本發(fā)明實施例涉及交通控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種點式級別下列車安全防護方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

點式級別作為CBTC(Communication Based Train Control System)級別的后備級別，在地面ATP(Automatic Train Protection，列車防護系統(tǒng))故障等原因，導致系統(tǒng)無法維持在CBTC級別時，可以以點式級別運行，提高了信號系統(tǒng)的可用性。同時，對于城市的郊區(qū)線路，線路的站間距比較大，同時對于運營能力的要求不高(例如五分鐘以上間隔)，可以不采用CBTC級別，而是將點式級別作為主控模式，并通過在站臺布置車地無線通信設(shè)備，車載信號設(shè)備VOBC(Vehicle on board Control)與聯(lián)鎖設(shè)備CI(computer interlocking)通信實現(xiàn)車門和屏蔽門的聯(lián)動控制。因此點式控制級別在城市軌道交通中發(fā)揮著重大的作用。

在點式級別下，列車移動的授權(quán)更新是通過布置在信號機前的可變應(yīng)答器獲得。在點式級別下，如圖1所示，列車的運行以進路為單位，當滿足如下所有條件時：1、進路防護的道岔(如果有)鎖閉位置正確；2、進路防護范圍內(nèi)區(qū)段空閑；3、進路防護范圍內(nèi)緊急停車按鈕未按下；4、進路防護范圍內(nèi)屏蔽門關(guān)閉且鎖閉；此時，進路防護信號機開放，列車經(jīng)過布置在進路防護信號機前的可變應(yīng)答器，可獲得點式移動授權(quán)的更新，并按點式級別持續(xù)運行。當上述條件中的任意一個條件不滿足時，例如前方站臺的屏蔽門鎖閉異常時，此時進入站臺是不安全的，進路防護信號機將禁止開放。相應(yīng)地，可變應(yīng)答器也不會向列車發(fā)送移動授權(quán)，以保證行車安全。

然而，在實施本發(fā)明實施例的過程中發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，在點式級別下，列車以進路為單位進行運行，上述安全防護措施僅在列車未越過進路防護信號機時有效。如圖2所示，當點式級別列車運行通過進路防護信號機并駛?cè)脒M路內(nèi)方時，若此時發(fā)生突發(fā)狀況，例如站臺緊急停車按鈕按下(或者屏蔽門打開)，由于列車已經(jīng)通過了能夠向列車發(fā)送屏蔽門信號的應(yīng)答器，車載信號設(shè)備此時將無法接收到站臺內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的變化信息，無法觸發(fā)設(shè)備的安全防護，因此存在較大的安全隱患。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種點式級別下列車安全防護方法及系統(tǒng)，用于克服現(xiàn)有的防護方法僅能夠在列車到達進路防護信號機前將站臺的突發(fā)狀況信息發(fā)送至車載設(shè)備，而在越過進路防護信號機之后，列車無法獲知站臺的異常信息，無法及時觸發(fā)防護措施，存在安全隱患的缺陷。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種點式級別下列車安全防護方法，包括：

在計算機聯(lián)鎖設(shè)備處，在確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件且當前有列車已駛?cè)胝九_前的第一區(qū)域時，通過無線接入點向所述列車的車載信號設(shè)備發(fā)送站臺設(shè)備異常信號；

在車載信號設(shè)備處，在接收到所述站臺設(shè)備異常信號時，生成相應(yīng)的安全防護指令；

其中，所述第一區(qū)域為站臺前的進路防護信號機與站臺之間的被所述無線接入點覆蓋的區(qū)域。

可選地，確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件的步驟包括：

若檢測到緊急停車操作被觸發(fā)和/或屏蔽門在站臺內(nèi)無列車時打開，則確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件。

可選地，所述方法還包括：

在所述車載信號設(shè)備處，在確定列車已通過所述進路防護信號機后，周期性輸出通信連接請求，所述通信連接請求包含請求與計算機聯(lián)鎖設(shè)備建立通信連接的信息；

