本實(shí)用新型涉及公共交通領(lǐng)域，具體涉及一種電車驅(qū)動懸掛裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)如今，絕大部分的軌道交通，都是轎廂在軌道上方運(yùn)行。根據(jù)軌道鋪設(shè)的位置不同，包括地下鐵、地上鐵以及高架鐵等。其中，地上鐵需要將軌道鋪設(shè)在地面上，占用土地較多。在擁擠的城市里，應(yīng)當(dāng)盡可能地提高土地的利用率。故而，應(yīng)當(dāng)盡量避免地上鐵的交通模式。但是，很多城市由于地質(zhì)條件的限制，不能大規(guī)模地建設(shè)地下鐵。于是，現(xiàn)在很多城市便通過建設(shè)高架，在高架鋪設(shè)軌道來建設(shè)軌道交通。

然而，建設(shè)高架的成本十分昂貴。如果能通過僅搭設(shè)空中軌道，又不用建設(shè)高架地方式建設(shè)軌道交通，就能解決上述問題。但是，就目前轎廂在上、軌道在下的運(yùn)行方式來看，懸空搭設(shè)軌道顯然是不安全，甚至是無法實(shí)施的。鑒于此，實(shí)用新型人考慮實(shí)用新型一種懸空搭設(shè)軌道，然后將轎廂吊掛在懸空軌道上運(yùn)行的軌道交通工具。其中，轎廂與懸空軌道之間的連接、驅(qū)動裝置十分關(guān)鍵。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種電車驅(qū)動懸掛裝置，解決上述現(xiàn)有技術(shù)問題中的一個或者多個。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個方面，提供電車驅(qū)動懸掛裝置，包括運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)包括驅(qū)動輪架和設(shè)于所述驅(qū)動輪架上的驅(qū)動輪，所述驅(qū)動輪能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉(zhuǎn)動運(yùn)行；所述運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)還包括驅(qū)動裝置，用于驅(qū)動所述驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動；所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿，其一端與所述驅(qū)動輪架連接，其另一端用于連接轎廂。這種結(jié)構(gòu)使用吊軌吊設(shè)轎廂，使轎廂沿著吊軌運(yùn)行，這樣的軌道交通避免了開鑿隧道，也避免鋪設(shè)地面軌道的路基，也不用專門鋪設(shè)現(xiàn)有的軌道交通中的軌道高架橋。大大減小的占地空間，降低了制造、安裝成本，起到的交通作用不亞于現(xiàn)有的軌道交通。同時，在城市中間，這樣的交通方式由于不需要占據(jù)大量的地面設(shè)施。因此，在市中心更加靈活。再者，這樣的軌道交通適用于高低不等的軌道架設(shè)，確保了轎廂與軌道之間運(yùn)行連接的可靠性，杜絕了其它軌道交通形式脫軌的可能性。起到的交通作用與現(xiàn)有軌道交通具有互補(bǔ)性，突點(diǎn)如下：①在軌道架設(shè)范圍內(nèi)，乘客可自主起始點(diǎn)(轎廂內(nèi)不設(shè)駕駛員)。②軌道架設(shè)位置方向的多元性和靈活性，既可在堵車嚴(yán)重主干道上架設(shè)，也可另辟蹊徑，拐進(jìn)旁邊可利用的任何空間和已有建筑物進(jìn)行貼靠、貫通架設(shè)。③填補(bǔ)人流集中而批量散小便捷的客流空白，如繁華鬧市區(qū)、學(xué)區(qū)與社區(qū)間等。④線路增補(bǔ)改道容易。⑤減少了交通安全事故的發(fā)生。⑥無污染、低能耗。

