側受力點，提高自身的強度及耐久度。后擺臂通過帶軸承的轉軸安裝在后轉向節上，后轉向節可適配不同尺寸的制動系統以適應不同車型的選配，同時也可根據需求選擇安裝單個輪胎或輪胎組。在后擺臂的前后側均設置后懸架彈性元件，能夠使后擺臂受力平衡，滿足了客車的重載要求，配備后減震器總成使得后驅動橋具有良好的減震性能。

作為優選，所述前懸架彈性元件為空氣彈簧或螺旋彈簧，所述第一后懸架彈性元件為空氣彈簧或螺旋彈簧，所述第二后懸架彈性元件也為空氣彈簧或螺旋彈簧。

所述前下擺臂、前上擺臂、后上擺臂和后下擺臂均為鍛鋼件或鍛鋁件。通過鍛造件的使用相比常規鑄造件具備良好的輕量化性能，若采用鍛鋁件能夠進一步降低底盤重量。

為了簡化結構，方便選材及加工制作，確保結構強度，所述前驅動橋支架和后驅動橋支架均為框架結構，并采用鋼材或鋁合金制成。

有益效果：本實用新型針對傳統客車結構的特點，通過各系統的優化創新設計，通過輕量化懸架設計開發，鋁合金車身骨架設計，實現長軸距及低地板結構，設計搭載新能源純電動或混合動力驅動系統，應用輕量化材料，具有綠色節能、強度高、重量輕、低地板等特點，使客車具備較好的動力性、舒適性和車輛操控性能。

附圖說明

圖1是本實用新型的結構示意圖。

圖2是前驅動轉向橋和后驅動橋的布置示意圖。

圖3是前驅動轉向橋的結構示意圖。

圖4是后驅動橋的結構示意圖。

圖5是前驅動系統的結構示意圖。

圖6是后驅動系統的結構示意圖。

A-前驅動轉向橋；B-后驅動橋；1-下車體骨架；2-動力電池組；3-前驅動橋支架；4-前下擺臂；5-前轉向節；6-前上擺臂；7-制動鉗總成；8-前懸架彈性元件；9-托盤；10-前減震器總成；11-前驅動電機；12-前減速箱總成；13-前傳動半軸；14-前輪總成；15-后驅動橋支架；16-后轉向節；17-后上擺臂；18-后下擺臂；19-后輪總成；20-第一后懸架彈性元件；21-第二后懸架彈性元件；22-后減震器總成；23-后驅動電機；24-后減速箱總成；25-后傳動半軸；26-前圍骨架；27-側圍骨架；28-后圍骨架；29-頂蓋骨架。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本實用新型作進一步說明：

如圖1、圖2所示，車身骨架由下車體骨架1、前圍骨架26、側圍骨架27、后圍骨架28和頂蓋骨架29組成，下車體骨架1、前圍骨架26、側圍骨架27、后圍骨架28及頂蓋骨架29均由鋁合金制成。前圍骨架26的上端與頂蓋骨架29固定連接，前圍骨架26的下端與下車體骨架1固定連接，前圍骨架26后部的左右兩端與對應側側圍骨架27的前端固定連接。后圍骨架28的上端與頂蓋骨架29固定連接，后圍骨架28的下端與下車體骨架1固定連接，后圍骨架28前部的左右兩端與對應側側圍骨架27的后端固定連接。動力電池組2安裝于下車體骨架1的中部，在下車體骨架1的前端設置前驅動轉向橋A，下車體骨架1的后端設置后驅動橋B。

如圖2、圖3和圖5所示，前驅動轉向橋A的結構及安裝方式如下：

前驅動橋支架3為框架結構，并優選采用鋼材或鋁合金制成，該前驅動橋支架3固定于下車體骨架1上。在前驅動橋支架3的左右兩側各設置一組前下擺臂4，左右兩組前下擺臂4相對稱。每組前下擺臂4分為前后兩根，各前下擺臂4的內端通過橡膠襯套與前驅動橋支架3連接，同組中兩根前下擺臂4從內向外的方向通過彎曲變形逐漸收攏，且前下擺臂4的外端通過球頭銷與前轉向節5連接。在每組前下擺臂4的上方均設有前上擺臂6，該前上擺臂6為三角形，前上擺臂6的一個角通過球頭銷與前轉向節5連接，前上擺臂6的另外兩個角通過橡膠襯套與下車體骨架1連接。上述前下擺臂4和前上擺臂6均為鍛鋼件或鍛鋁件。