相應(yīng)地，確定當前有列車已駛?cè)胝九_前的第一區(qū)域的步驟，包括：

在計算機聯(lián)鎖設(shè)備處，在通過所述無線接入點接收到所述車載信號設(shè)備發(fā)送的通信連接請求時，確定當前有列車已駛?cè)胝九_前的第一區(qū)域，并與車載信號設(shè)備建立通信連接。

可選地，所述生成相應(yīng)的安全防護指令，包括：生成列車緊急制動指令。

可選地，所述第一區(qū)域的距離大于所述列車緊急制動的距離。

可選地，所述方法還包括：

在計算機聯(lián)鎖設(shè)備處，在確定站臺設(shè)備恢復正常時，通過無線接入點向所述車載信號設(shè)備發(fā)送站臺設(shè)備恢復信號；

在車載信號設(shè)備處，在接收到所述站臺設(shè)備恢復信號時，生成正常進站指令。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供了一種點式級別下列車安全防護系統(tǒng)，包括：計算機聯(lián)鎖設(shè)備以及車載信號設(shè)備；

所述計算機聯(lián)鎖設(shè)備包括：至少一個第一處理器、至少一個第一存儲器、第一通信接口和第一總線；

其中，所述第一處理器、第一存儲器、第一通信接口通過所述第一總線完成相互間的通信；所述第一通信接口用于該計算機聯(lián)鎖設(shè)備與外界設(shè)備之間的信息傳輸；所述第一存儲器存儲有可被所述第一處理器執(zhí)行的程序指令，所述第一處理器調(diào)用所述程序指令能夠執(zhí)行如上述所述的方法中在計算機聯(lián)鎖設(shè)備處執(zhí)行的步驟；

所述車載信號設(shè)備包括：至少一個第二處理器、至少一個第二存儲器、第二通信接口和第二總線；

其中，所述第二處理器、第二存儲器、第二通信接口通過所述第二總線完成相互間的通信；所述第二通信接口用于該車載信號設(shè)備與外界設(shè)備之間的信息傳輸；所述第二存儲器存儲有可被所述第二處理器執(zhí)行的程序指令，所述第二處理器調(diào)用所述程序指令能夠執(zhí)行如上述任一所述的方法中在車載信號設(shè)備處執(zhí)行的步驟。

本發(fā)明實施例提供了一種點式級別下列車安全防護方法及系統(tǒng)。該方法中，無線接入點AP可以覆蓋站臺前的進路防護信號機與站臺之間的第一區(qū)域。在計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI檢測到當前站臺發(fā)生異常事件且確定當前有列車已經(jīng)進入第一區(qū)域并向站臺方向駛?cè)霑r，可以及時通過無線接入點AP向該列車的車載信號設(shè)備發(fā)送站臺設(shè)備異常信號，在列車的車載信號設(shè)備接收到該異常信號后，可以生成相應(yīng)的安全防護指令。從而可以實現(xiàn)在列車經(jīng)過站臺前的進路防護信號機后，計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI還能夠與列車進行通信并向其及時發(fā)送站臺內(nèi)的異常狀況信息，使得列車能夠在駛?cè)胝九_之前執(zhí)行安全防護措施，避免在站臺發(fā)生異常時列車仍然駛?cè)胝九_，有效保證地鐵的運行安全。

附圖說明

通過閱讀下文優(yōu)選實施方式的詳細描述，各種其他的優(yōu)點和益處對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將變得清楚明了。附圖僅用于示出優(yōu)選實施方式的目的，而并不認為是對本發(fā)明的限制。而且在整個附圖中，用相同的參考符號表示相同的部件。在附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中一種點式級別下列車移動授權(quán)原理示意圖；