在一些實(shí)施方式中，驅(qū)動輪架上還設(shè)有導(dǎo)向輪，所述導(dǎo)向輪置于吊軌內(nèi)，并且，所述導(dǎo)向輪轉(zhuǎn)動時與吊軌的內(nèi)側(cè)壁相切。理想情況下，驅(qū)動輪能沿著吊軌的中央行進(jìn)，但是，由于風(fēng)力和轉(zhuǎn)彎，驅(qū)動輪會偏向吊軌的內(nèi)部兩側(cè)，這樣驅(qū)動輪和吊軌內(nèi)側(cè)壁的摩擦就會加大。如果驅(qū)動輪在吊軌內(nèi)的偏向過大，可能會使驅(qū)動輪卡死在吊軌內(nèi)，進(jìn)而破壞設(shè)備。鑒于此，引入導(dǎo)向輪，當(dāng)轎廂的運(yùn)行放生轉(zhuǎn)向或偏移時，導(dǎo)向輪的邊緣部率先與吊軌的內(nèi)側(cè)壁相切，進(jìn)而，導(dǎo)向輪擦著吊軌內(nèi)側(cè)壁轉(zhuǎn)動，避免了驅(qū)動輪與吊軌內(nèi)壁的接觸，避免了驅(qū)動輪和吊軌內(nèi)壁的摩擦力增大。

在一些實(shí)施方式中，所述驅(qū)動裝置包括電機(jī)、磁粉離合器、電磁制動器和齒輪變速器，所述電機(jī)的輸出端依次設(shè)有所述磁粉離合器、電磁制動器和所述齒輪變速器。本設(shè)計依靠電機(jī)提供動力，電機(jī)輸出端配置磁粉離合器，當(dāng)斷電時可及時切斷驅(qū)動力，便于自救。通過配置齒輪變速器便于將電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整至適合轎廂運(yùn)行的速度。

在一些實(shí)施方式中，所述驅(qū)動裝置還包括差速器，所述驅(qū)動輪為左右對稱的一對，所述齒輪變速器與一對驅(qū)動輪之間設(shè)有所述差速器，其中，所述齒輪變速器的輸出端能驅(qū)動所述差速器的輸入端，所述差速器的兩個輸出端分別驅(qū)動左右兩個驅(qū)動輪。為了避免轎廂運(yùn)行時左右搖晃，設(shè)置兩根或兩根以上相互平行的吊軌，轎廂通過多個驅(qū)動輪吊設(shè)在這些吊軌上，多個驅(qū)動輪同時驅(qū)動轎廂沿吊軌平穩(wěn)運(yùn)行。為了保證驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動同步，采用同一部電機(jī)驅(qū)動平行的幾個驅(qū)動輪。然而，當(dāng)轎廂在轉(zhuǎn)彎過程中，驅(qū)動輪在彎道外側(cè)的運(yùn)動距離比驅(qū)動輪在彎道內(nèi)側(cè)的運(yùn)行距離長，因此，需要彎道外側(cè)的驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)動速度要比彎道外側(cè)的驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)動速度要快。考慮到電機(jī)的輸出速度是相同的，則需要在電機(jī)輸出軸和驅(qū)動輪之間配置差速器，通過差速器使內(nèi)外側(cè)的驅(qū)動輪具備不同的轉(zhuǎn)速，保證轎廂在彎道上運(yùn)行平穩(wěn)。

在一些實(shí)施方式中，所述齒輪變速器的輸出端與所述差速器的輸入端通過萬向軸連接；所述差速器的兩個輸出端也分別通過萬向軸驅(qū)動所述驅(qū)動輪運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，所述驅(qū)動輪通過花鍵軸與所述萬向軸活動聯(lián)接。在彎道運(yùn)行中，由于離心力的作用，轎廂會發(fā)生部分傾軋。此時，兩側(cè)的驅(qū)動輪的間距會發(fā)生變化，如果兩側(cè)的驅(qū)動輪采用剛性連接固定，在間距發(fā)生變化時，會導(dǎo)致機(jī)械的損壞。鑒于此，在驅(qū)動輪和差速器之間采用花鍵軸靈活連接，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪的間距發(fā)生變化時，花鍵軸的伸縮距離也相應(yīng)地發(fā)生變化，以此保證設(shè)備不受損壞。同時，也克服了軌道安裝精度誤差所造成的設(shè)備損壞，減少了軌道與車輪之間的摩擦阻力。