在左右兩邊的前上擺臂6上均設置前懸架彈性元件8，左右兩邊的前懸架彈性元件8相對稱，該前懸架彈性元件8根據需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧。前懸架彈性元件8的下端與前上擺臂6連接，前懸架彈性元件8的上端與托盤9連接，托盤9固定于下車體骨架1上。在托盤9與同側的其中一根前下擺臂4之間設置前減震器總成10，左右兩邊的減震器總成10相對稱，前減震器總成10的上端與托盤9連接，前減震器總成10的下端與對應的前下擺臂4連接。

在前驅動橋支架3上安裝前驅動電機11，該前驅動電機11的前方設置前減速箱總成12，前減速箱總成12也安裝于前驅動橋支架3上。前減速箱總成12具有一個輸入端兩個輸出端，前驅動電機11的輸出軸與前減速箱總成12的輸入端連接，前減速箱總成12的兩個輸出端左右對稱，且前減速箱總成12的每個輸出端均配備一根前傳動半軸13，該前傳動半軸13優選為等速球籠式萬向節傳動軸。前減速箱總成12的輸出端與對應前傳動半軸13的內端連接，前傳動 半軸13的外端穿過對應的前轉向節5，并通過前輪轂單元與前輪總成14連接。前傳動半軸13采用推力軸承與前轉向節5相支承，在前轉向節5上可安裝制動鉗總成。

如圖2、圖4和圖6所示，后驅動橋B的結構及安裝方式如下：

后驅動橋支架15為框架結構，并優選采用鋼材或鋁合金制成，該后驅動橋支架15固定于下車體骨架1上。在后驅動橋支架15的左右兩側對稱設置后轉向節16，后驅動橋支架15與后轉向節16之間設置后上擺臂17和后下擺臂18，后上擺臂17位于后下擺臂18的上方，后上擺臂17及后下擺臂18均為梯形，且后上擺臂17和后下擺臂18均優選為鍛鋼件或鍛鋁件。

后上擺臂17的內端通過前后兩個橡膠襯套與后驅動橋支架15連接，后上擺臂17的外端通過一根帶軸承的轉軸與后轉向節16連接。后下擺臂18的內端通過前后兩個橡膠襯套與后驅動橋支架15連接，后下擺臂18的外端通過兩根帶軸承的轉軸與后轉向節16連接。在每根后上擺臂17的前側設置第一后懸架彈性元件20，每根后上擺臂17的后側設置第二后懸架彈性元件21，第一后懸架彈性元件20根據需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧，第一后懸架彈性元件20的上端與下車體骨架1連接，第一后懸架彈性元件20的下端與對應側的后下擺臂18連接。第二后懸架彈性元件21根據需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧。第二后懸架彈性元件21的上端與下車體骨架1連接，第二后懸架彈性元件21的下端與對應側的后下擺臂18連接。在每個第二后懸架彈性元件21的旁邊均設置后減震器總成22，后減震器總成22連接于下車體骨架1與后下擺臂18之間。

在后驅動橋支架15上安裝后驅動電機23，該后驅動電機23的后側設置后 減速箱總成24，后減速箱總成24也安裝于后驅動橋支架15上。后減速箱總成24具有一個輸入端兩個輸出端，后驅動電機23的輸出軸與后減速箱總成24的輸入端連接，后減速箱總成24的兩個輸出端左右對稱，且后減速箱總成24的每個輸出端均配備一根后傳動半軸25，后傳動半軸25優選為等速球籠式萬向節傳動軸。后減速箱總成24的輸出端與后傳動半軸25的內端連接，后傳動半軸25的外端穿過對應的后轉向節16，并通過前輪轂單元與后輪總成19連接。后傳動半軸25采用推力軸承與后轉向節16相支承，在后轉向節16上可安裝制動鉗總成7。

本實用新型未敘及的客車其余結構與現有技術相同，在此不作贅述。

上述實施例為四驅式結構，根據車型或實際需要，可以在前驅動支架或/和后驅動橋支架上安裝燃油發動機、混合動力發動機來替代驅動電機，也可以在某個驅動支架上不布置動力系統，使整車為兩驅式結構，這樣的變換均屬于本實用新型的保護范圍之內。

以上詳細描述了本實用新型的較佳具體實施例。應當理解，本領域的普通技術人員無需創造性勞動就可以根據本實用新型的構思作出諸多修改和變化。因此，凡本技術領域中技術人員依本實用新型的構思在現有技術的基礎上通過邏輯分析、推理或者有限的實驗可以得到的技術方案，皆應在由權利要求書所確定的保護范圍內。