圖2是現(xiàn)有技術(shù)中一種點式級別下點式系統(tǒng)無法實施響應(yīng)站臺狀態(tài)示意圖；

圖3是本發(fā)明提供的一種點式級別下列車安全防護方法實施例流程圖；

圖4是本發(fā)明提供的一種點式級別下列車安全防護示意圖；

圖5是本發(fā)明提供的計算機聯(lián)鎖設(shè)備、無線接入點以及車載信號設(shè)備信令交互圖；

圖6是本發(fā)明提供的一種點式級別下列車進入第一區(qū)域情況示意圖；

圖7是本發(fā)明提供的一種點式級別下列車安全防護系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

為便于理解本發(fā)明實施例提供的方法及系統(tǒng)，下面首先對本發(fā)明涉及到的地鐵運行系統(tǒng)中常用的設(shè)備進行說明。

一條地鐵線路一般會有一個主的控制中心，然后在每個地鐵站內(nèi)會設(shè)置有設(shè)備集中站，計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI就位于設(shè)備集中站中。計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI主要用于對該地鐵站范圍內(nèi)的軌旁設(shè)備進行控制，這里的軌旁設(shè)備可以包括信號機、道岔、屏蔽門、計軸設(shè)備、緊急停車控制設(shè)備以及應(yīng)答器。其中，信號機可以被形象的理解為地鐵線路上的紅綠燈，用于標識前方的道路是否可行；這里的應(yīng)答器是設(shè)置在鐵軌上的，應(yīng)答器包括有源應(yīng)答器以及無源應(yīng)答器。

一般來說一輛列車會設(shè)置至少一個車載信號設(shè)備VOBC。車載信號設(shè)備VOBC用于接收調(diào)度設(shè)備發(fā)送的指令或狀態(tài)信息，并根據(jù)指令狀態(tài)信息對列車的運行進行相應(yīng)的控制。

在點式級別下，車載信號設(shè)備VOBC可以通過設(shè)置在鐵軌上的應(yīng)答器接收計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI向其發(fā)送的指令。當列車經(jīng)過有源應(yīng)答器時，列車的會車載信號設(shè)備VOBC與有源應(yīng)答器進行信息交互，列車此時可以獲知計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI向其發(fā)送的指示信息；之后應(yīng)答器再將消息傳輸給計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI，從而使得CI能夠獲知列車的情況。

基于上述內(nèi)容，第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種點式級別下列車安全防護方法，如圖3、圖4所示，包括：

S1、在計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI處，在確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件且當前有列車已駛?cè)胝九_前的第一區(qū)域時，通過無線接入點AP向列車的車載信號設(shè)備VOBC發(fā)送站臺設(shè)備異常信號；

S2、在車載信號設(shè)備VOBC處，在接收到站臺設(shè)備異常信號時，生成相應(yīng)的安全防護指令；

其中，第一區(qū)域為站臺前的進路防護信號機與站臺之間的被無線接入點覆蓋的區(qū)域。

本發(fā)明實施例提供的點式級別下列車安全防護方法中，無線接入點AP可以覆蓋站臺前的進路防護信號機與站臺之間的第一區(qū)域。在計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI檢測到當前站臺發(fā)生異常事件且確定當前有列車已經(jīng)進入第一區(qū)域并向站臺方向駛?cè)霑r，可以及時通過無線接入點AP向該列車的車載信號設(shè)備VOBC發(fā)送站臺設(shè)備異常信號，在列車的車載信號設(shè)備VOBC接收到該異常信號后，可以生成相應(yīng)的安全防護指令。從而可以實現(xiàn)在列車經(jīng)過站臺前的進路防護信號機后，計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI還能夠與列車進行通信并向其及時發(fā)送站臺內(nèi)的異常狀況信息，使得列車能夠在駛?cè)胝九_之前執(zhí)行安全防護措施，避免在站臺發(fā)生異常時列車仍然駛?cè)胝九_，有效保證地鐵的運行安全。