在一些實(shí)施方式中，還包括被支軌道輪系統(tǒng)，其中包括：被支軌道輪支架，其通過吊桿連于轎廂；被支軌道輪，設(shè)于所述被支軌道輪支架，能置于吊軌沿導(dǎo)軌方向運(yùn)轉(zhuǎn)；導(dǎo)向輪，設(shè)于所述被支軌道輪支架，能置于吊軌內(nèi)，且，當(dāng)其轉(zhuǎn)動時，其邊緣與吊軌的內(nèi)側(cè)壁相切。為了進(jìn)一步保證轎廂的平穩(wěn)運(yùn)行，在驅(qū)動輪的縱向方向上同時還設(shè)置被支軌道輪，用于平衡轎廂。同時，為了避免在運(yùn)行過程中被支軌道輪擠壓吊軌的內(nèi)側(cè)壁，導(dǎo)致摩擦力增加，需要在被支軌道輪支架上配置導(dǎo)向輪。確保在被支軌道輪擠壓吊軌內(nèi)壁前，導(dǎo)向輪率先與吊軌內(nèi)壁相切，并沿著吊軌內(nèi)側(cè)壁滾動，降低摩擦力，避免設(shè)備受到損壞。

在一些實(shí)施方式中，還包括懸掛支架，所述驅(qū)動裝置設(shè)于所述懸掛支架；所述懸掛支架包括伸縮架，所述伸縮架的兩端聯(lián)接于所述吊桿。此設(shè)計為固定驅(qū)動裝置提供了條件，同時，在轎廂處于轉(zhuǎn)彎等非平穩(wěn)運(yùn)行狀態(tài)下時，通過設(shè)置伸縮架確保整個懸掛支架是能隨左右吊桿的間距變化而保持相對平衡狀態(tài)，并不會因左右吊桿的間距變化導(dǎo)致懸掛裝置的損壞。另外，又能保證驅(qū)動裝置雖然是固定在懸掛支架上，但懸掛支架是能適應(yīng)左右吊桿的間距變化的，則驅(qū)動裝置也能適應(yīng)左右吊桿的間距變化，進(jìn)而調(diào)整與驅(qū)動輪的配合。

在一些實(shí)施方式中，所述伸縮架包括第一支座、第二支座以及聯(lián)接二者的連桿；所述第一支座和所述第二支座分別固定于左右兩個相對應(yīng)的吊桿，所述第一支座和所述第二支座均開設(shè)有能供所述連桿端部插入的通槽；所述連桿的兩端分別相應(yīng)插入所述第一支座和第二支座的通槽內(nèi)，且，所述連桿能在所述第一支座和所述第二支座之間移動。此種設(shè)計保證伸縮架由三部分構(gòu)成，兩端的第一支座、第二支座分別連接左右吊桿，連桿插接于第一支座和第二支座之間，當(dāng)左右吊桿的間距發(fā)生變化時，連桿會隨之調(diào)整在第一支座和/或第二支座的桶槽內(nèi)的插入段，從而避免連桿的剛性損壞，進(jìn)而保證固定在連桿上驅(qū)動裝置的平穩(wěn)性。

在一些實(shí)施方式中，所述驅(qū)動輪架上通過軸承設(shè)置有主動輪，所述主動輪在所述驅(qū)動裝置運(yùn)轉(zhuǎn)時被驅(qū)動；所述驅(qū)動輪架上還通過軸承設(shè)置有從動輪，所述從動輪在所述主動輪轉(zhuǎn)動時被帶動；所述驅(qū)動輪與所述從動輪同軸固定，能同步運(yùn)動。本設(shè)計的主動輪是置于吊軌內(nèi)部轉(zhuǎn)動的，因此，不便使用電機(jī)的輸出軸直接驅(qū)動驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動。需通過電機(jī)先驅(qū)動主動輪的轉(zhuǎn)動，然后再由主動輪驅(qū)動從動輪轉(zhuǎn)動，進(jìn)而由從動輪帶動驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動。

