本實用新型屬于發動機技術領域，涉及一種發動機的冷卻系統。

背景技術：

發動機是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括內燃機(汽油發動機等)、外燃機(斯特林發動機、蒸汽機等)、電動機等。

發動機在工作過程中會發熱，因此，在發動機上往往設置冷卻裝置，現有的冷卻裝置包括冷卻風扇和護罩，氣缸體和氣缸頭位于護罩中，冷卻風扇旋轉吸入冷卻風使冷卻風在護罩內流動，從而達到冷卻氣缸體和氣缸頭的目的，由于現有的冷卻裝置缺少對進入到護罩中的冷卻風起到引導作用的導向結構，導致冷卻風流動不夠順暢，部分冷卻風經過熱交換后變成熱風卻不能及時的被排出，導致冷卻裝置的降溫效果減弱，發動機的氣缸體和氣缸蓋依然保持在較高的溫度，發動機的熱負荷高，發動機的使用壽命短。

技術實現要素：

本實用新型的目的是針對現有技術中存在的上述問題，提出了一種發動機的冷卻系統，解決的技術問題是如何降低發動機的溫度。

本實用新型的目的可通過下列技術方案來實現：一種發動機的冷卻系統，包括冷卻風扇、第一導風罩、第二導風罩、氣缸體 和氣缸頭，所述冷卻風扇位于第一導風罩中，所述第一導風罩和第二導風罩相固連，所述第一導風罩和第二導風罩的連接處形成安裝腔，所述氣缸體和氣缸頭相固連，所述氣缸體和部分氣缸頭位于安裝腔中，且氣缸體和部分氣缸頭與安裝腔的腔壁之間具有間隙，其特征在于，所述氣缸體的上表面具有第一導氣道，所述氣缸體的下表面以及靠近冷卻風扇的側面上具有第二導氣道，所述第二導風罩的底部具有第一出氣口，所述第一導風罩靠近氣缸頭的部位具有第二出氣口，所述第一出氣口和第二出氣口均與間隙相連通。

冷卻風扇旋轉，來自發動機外部的冷卻風在冷卻風扇旋轉產生吸力的作用下進入到第一導風罩中，并沿著第一導風罩流動，當冷卻風進入到安裝腔處時，此時第一路冷卻風沿著第一導氣道流動，然后通過氣缸體遠離冷卻風扇的側面再轉到氣缸體的底部，最后從第二導風罩底部的第一出氣口排出，第二路冷卻風沿著第二導氣道流動，然后通過氣缸體靠近冷卻風扇的側面再轉到氣缸體的底部，最后從第二導風罩底部的第一出氣口排出，第三路冷卻風從第二出氣口排出并對著汽缸頭進行吹風冷卻，本冷卻系統中的冷卻風按設定的流向流動，冷卻風流經氣缸體和氣缸頭的每一個部位，經過熱交換后變熱的冷卻風能及時的排出并帶走熱量，降低氣缸體和氣缸頭的溫度，從而降低發動機的溫度，提高發動機的使用壽命。

在上述的一種發動機的冷卻系統中，所述第一導氣道與氣缸體的邊沿具有15-60度之間的夾角。第一導氣道使冷卻風斜向流動，減少冷卻風流動時受到的阻礙，使冷卻風流動順暢，從而使冷卻風能更好的帶走氣缸體和氣缸頭的熱量，降低發動機的溫度。

在上述的一種發動機的冷卻系統中，所述第二導氣道包括換向部和導氣部，所述換向部與第一導氣道以氣缸體上表面和靠近 冷卻風扇的側面的彎折處為中心左右對稱設置，所述導氣部與氣缸體的邊沿相平行。換向部使冷卻風斜向流動，減少冷卻風流動時受到的阻礙，使冷卻風流動順暢，導氣部使冷卻風最大面積的與氣缸體進行接觸，而且使冷卻風能按設定的流動路徑流向第一出氣口，使冷卻風能更好的吸收氣缸體的熱量，降低發動機的溫度。

在上述的一種發動機的冷卻系統中，所述第一導風罩包括呈圓盤狀的安裝部、呈弧形狀的過渡部和呈方形狀的連接部，所述冷卻風扇位于安裝部中，所述安裝部上具有進風孔，所述連接部用于與第二導風罩相連。冷卻風扇旋轉，外界的冷卻風通過進風孔進入到安裝部，然后冷卻風沿著過渡部進入到連接部中，過渡部呈弧形，使冷卻風流動順暢。