在實際應(yīng)用中，這里的計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI與無線接入點AP的連接是通過無線交換機基于無線網(wǎng)絡(luò)連接的。由于現(xiàn)有技術(shù)中當列車駛?cè)胝九_停車時，車載信號設(shè)備VOBC也需要通過無線接入點AP與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI進行通信以獲知屏蔽門的狀態(tài)。因此，這里的用于覆蓋第一區(qū)域的無線接入點AP與覆蓋站臺區(qū)域的無線接入點AP可以為同一個AP。當然，如果為了增強第一區(qū)域內(nèi)的信號覆蓋能力，或是為了擴大第一區(qū)域的范圍，這里也可以在進路防護信號機與站臺之間單獨再設(shè)置一個無線接入點AP，本發(fā)明對此不作具體限定。

此外，在實際應(yīng)用中，這里的站臺設(shè)備異常信號可以包括出現(xiàn)異常的設(shè)備名稱、狀態(tài)，在某些特殊情況下還可以包括用于指示列車執(zhí)行特定操作的執(zhí)行信息，本發(fā)明對此不作具體限定。

在具體實施時，步驟S1中的確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件的步驟可以包括：若檢測到緊急停車操作被觸發(fā)和/或屏蔽門在站臺內(nèi)無列車時打開，則確定站臺設(shè)備發(fā)生異常事件。

也就是說，這里的站臺設(shè)備發(fā)生異常事件可以具體是指緊急停車按鈕被按下觸發(fā)了緊急停車操作，還可以是指站臺內(nèi)的屏蔽門在站臺內(nèi)沒有駛?cè)肓熊嚂r處于開啟狀態(tài)或自動打開或無法正常關(guān)閉等異常狀態(tài)。在檢測到上述異常事件發(fā)生時，此時可以確定站臺設(shè)備發(fā)生了異常事件。此外如前文所述，由于計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI與站臺屏蔽門以及緊急停車按鈕控制電路都是通過一系列的線纜連接的，因此這里的檢測到站臺屏蔽門以及緊急停車按鈕異常事件發(fā)生可以理解為：計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI通過與屏蔽門或緊急停車按鈕控制電路相連的線纜實時監(jiān)測屏蔽門或緊急停車按鈕控制電路的狀態(tài)信號，這一實時檢測可以為周期性主動獲取屏蔽門或緊急停車按鈕控制電路的狀態(tài)信號或周期性接收屏蔽門或緊急停車按鈕控制電路上報的狀態(tài)信號。在該狀態(tài)信號與正常的狀態(tài)信號不符時，則認為檢測到站臺屏蔽門或緊急停車按鈕有異常事件發(fā)生。

當然，上述所述的站臺屏蔽門異常或緊急停車按鈕被按下僅是本發(fā)明實施例列舉出的幾種站臺設(shè)備發(fā)生異常的情況，在實際情況下，站臺的其他設(shè)備還可能會出現(xiàn)其他威脅列車運行安全的異常的情況，本發(fā)明對此不作具體限定。

在具體實施時，步驟S2中的生成相應(yīng)的安全防護指令步驟可以具體為生成列車緊急制動指令。也就是說，在車載信號設(shè)備VOBC接收到站臺設(shè)備異常信號時，可以立即觸發(fā)列車緊急制動的操作，使得列車能夠盡快減速，爭取在進站之前停車。

相應(yīng)地，為了使得列車能夠有足夠的時間制定，這里的第一區(qū)域的距離(圖4中標識的距離S)應(yīng)當大于列車緊急制動的距離，也即無線接入點AP覆蓋的范圍應(yīng)該大于緊急制動的距離。進一步地，由于車載信號設(shè)備VOBC通過無線接入點AP與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI進行通信也會花費一定的時間，雖然可能時間很短，但由于列車正處在高速運行狀態(tài)，較短的時間也會運行一定的距離，因此這一通信建立以及通信延遲的時間也需要考慮進去并反映在第一區(qū)域的距離設(shè)置上。此外，為盡可能地保證列車的絕對安全，第一區(qū)域的設(shè)置還需要考慮到其他因素，例如無線接入點AP的覆蓋邊緣區(qū)域的無線信號質(zhì)量較差導致傳輸會出現(xiàn)一定的錯誤等等因素，本發(fā)明對此不作具體限定。