在一些實(shí)施方式中，還包括減震裝置，其中，包括：彈簧，套設(shè)于吊桿用于連接轎廂的一端，所述吊桿用于連接轎廂的一端包括第一彈簧卡座，所述第一彈簧卡座供所述彈簧的下端抵接；減震套筒，套設(shè)于所述彈簧，所述減震套筒的下端連接于轎廂，其上端包括第二彈簧卡座，所述第二彈簧卡座供所述彈簧的上端抵接；所述彈簧位于所述第一彈簧卡座和所述第二彈簧卡座之間，且能在所述減震套筒內(nèi)伸縮。轎廂在運(yùn)行過程中難免會有顛簸，這會降低乘坐的舒適度，也會加大轎廂剛性損壞的幾率，因此需要設(shè)計減震結(jié)構(gòu)。此處提到的減震裝置是利用在轎廂與吊軌之間設(shè)置的彈簧實(shí)現(xiàn)減震效果的。具體而言，在轎廂頂部固定減震套筒，彈簧置于減震套筒內(nèi)，彈簧的上部與減震套筒的內(nèi)部頂端相抵接，吊桿的下端從上至下伸進(jìn)減震套筒、穿過彈簧中心，吊桿下端的第一彈簧卡座托住彈簧的下端。如此，在平穩(wěn)運(yùn)行時，由于轎廂的重力，彈簧是處于一定程度的壓縮狀態(tài)，當(dāng)轎廂發(fā)生顛簸時，彈簧會發(fā)生伸展或進(jìn)一步壓縮的變化，從而為轎廂的上下顛簸提供緩沖，降低轎廂的顛簸程度，較大程度上保持了轎廂的平穩(wěn)。

附圖說明

圖1為電車驅(qū)動懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為電車驅(qū)動懸掛裝置的減震裝置示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合說明書附圖，對本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

本實(shí)用新型公開的電車驅(qū)動懸掛裝置，如圖1所示，包括運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)100和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)100包括驅(qū)動輪架110和設(shè)于所述驅(qū)動輪架110上的驅(qū)動輪120，所述驅(qū)動輪120能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉(zhuǎn)動運(yùn)行；所述運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)100還包括驅(qū)動裝置130，用于驅(qū)動所述驅(qū)動輪120轉(zhuǎn)動；所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿210，其一端與所述驅(qū)動輪架110連接，其另一端用于連接轎廂。這種結(jié)構(gòu)使用吊軌吊設(shè)轎廂，使轎廂沿著吊軌運(yùn)行，這樣的軌道交通避免了開鑿隧道，也避免鋪設(shè)地面軌道的路基，也不用專門鋪設(shè)現(xiàn)有的軌道交通中的軌道高架橋。大大減小的占地空間，降低了制造、安裝成本，起到的交通作用不亞于現(xiàn)有的軌道交通。同時，在城市中間，這樣的交通方式由于不需要占據(jù)大量的地面設(shè)施。因此，在市中心更加靈活。

具體而言，上面提及的驅(qū)動輪架110是用于固定軸承，使驅(qū)動輪120的軸能在該軸承轉(zhuǎn)動。同時，考慮到本設(shè)計的主動輪151是置于吊軌內(nèi)部轉(zhuǎn)動的，因此，不便使用電機(jī)131的輸出軸直接驅(qū)動驅(qū)動輪120轉(zhuǎn)動。需在驅(qū)動輪架110上通過軸承設(shè)置有主動輪151，所述主動輪151在所述驅(qū)動裝置130運(yùn)轉(zhuǎn)時被驅(qū)動；所述驅(qū)動輪架110上還通過軸承設(shè)置有從動輪152，所述從動輪152在所述主動輪151轉(zhuǎn)動時被帶動；所述驅(qū)動輪120與所述從動輪152同軸固定，能同步運(yùn)動。

整個驅(qū)動過程：通過電機(jī)131先驅(qū)動主動輪151的轉(zhuǎn)動，然后再由主動輪151驅(qū)動從動輪152轉(zhuǎn)動，從動輪152帶動驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動。