在上述的一種發動機的冷卻系統中，所述第一導風罩和第二導風罩通過緊固件相固連。

與現有技術相比，本實用新型提供的發動機的冷卻系統在氣缸體的表面設置第一導氣道和第二導氣道，第一導氣道和第二導氣道對進入的冷卻風起到導向的作用，使冷卻風流經氣缸體和位于安裝腔中的汽缸頭的每一個部位，冷卻風吸收氣缸體、汽缸頭熱量的效果好，從而降低氣缸體和氣缸頭的溫度，降低發動機的溫度，提高發動機的使用壽命。

附圖說明

圖1是本發動機的冷卻系統的整體結構示意圖一。

圖2是本發動機的冷卻系統的整體結構示意圖二。

圖3是本發動機氣缸體和氣缸頭的整體結構示意圖。

圖中，1、冷卻風扇；2、第一導風罩；21、安裝部；22、過渡部；23、連接部；24、進風孔；3、第二導風罩；4、氣缸體；5、 氣缸頭；6、安裝腔；7、第一導氣道；8、第二導氣道；81、換向部；82、導氣部；9、第一出氣口；10、第二出氣口。

具體實施方式

以下是本實用新型的具體實施例并結合附圖，對本實用新型的技術方案作進一步的描述，但本實用新型并不限于這些實施例。

如圖1、圖2和圖3所示，本發動機的冷卻系統，包括冷卻風扇1、第一導風罩2、第二導風罩3、氣缸體4和氣缸頭5。

第一導風罩2包括呈圓盤狀的安裝部21、呈弧形狀的過渡部22和呈方形狀的連接部23，冷卻風扇1位于安裝部21中，安裝部21上具有進風孔24，連接部23通過緊固件與第二導風罩3相連。

第一導風罩2和第二導風罩3的連接處形成安裝腔6，氣缸體4和氣缸頭5相固連，氣缸體4和部分氣缸頭5位于安裝腔6中，且氣缸體4和部分氣缸頭5與安裝腔6的腔壁之間具有間隙，氣缸體4的上表面具有第一導氣道7，本實施例中，第一導氣道7與氣缸體4的邊沿之間的夾角為45度，在實際生產中，第一導氣道7與氣缸體4的邊沿之間的夾角為15度或者60度。氣缸體4的下表面以及靠近冷卻風扇1的側面上具有第二導氣道8，第二導氣道8包括換向部81和導氣部82，換向部81與第一導氣道7以氣缸體4上表面和靠近冷卻風扇1的側面的彎折處為中心左右對稱設置，導氣部82與氣缸體4的邊沿相平行。第二導風罩3的底部具有第一出氣口9，第一導風罩2靠近氣缸頭5的部位具有第二出氣口10，第一出氣口9和第二出氣口10均與間隙相連通。

工作時，冷卻風扇1旋轉產生吸力，外界的冷卻風通過進風孔24進入到安裝部21中，然后沿著過渡部22進入到安裝腔6 中，此時的冷卻風分為三路，第一路沿著第一導氣道7，然后通過氣缸體4遠離冷卻風扇1的側面再轉到氣缸體4的底部，最后從第二導風罩3底部的第一出氣口9排出，第二路冷卻風沿著第二導氣道8流動，然后通過氣缸體4靠近冷卻風扇1的側面再轉到氣缸體4的底部，最后從第二導風罩3底部的第一出氣口9排出，第三路從第二出氣口10排出并對著汽缸頭進行吹風冷卻，通過一共三路的冷卻風與氣缸體4和汽缸頭全面接觸、吹風，能更好的帶走氣缸體4和汽缸頭的熱量，從而降低發動機的溫度。

本文中所描述的具體實施例僅僅是對本實用新型精神作舉例說明。本實用新型所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實用新型的精神或者超越所附權利要求書所定義的范圍。

盡管本文較多地使用了冷卻風扇1、第一導風罩2、安裝部21、過渡部22、連接部23、進風孔24、第二導風罩3、氣缸體4、氣缸頭5、安裝腔6、第一導氣道7、第二導氣道8、換向部81、導氣部82、第一出氣口9、第二出氣口10等術語，但并不排除使用其它術語的可能性。使用這些術語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實用新型的本質；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實用新型精神相違背的。