本發(fā)明涉及旋翼飛行器的控制方法以及與該控制方法相關聯(lián)的旋翼飛行器和計算機程序。

背景技術：

1、旋翼飛行器包括有助于為旋翼飛行器提供升力并可能也提供推進力的至少一個旋翼。

2、例如，旋翼飛行器可包括有助于為旋翼飛行器提供升力和推進力的主旋翼，該主旋翼具有槳距共同地且周期性地可變的槳葉。旋翼飛行器還可以包括有助于控制偏航運動的系統(tǒng)，例如另一個主旋翼或后旋翼。槳距控制系統(tǒng)可以例如由飛行員或機組人員激活。替代地，該系統(tǒng)可以由稱為自動駕駛儀的自動控制系統(tǒng)激活。

3、為了使一個或多個旋翼運動，旋翼飛行器包括動力設備和從發(fā)動機引到一個或多個旋翼的動力傳輸系統(tǒng)，動力設備可以是多發(fā)動機動力設備。

4、例如，兩個發(fā)動機連接到齒輪箱，該齒輪箱使一個或多個旋翼運動。因此，齒輪箱包括用于每個發(fā)動機的一個機械輸入端，這些機械輸入端與混合單元接合，該混合單元驅動用于每個旋翼的齒輪箱的一個機械輸出端。發(fā)動機輸入端、混合單元和機械輸出端可以包括至少一個小齒輪或一個齒輪、至少一個軸、至少一個減速級等。

5、發(fā)動機可以是輸出軸通過燃料燃燒而運動的熱力發(fā)動機。例如，至少一個發(fā)動機可以是具有氣體發(fā)生器和連接到輸出軸的自由工作渦輪機的渦軸發(fā)動機。

6、每個發(fā)動機可由被稱為全權數(shù)字發(fā)動機控制或fadec的調節(jié)系統(tǒng)控制。這種調節(jié)系統(tǒng)包括與感測裝置通信的發(fā)動機計算機，所述感測裝置測量受控發(fā)動機或旋翼飛行器的工作參數(shù)的值，例如氣體發(fā)生器或自由渦輪機的轉速、內部溫度或旋翼飛行器的旋翼轉速。

7、然后，該發(fā)動機計算機被配置為控制給相關聯(lián)的發(fā)動機供料的燃料計量閥，例如，以將輸出軸的轉速穩(wěn)定在設定值速度，而與該輸出軸消耗的動力無關。該動力的變化依賴于飛行員對飛行控制裝置、特別是對共同地和/或周期性地改變直升機上的主旋翼的槳葉槳距的控制裝置的動作。替代地，這些控制裝置可以由自動飛行控制系統(tǒng)致動。

8、然后，根據(jù)渦軸發(fā)動機的輸出軸的轉速(n2)執(zhí)行調節(jié)確保了發(fā)動機的輸出軸所產生的動力與一個或多個旋翼所消耗的動力永久匹配，這意味著一個或多個旋翼以與其為旋翼飛行器生成升力的功能相兼容的標稱轉速旋轉。

9、然而，發(fā)動機計算機被配置為防止發(fā)動機產生的動力超過發(fā)動機或動力傳輸系統(tǒng)可接受的機械極限。傳統(tǒng)上，定義了與使用的特定限制和持續(xù)時間相關聯(lián)的各種運行模式。對于每種運行模式，這些限制可以包括例如對由發(fā)動機傳遞的扭矩的限制、對發(fā)動機內部溫度的限制、對發(fā)動機軸的轉速的限制、對動力傳輸系統(tǒng)的至少一個構件的扭矩的限制等。

10、在多發(fā)動機飛行器上已知的運行模式包括可在所有發(fā)動機正常運行時的特定時間段內使用的“所有發(fā)動機運行”或aeo運行模式，以及可在其中一個發(fā)動機出現(xiàn)故障時的特定時間段內使用的“一個發(fā)動機不運行”或oei運行模式。使用特定運行模式可能導致需要對發(fā)動機或動力傳輸系統(tǒng)進行維護工作。

11、因此，發(fā)動機計算機控制燃料計量閥以便調節(jié)相關聯(lián)的發(fā)動機的動力。第一種類型的調節(jié)在于使輸出軸的轉速接近設定值，同時避免超過極限。這種類型的調節(jié)被稱為n2調節(jié)，因為它依賴于相關聯(lián)的發(fā)動機的輸出軸的轉速。