鑒于此，驅(qū)動輪架110上該固定有供主動輪151的中心軸穿設(shè)并轉(zhuǎn)動的軸承。需要說明的是，關(guān)于主動輪151和驅(qū)動輪120的傳動方式，可以有多種，可以是主動輪151和驅(qū)動輪120直接嚙合驅(qū)動，也可以是主動輪151和驅(qū)動輪120通過皮帶傳動來驅(qū)動。另外，驅(qū)動輪120與所述從動輪152同軸固定指的是驅(qū)動輪120與從動輪152固定在同一根轉(zhuǎn)軸上。

在運(yùn)行過程中，由于風(fēng)力和轉(zhuǎn)彎，轎廂會發(fā)生側(cè)偏，進(jìn)而導(dǎo)致驅(qū)動輪偏向吊軌的一側(cè)側(cè)壁，這樣驅(qū)動輪和吊軌內(nèi)側(cè)壁的摩擦就會加大。如果驅(qū)動輪在吊軌內(nèi)的偏向過大，可能會使驅(qū)動輪卡死在吊軌內(nèi)，進(jìn)而破壞設(shè)備。針對這一可能存在的技術(shù)問題，驅(qū)動輪架110上還設(shè)置有導(dǎo)向輪140。具體的設(shè)置方式為，導(dǎo)向輪140通過一根轉(zhuǎn)軸固定在驅(qū)動輪架110上，導(dǎo)向輪140能繞該轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。

上述導(dǎo)向輪140置于吊軌內(nèi)，并且，當(dāng)轎廂發(fā)生側(cè)偏時，導(dǎo)向輪140先于驅(qū)動輪與吊軌內(nèi)側(cè)壁發(fā)生觸碰，此時，導(dǎo)向輪140與吊軌的內(nèi)側(cè)壁相切，隨著轎廂繼續(xù)行進(jìn)，導(dǎo)向輪140在與吊軌內(nèi)側(cè)壁的摩擦下發(fā)生轉(zhuǎn)動，減小了與吊軌內(nèi)側(cè)壁的摩擦力，保障驅(qū)動輪120不會卡死在吊軌內(nèi)部。換言之，引入導(dǎo)向輪，當(dāng)轎廂的運(yùn)行放生轉(zhuǎn)向或偏移時，導(dǎo)向輪的邊緣部率先與吊軌的內(nèi)側(cè)壁相切，進(jìn)而，導(dǎo)向輪擦著吊軌內(nèi)側(cè)壁轉(zhuǎn)動，避免了驅(qū)動輪與吊軌內(nèi)壁的接觸，避免了驅(qū)動輪和吊軌內(nèi)壁的摩擦力增大。

上述驅(qū)動裝置130包括電機(jī)131、磁粉離合器132、電磁制動器138和齒輪變速器133，所述電機(jī)131的輸出端依次設(shè)有所述磁粉離合器132、電磁制動器138和所述齒輪變速器133。本設(shè)計依靠電機(jī)131提供動力，電機(jī)131輸出端配置磁粉離合器132，當(dāng)斷電時可及時切斷驅(qū)動力，便于自救。通過配置齒輪變速器133便于將電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整至適合轎廂運(yùn)行的速度。