在具體實施時，不難理解的是，在列車駛?cè)氲谝粎^(qū)域后，為了使得車載信號設(shè)備VOBC能夠與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI進行通信，車載信號設(shè)備VOBC首先需要與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI建立連接，這里的建立連接的方式可以有很多種，下面對其中一種可選的連接方式進行介紹，如圖5所示，包括：

在軌旁設(shè)備出現(xiàn)異常時，例如屏蔽門異常打開或者緊急停車按鈕被按下，軌旁設(shè)備會將這一異常上報給計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI。計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI在接收到這一信息時，會認為當前發(fā)生了站臺設(shè)備異常事件，此時判斷第一區(qū)域內(nèi)是否有列車駛?cè)搿?/p>

在車載信號設(shè)備VOBC處，在列車與進路防護信號機前的可變應(yīng)答器交互信息之后，可以確定此時列車已通過進路防護信號機。此時可以周期性輸出通信連接請求，該通信連接請求可以包含請求與計算機聯(lián)鎖設(shè)備建立通信連接的信息，這里可以廣播該通信連接請求。

可以理解的是，在列車經(jīng)過進路防護信號機但還未進入第一區(qū)域時，車載信號設(shè)備VOBC輸出的通信連接請求可能不會接收到響應(yīng)，此時車載信號設(shè)備VOBC還無法與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI建立連接。一旦列車進入到第一區(qū)域之后，由于第一區(qū)域被無線接入點AP覆蓋，因此此時無線接入點AP可以接收到這一通信連接請求，并將這一通信連接請求通過無線交換機發(fā)送至計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI。

相應(yīng)地，在計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI處，在通過無線接入點接收到車載信號設(shè)備VOBC發(fā)送的通信連接請求時，此時可以確定當前有列車已駛?cè)胝九_前的第一區(qū)域。如果當前發(fā)生了站臺設(shè)備異常事件，則立刻與車載信號設(shè)備VOBC建立通信連接，并及時將這一異常情況傳輸至車載信號設(shè)備VOBC。

車載信號設(shè)備VOBC在接收到這一異常情況后，立即采取相應(yīng)的安保措施，例如緊急制動。由于第一區(qū)域的距離可以為大于列車緊急制動的距離，因此在這種情況下列車可以有足夠的時間制動并能夠在進站之前停車。

上述所述的過程是列車在經(jīng)過進路防護信號機但還未進入第一區(qū)域時站臺發(fā)生異常的情況。在實際情況中，還有可能出現(xiàn)列車在進入第一區(qū)域后站臺發(fā)生異常的情況。具體來說，如圖6所示，由于列車一進入到第一區(qū)域內(nèi)就可以與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI建立連接，因此此時是處于與計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI的連接狀態(tài)。此時如果站臺發(fā)生異常，計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI在獲知異常之后可以立刻通過連接發(fā)送至車載信號設(shè)備VOBC。車載信號設(shè)備VOBC此時立刻觸發(fā)安全保護措施，例如緊急制動，以使列車盡可能地在站臺前停車。如果在車載信號設(shè)備VOBC接收到異常信號時已經(jīng)很接近站臺了，那么很有可能無法在站臺前停車，那么此時也可以以較低的速度進入站臺，盡可能地減小危險的發(fā)生。

在具體實施時，可以理解的是，某些站臺設(shè)備發(fā)生異常并不一定是設(shè)備出現(xiàn)的故障，也有可能是人為的誤操作，例如誤按下緊急制動按鈕等等。如果不是設(shè)備的故障，那么人為的誤操作可能很快就被糾正，此時站臺設(shè)備可以恢復正常。由于在誤操作觸發(fā)時，計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI已經(jīng)向車載信號設(shè)備VOBC發(fā)送了異常信號。此時車載信號設(shè)備VOBC已經(jīng)采取了緊急制動，如果誤操作被很快糾正，列車已經(jīng)可以安全進站，那么如果車載信號設(shè)備VOBC仍然進行緊急制動，可能會影響這條線路列車的運行。因此本發(fā)明實施例提供的方法還可以包括：