12、另一種類型的調節(jié)在于傳遞預定的發(fā)動機動力，例如，以達到熱力學效率方面的最佳運行點。

13、然而，在旋翼飛行器的情況下，根據(jù)其輸出軸的轉速n2調節(jié)至少一個發(fā)動機是有利的。事實上，這種調節(jié)(其被稱為“n2”調節(jié))可以避免本身直接與轉速n2相關的升力旋翼的轉速nr的規(guī)則降低。

14、當達到極限時，發(fā)動機計算機會限制傳輸?shù)桨l(fā)動機的燃料流速，因此其輸出軸傳遞的動力會降至低于所需動力。然后，飛行員需要對飛行控制裝置采取動作以減小飛行所需的動力。

15、為此，旋翼飛行器可以包括使飛行員能夠評估情況的各種指示器。這些指示器可以包括指示主旋翼的轉速和相關聯(lián)的極限的指示器、指示發(fā)動機的監(jiān)測參數(shù)(溫度、模式、扭矩)的當前值和相關聯(lián)的極限的發(fā)動機指示器、指示動力傳輸系統(tǒng)的監(jiān)測參數(shù)的當前值以及相關聯(lián)的極限的指示器、顯示與多個監(jiān)測參數(shù)中最接近這些極限中的一個極限的參數(shù)相關的信息的第一限制指示器。

16、此外，在發(fā)動機調節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)故障或失效的情況下，給所討論的發(fā)動機供料的燃料流速被固定在所使用的最新流速值。飛行員被告知這一點，然后出于安全原因，可以關閉所討論的發(fā)動機，或者按原樣(即，使用未經n2調節(jié)的發(fā)動機)繼續(xù)飛行。

17、如果按原樣繼續(xù)飛行，飛行員必須確保不超過機械動力傳輸系統(tǒng)的極限。例如，在雙發(fā)動機旋翼飛行器上，如果飛行員請求動力以執(zhí)行操縱，由n2調節(jié)發(fā)動機和非n2調節(jié)發(fā)動機提供的動力之和可能會高于齒輪箱的混合單元所容許的值。

18、更一般地說，為了不超過機械動力傳輸系統(tǒng)的極限，對旋翼飛行器的一個發(fā)動機的可能故意或意外的缺乏調節(jié)的管理可能會給機組人員帶來額外的工作量。

19、此外，文獻us2019/382124、us2014/283527、us2016/221685、ep3251955和us2013/054053涉及其他已知的旋翼飛行器的控制方法。

技術實現(xiàn)思路

1、因此，本發(fā)明的一個目的是提出一種方法，該方法有助于在多發(fā)動機旋翼飛行器上的發(fā)動機調節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)故障或其中一個發(fā)動機沒有調節(jié)的情況下限制機組人員的工作量。此外，這種方法可以使飛行員能夠在完全安全的情況下進行駕駛操縱，而沒有使旋翼飛行器的機械動力傳輸系統(tǒng)退化的風險。

2、因此，本發(fā)明涉及一種旋翼飛行器的控制方法，該旋翼飛行器包括至少兩個燃燒發(fā)動機、至少一個調節(jié)系統(tǒng)和一個傳輸系統(tǒng)，所述至少兩個發(fā)動機分別通過至少兩個聯(lián)接器機械地連接到傳輸系統(tǒng)。

3、根據(jù)本發(fā)明，這種控制方法的顯著之處在于，它至少包括以下步驟：

4、·從所述至少兩個發(fā)動機中識別至少一個被稱為n2調節(jié)發(fā)動機的發(fā)動機，所述至少一個n2調節(jié)發(fā)動機被識別為以由至少一個燃料計量閥提供的、根據(jù)所述至少一個n2調節(jié)發(fā)動機的至少一個第一輸出軸的轉速n2調節(jié)的燃料流速被供應燃料的發(fā)動機，所述至少一個燃料計量閥根據(jù)由至少一個第一調節(jié)系統(tǒng)傳輸?shù)摹⒁蕾囉谒鲋辽僖粋€第一輸出軸的轉速n2的流速設定值進行控制；

5、·從所述至少兩個發(fā)動機中識別被稱為非n2’調節(jié)發(fā)動機的發(fā)動機，所述非n2’調節(jié)發(fā)動機被識別為以由第二燃料計量閥提供的、不根據(jù)非n2’調節(jié)發(fā)動機的第二輸出軸的轉速n2’調節(jié)的燃料流速被供應燃料的發(fā)動機，所述第二燃料計量閥要么不被調節(jié)，要么根據(jù)由至少一個第二調節(jié)系統(tǒng)傳輸?shù)摹⑴c第二輸出軸的轉速n2’無關的流速設定值進行控制；

6、·確定連接到所述至少一個第一輸出軸的所述傳輸系統(tǒng)的至少第一聯(lián)接器的至少一個第一容許輸入扭矩極限；

7、·確定連接到所述第二輸出軸的所述傳輸系統(tǒng)的第二聯(lián)接器的第二容許輸入扭矩極限；

8、·確定由所述第二輸出軸傳輸?shù)剿鰝鬏斚到y(tǒng)的所述第二聯(lián)接器的第一當前運行扭矩；

9、·確定所述傳輸系統(tǒng)的混合單元的至少一個構件的至少一個容許殘余組合扭矩極限，所述至少一個殘余組合扭矩極限根據(jù)以下公式計算：

10、cr1＝cadm-(c1*z)

11、其中cadm是所述混合單元的所述至少一個構件的容許組合扭矩極限；

12、c1是由所述第二輸出軸傳輸?shù)剿鰝鬏斚到y(tǒng)的所述第二聯(lián)接器的第一當前運行扭矩；并且

13、z是所述第二聯(lián)接器的轉速與所述混合單元的所述至少一個構件的轉速之間的折減系數(shù)；

14、·將臨界扭矩極限識別為所述至少一個第一輸入扭矩極限、第二輸入扭矩極限和至少一個殘余組合扭矩極限的值中的最低值；以及

15、·生成所述至少一個第一調節(jié)系統(tǒng)的控制設定值極限，所述控制設定值極限是根據(jù)所述臨界扭矩極限生成的。

16、識別非n2’調節(jié)發(fā)動機的步驟可以通過多種方式實現(xiàn)。例如，在具有需要以相同方式運行的相同發(fā)動機的旋翼飛行器上，該步驟可以包括通過可能地檢測由給一個發(fā)動機供應燃料的第一燃料計量閥提供的第一燃料流速與由給另一個發(fā)動機供應燃料第二燃料計量閥提供的第二燃料流速之間已經超過預定差值來檢測發(fā)動機的非對稱運行。

17、根據(jù)另一個例子，當其燃料計量閥所容許的燃料流速在一段時間間隔內是恒定的或根據(jù)不同于第二輸出軸轉速n2’的調節(jié)參數(shù)變化時，可以識別出非n2’調節(jié)發(fā)動機。

18、根據(jù)另一個例子，當其燃料計量閥所容許的燃料流速以及因此計量閥的位置與其接收的計量閥的流速或位置設定值不相對應時，可以識別非n2’調節(jié)發(fā)動機。

19、這種識別非n2’調節(jié)發(fā)動機的步驟可以通過控制系統(tǒng)來實現(xiàn)，該控制系統(tǒng)經由有線或無線的方式連接到一個或多個調節(jié)系統(tǒng)，這些調節(jié)系統(tǒng)包括管理每個發(fā)動機的燃料流速設定值的一個或多個發(fā)動機計算機，例如fadec。因此，控制系統(tǒng)的控制器可以識別n2調節(jié)發(fā)動機和非n2’調節(jié)發(fā)動機。

20、此外，當相應的燃料流速在預定時間間隔內根據(jù)依賴于每個第一輸出軸的轉速n2的調節(jié)參數(shù)可變時，可以識別每個n2調節(jié)發(fā)動機。

21、此外，確定第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限的步驟可以在旋翼飛行器飛行之前通過計算、試驗或模擬來實現(xiàn)。第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限然后由旋翼飛行器中的控制系統(tǒng)傳輸和存儲。

22、確定第一當前扭矩的步驟可以由控制系統(tǒng)實現(xiàn)，例如，通過諸如扭矩計的感測裝置在傳輸系統(tǒng)的輸入軸上進行的扭矩測量，或者實際上根據(jù)與由n2調節(jié)發(fā)動機和非n2’調節(jié)發(fā)動機中的每一個發(fā)動機的發(fā)動機計算機傳輸?shù)膭恿娃D速有關的信息來實現(xiàn)。