計算機聯(lián)鎖設(shè)備CI處在確定站臺設(shè)備已經(jīng)恢復正常時，可以通過無線接入點向車載信號設(shè)備VOBC發(fā)送站臺設(shè)備恢復信號，告知其可以正常進站。車載信號設(shè)備VOBC處在接收到站臺設(shè)備恢復信號時，可以生成正常進站指令，停止安全保住措施，恢復正常運行的操作，并正常進入站臺內(nèi)，從而能夠在保證安全的情況下使得這一事件不會對于整條線路的運行產(chǎn)生不良影響。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供了一種點式級別下列車安全防護系統(tǒng)，如圖7所示，包括：計算機聯(lián)鎖設(shè)備201以及車載信號設(shè)備202；

計算機聯(lián)鎖設(shè)備201包括：第一處理器2011、第一存儲器2012、第一通信接口2013和第一總線2014；

其中，第一處理器2011、第一存儲器2012、第一通信接口2013通過第一總線2014完成相互間的通信；第一通信接口2013用于該計算機聯(lián)鎖設(shè)備201與外界設(shè)備之間的信息傳輸；第一存儲器2012存儲有可被第一處理器2011執(zhí)行的程序指令，第一處理器2011調(diào)用程序指令能夠執(zhí)行第一方面所述方法中在計算機聯(lián)鎖設(shè)備處執(zhí)行的步驟；

車載信號設(shè)備202包括：第二處理器2021、第二存儲器2022、第二通信接口2023和第二總線2024；

其中，第二處理器2021、第二存儲器2022、第二通信接口2023通過第二總線2024完成相互間的通信；第二通信接口2023用于該車載信號設(shè)備202與外界設(shè)備之間的信息傳輸；第二存儲器2022存儲有可被第二處理器2021執(zhí)行的程序指令，第二處理器2021調(diào)用程序指令能夠執(zhí)行第一方面所述方法中在車載信號設(shè)備VOBC處執(zhí)行的步驟。

在此處所提供的說明書中，說明了大量具體細節(jié)。然而，能夠理解，本發(fā)明的實施例可以在沒有這些具體細節(jié)的情況下實踐。在一些實例中，并未詳細示出公知的方法、結(jié)構(gòu)和技術(shù)，以便不模糊對本說明書的理解。

類似地，應(yīng)當理解，為了精簡本公開并幫助理解各個發(fā)明方面中的一個或多個，在上面對本發(fā)明的示例性實施例的描述中，本發(fā)明的各個特征有時被一起分組到單個實施例、圖、或者對其的描述中。然而，并不應(yīng)將該公開的方法解釋成反映如下意圖：即所要求保護的本發(fā)明要求比在每個權(quán)利要求中所明確記載的特征更多的特征。更確切地說，如下面的權(quán)利要求書所反映的那樣，發(fā)明方面在于少于前面公開的單個實施例的所有特征。因此，遵循具體實施方式的權(quán)利要求書由此明確地并入該具體實施方式，其中每個權(quán)利要求本身都作為本發(fā)明的單獨實施例。

本領(lǐng)域那些技術(shù)人員可以理解，可以對實施例中的設(shè)備中的模塊進行自適應(yīng)性地改變并且把它們設(shè)置在與該實施例不同的一個或多個設(shè)備中。可以把實施例中的模塊或單元或組件組合成一個模塊或單元或組件，以及此外可以把它們分成多個子模塊或子單元或子組件。除了這樣的特征和/或過程或者單元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何組合對本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的所有特征以及如此公開的任何方法或者設(shè)備的所有過程或單元進行組合。除非另外明確陳述，本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的每個特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征來代替。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應(yīng)該注意的是上述實施例對本發(fā)明進行說明而不是對本發(fā)明進行限制，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計出替換實施例。在權(quán)利要求中，不應(yīng)將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序。可將這些單詞解釋為名稱。