23、此外，容許扭矩極限cadm和折減系數(shù)z的值可以通過地面試驗、飛行試驗或模擬來確定。

24、因此，容許扭矩極限cadm和折減系數(shù)z的值可以在旋翼飛行器的任務之前存儲在旋翼飛行器上的至少一個存儲器中。

25、確定至少一個殘余組合扭矩極限的步驟在飛行過程中在識別出非n2’調節(jié)發(fā)動機之后實現(xiàn)。實際上，控制系統(tǒng)的控制器可以根據(jù)傳輸系統(tǒng)的混合單元的一個或多個構件的至少一個容許組合扭矩極限和由非n2’調節(jié)發(fā)動機傳輸?shù)牡谝划斍斑\行扭矩來計算一個或多個殘余組合扭矩極限。

26、混合單元的相應構件的所述容許組合扭矩極限可在旋翼飛行器飛行之前通過計算、試驗或模擬來確定。因此，一個或多個容許組合扭矩極限是傳輸并存儲在旋翼飛行器中的控制系統(tǒng)的存儲器中的預定值。

27、然后，控制系統(tǒng)的控制器通過比較所述至少一個第一輸入扭矩極限、第二輸入扭矩極限和至少一個殘余組合扭矩極限的值來識別臨界扭矩極限。

28、依賴于該臨界扭矩極限，生成所述至少一個第一調節(jié)系統(tǒng)的控制設定值極限的步驟使得可以在沒有飛行員干預的情況下控制并且實際上限制由n2調節(jié)發(fā)動機和非n2’調節(jié)發(fā)動機聯(lián)合傳輸?shù)絺鬏斚到y(tǒng)的總動力，以防止超過輸入扭矩極限或組合扭矩極限。傳輸?shù)絺鬏斚到y(tǒng)的動力的這種限制可以特別地由旋翼飛行器的飛行員手動地或由自動飛行控制系統(tǒng)自動地實現(xiàn)，以符合一個或多個第一調節(jié)系統(tǒng)的控制設定值極限。

29、因此，這種控制方法有助于在其中一個發(fā)動機缺乏調節(jié)的情況下保護傳輸系統(tǒng)的構件，特別是通過限制由發(fā)動機傳輸?shù)絼恿鬏斚到y(tǒng)的扭矩。

30、此外，可以為與特定運行模式相對應的極限的最大使用期限定義第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限中的每一個。第一聯(lián)接器的多個第一輸入扭矩極限因此可以形成第一組輸入扭矩極限，第二聯(lián)接器的多個第二輸入扭矩極限因此可以形成第二組輸入扭矩限。

31、因此，也可以為與特定運行模式相對應的極限的最大使用期限定義每個殘余組合扭矩極限。混合單元的構件的多個殘余組合扭矩極限因此可以形成一組殘余組合扭矩極限。

32、此外，將與運行模式相對應的一組殘余組合扭矩極限與和該相同運行模式相對應的第一組和第二組的輸入扭矩極限進行比較。

33、換言之，控制方法可以同時或順序地對多種運行模式的臨界扭矩極限進行多種識別。

34、實際上，在識別非n2’調節(jié)發(fā)動機之前，非n2’調節(jié)發(fā)動機最初可能是以由第二燃料計量閥提供的調節(jié)燃料流速被供應燃料的n2’調節(jié)發(fā)動機，所述第二燃料計量閥根據(jù)由第二調節(jié)系統(tǒng)傳輸?shù)牧魉僭O定值進行控制。

35、換言之，非n2’調節(jié)發(fā)動機的識別可以在飛行過程中根據(jù)飛行員有意發(fā)出的命令進行，例如出于飛行員培訓目的。非n2’調節(jié)發(fā)動機的識別也可以在飛行過程中在出現(xiàn)技術問題之后進行。

36、實際上，對非n2’調節(jié)發(fā)動機的識別可以是對第二調節(jié)系統(tǒng)中故障的識別。

37、例如，這種故障可能由第二調節(jié)系統(tǒng)的電子板中的一個電子板發(fā)生的失效組成，并且可以通過識別輸入數(shù)據(jù)的不一致性來檢測。如上所述，當燃料計量閥所容許的燃料流速不試圖朝著所接收到的流速設定值移動時，可以識別出第二調節(jié)系統(tǒng)的這種故障。

38、根據(jù)另一個有利的方面，可以生成控制設定值極限，以使由所述至少一個第一輸出軸傳輸?shù)剿鰝鬏斚到y(tǒng)的所述至少一個第一聯(lián)接器的第二當前運行扭矩保持小于或等于臨界扭矩極限。

39、此外，可通過命令減小一個或多個調節(jié)系統(tǒng)的控制設定值或通過命令總槳距桿減小升力旋翼槳葉的總槳距來實現(xiàn)對控制設定值極限的遵守。實際上，槳葉的總槳距的這種減小可以減小根據(jù)當前運行模式使旋翼以預定轉速旋轉所需的動力。

40、此外，當臨界扭矩極限是所述至少一個第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限中的一個時，所述至少一個第一調節(jié)系統(tǒng)可根據(jù)至少一個升力旋翼的第一轉速設定值nref1調節(jié)由所述至少一個第一燃料計量閥提供的燃料流速。

41、實際上，該第一轉速設定值nref1可以等于預定的參考值，或者可以根據(jù)預定的參考值計算，例如可以等于預定的參考值的105％。這樣的第一轉速設定值可以與旋翼飛行器的一種或多種第一運行模式相對應，在該第一運行模式中所有發(fā)動機中的一個發(fā)動機不能將發(fā)動機扭矩傳輸?shù)叫怼?/p>

42、此外，第一轉速設定值nref1可通過地面試驗、飛行試驗或模擬確定。

43、因此，該第一轉速設定值nref1可以在旋翼飛行器的任務之前存儲在旋翼飛行器上的至少一個存儲器中。

44、然而，當臨界扭矩極限為所述至少一個殘余組合扭矩極限時，所述至少一個第一調節(jié)系統(tǒng)可根據(jù)所述至少一個升力旋翼的第二轉速設定值nref2調節(jié)由所述至少一個第一燃料計量閥提供的燃料流速，所述第二轉速設定值nref2小于所述第一轉速設定值nref1。

45、在這種情況下，該第二轉速設定值nref2可以等于預定的參考值，或者可以根據(jù)預定的參考值計算，例如可以等于預定的參考值的100％。該第二轉速設定值可以與旋翼飛行器的一個或多個第二運行模式相對應，在該第二運行模式中所有發(fā)動機都能夠將發(fā)動機扭矩傳輸?shù)缴π怼?/p>

46、此外，該第二轉速設定值nref2也可通過地面試驗、飛行試驗或模擬確定。

47、因此，該第二轉速設定值nref2可以在旋翼飛行器的任務之前存儲在旋翼飛行器上的至少一個存儲器中。

48、此外，控制方法可包括在布置在旋翼飛行器內或旋翼飛行器外的顯示器上顯示對駕駛有用的信息。

49、根據(jù)第一替代方案，當臨界扭矩極限是所述至少一個第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限中的一個時，該方法可包括以下步驟：

50、·生成代表第一運行模式的信息；以及

51、·在顯示器上顯示與第一運行模式相對應的至少一個第一極限指示器。

52、這樣的至少一個第一極限指示器因此可以包括例如按刻度尺的指數(shù)。該指數(shù)代表由發(fā)動機傳輸?shù)陌l(fā)動機扭矩的當前值。因此，這樣的指數(shù)可以相對于標度移動，例如根據(jù)旋翼飛行器執(zhí)行的飛行和操縱條件。

53、實際上，臨界扭矩極限的值可分配給所述至少一個第一極限指示器中的第一極限指示器。

54、因此，第一oei極限指示器刻度尺上的標記可以代表所述至少一個臨界扭矩極限的該當前值。這樣的標記于是構成了閾值，該閾值必須不被超過，以遵守一個或多個運行了最長飛行時間的發(fā)動機的預定載荷水平。

55、此外，刻度尺上的多個標記可以同時顯示，并且可以代表不同的閾值，這些閾值不被超過以遵守根據(jù)該第一運行模式的不同載荷水平。然后，每個預定載荷水平可以與相應極限的預定最大使用期限相對應。

56、根據(jù)第二替代方案，當臨界扭矩極限為殘余組合扭矩極限時，該方法可包括以下步驟：

57、·生成代表第二運行模式的信息；以及

58、·在顯示器上顯示與第二運行模式相對應的至少一個第二極限指示器。

59、如前所述，在第一運行模式中，這樣的至少一個第二極限指示器可以例如包括指數(shù)和刻度尺。該指數(shù)則代表發(fā)動機傳輸?shù)呐ぞ氐漠斍爸怠?/p>

60、實際上，在這種情況下，所述至少一個臨界扭矩極限的一個或多個值不分配給所述至少一個第二極限指示器。

61、有利地，該方法可以包括以下步驟：

62、·預先確定所述至少一個第一極限指示器和至少一個第二極限指示器的閾值；以及

63、·將所述閾值存儲在至少一個存儲器中。

64、換句話說，所述至少一個第一極限指示器和至少一個第二極限指示器的閾值可以在旋翼飛行器的任務的上游確定，例如通過臺架試驗、飛行試驗或模擬。

65、控制系統(tǒng)則包存儲器，用于存儲所述至少一個第一極限指示器和至少一個第二極限指示器的不同閾值。

66、這樣的存儲器有利地在旋翼飛行器上。

67、根據(jù)另一個有利的實施方式，旋翼飛行器包括自動飛行控制系統(tǒng)和至少一個具有槳葉的升力旋翼，該方法可包括計算適用于槳葉的總槳距裕度并控制槳葉的總槳距，以便在遵守所述至少一個臨界扭矩極限的同時自動控制旋翼飛行器。

68、換句話說，控制系統(tǒng)可以連接到旋翼飛行器的自動飛行控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)允許旋翼飛行器沿著四個軸線進行控制，例如滾轉軸線、俯仰軸線、偏航軸線和總槳距軸線。控制系統(tǒng)的控制器然后可以生成一個或多個動力裕度并向自動飛行控制系統(tǒng)傳輸該一個或多個動力裕度，或者實際上可以直接地生成可應用于槳葉的總槳距裕度并向自動飛行控制系統(tǒng)傳輸該總槳距裕度。控制系統(tǒng)還可以向自動飛行控制系統(tǒng)傳輸代表所述至少兩個發(fā)動機的第一運行模式的信息，或者代表所述最少兩個發(fā)動機的第二當前運行模式的信號。

69、本發(fā)明的目的也是一種旋翼飛行器，其包括至少兩個燃燒發(fā)動機、至少一個調節(jié)系統(tǒng)和一個傳輸系統(tǒng)，所述至少兩個發(fā)動機分別通過至少兩個聯(lián)接器機械地連接到傳輸系統(tǒng)。

70、這種旋翼飛行器的顯著之處在于，它包括被配置為實現(xiàn)上述控制方法的控制系統(tǒng)。

71、這樣的控制系統(tǒng)集成到旋翼飛行器中，并構成旋翼飛行器的設備。控制系統(tǒng)然后可以連接到旋翼飛行器的飛行管理裝置和自動飛行控制系統(tǒng)。

72、這種控制系統(tǒng)特別是可以包括計算機和存儲器。

73、本發(fā)明的目的也是一種計算機程序，其包括指令，當該程序由上述旋翼飛行器的控制系統(tǒng)運行時，該指令使上述控制方法得以實現(xiàn)。

74、例如，計算機程序由計算裝置或計算機運行，該計算裝置或計算機包括至少一個處理器、至少一個集成電路、至少一個可編程系統(tǒng)、至少一個邏輯電路以及存儲器，這些例子不限制表述“計算裝置”或“計算機”的范圍。

75、存儲器可用于存儲計算機程序和計算機程序使用的各種信息，即，要傳輸?shù)剿鲋聞悠鞯目刂圃O定值、由第二輸出軸傳輸?shù)絺鬏斚到y(tǒng)的第二聯(lián)接器的第一當前運行扭矩的當前值、傳輸系統(tǒng)的至少一個第一聯(lián)接器和一個第二聯(lián)接器的容許的第一輸入扭矩極限和第二輸入扭矩極限、傳輸系統(tǒng)的混合單元的至少一個構件的容許的殘余組合扭矩極限以及臨界扭矩極限。

76、這種存儲器也可用于存儲代表第一運行模式的信息或代表第二運行模式的信息。