考慮到進(jìn)出站時有變速過程，為提高乘客舒適度，電機(jī)131可以采用專用變頻伺服電機(jī)。

另外，所述驅(qū)動裝置130還包括差速器134，所述驅(qū)動輪120為左右對稱的一對，所述齒輪變速器133與一對驅(qū)動輪120之間設(shè)有所述差速器134，其中，所述齒輪變速器133的輸出端能驅(qū)動所述差速器134的輸入端，所述差速器134的兩個輸出端分別驅(qū)動左右兩個驅(qū)動輪120。為了避免轎廂運(yùn)行時左右搖晃，設(shè)置兩根或兩根以上相互平行的吊軌，轎廂通過多個驅(qū)動輪吊設(shè)在這些吊軌上，多個驅(qū)動輪120同時驅(qū)動轎廂沿吊軌平穩(wěn)運(yùn)行。為了保證驅(qū)動輪120轉(zhuǎn)動同步，采用同一部電機(jī)131驅(qū)動平行的幾個驅(qū)動輪120。然而，當(dāng)轎廂在轉(zhuǎn)彎過程中，驅(qū)動輪120在彎道外側(cè)的運(yùn)動距離比驅(qū)動輪120在彎道內(nèi)側(cè)的運(yùn)行距離長，因此，需要彎道外側(cè)的驅(qū)動輪120的轉(zhuǎn)動速度要比彎道外側(cè)的驅(qū)動輪120的轉(zhuǎn)動速度要快。考慮到電機(jī)131的輸出速度是相同的，則需要在電機(jī)131輸出軸和驅(qū)動輪120之間配置差速器134，通過差速器134使內(nèi)外側(cè)的驅(qū)動輪120具備不同的轉(zhuǎn)速，保證轎廂在彎道上運(yùn)行平穩(wěn)。

再者，齒輪變速器133的輸出端與所述差速器134的輸入端可通過萬向軸135連接；所述差速器134的兩個輸出端也分別通過萬向軸135驅(qū)動所述驅(qū)動輪120運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，所述驅(qū)動輪120通過花鍵軸136與所述萬向軸135活動聯(lián)接。在彎道運(yùn)行中，由于離心力的作用，轎廂會發(fā)生部分傾軋。此時，兩側(cè)的驅(qū)動輪120的間距會發(fā)生變化，如果兩側(cè)的驅(qū)動輪120采用剛性連接固定，在間距發(fā)生變化時，會導(dǎo)致機(jī)械的損壞。鑒于此，在驅(qū)動輪120和差速器134之間采用花鍵軸136靈活連接，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪120的間距發(fā)生變化時，花鍵軸136的伸縮距離也相應(yīng)地發(fā)生變化，以此保證設(shè)備不受損壞。

為了進(jìn)一步保證轎廂的平穩(wěn)運(yùn)行，在驅(qū)動輪120的縱向方向上同時還設(shè)置被支軌道輪系統(tǒng)300，用于平衡轎廂。具體而言，包括被支軌道輪支架301，其通過吊桿210連于轎廂；還包括能置于吊軌沿導(dǎo)軌方向運(yùn)轉(zhuǎn)的被支軌道輪302。被支軌道輪支架301設(shè)有軸承，被支軌道輪302的轉(zhuǎn)軸穿設(shè)于該軸承。當(dāng)轎廂在驅(qū)動輪120的作用下行進(jìn)時，被支軌道輪302也在吊軌內(nèi)隨之行進(jìn)。

同樣，為了避免在運(yùn)行過程中被支軌道輪302擠壓吊軌的內(nèi)側(cè)壁，導(dǎo)致摩擦力增加，可以在被支軌道輪支架301上配置導(dǎo)向輪140。該導(dǎo)向輪140的轉(zhuǎn)軸通過軸承固定于被支軌道輪支架301，該導(dǎo)向輪140能置于吊軌內(nèi)，且，能在被支軌道輪302擠壓吊軌內(nèi)壁前，率先與吊軌內(nèi)壁相切，并沿著吊軌內(nèi)側(cè)壁滾動，降低摩擦力，避免設(shè)備受到損壞。

為了給驅(qū)動裝置130提供合理的固定位置，本設(shè)計還可包括懸掛支架400，驅(qū)動裝置130設(shè)于所述懸掛支架400。具體來說，懸掛支架400包括伸縮架，該伸縮架的兩端聯(lián)接于所述吊桿210。此設(shè)計為固定驅(qū)動裝置130提供了條件，同時，在轎廂處于轉(zhuǎn)彎等非平穩(wěn)運(yùn)行狀態(tài)下時，通過設(shè)置伸縮架確保整個懸掛支架400是能隨左右吊桿210的間距變化而保持相對平衡狀態(tài)，并不會因左右吊桿210的間距變化導(dǎo)致懸掛系統(tǒng)的損壞。另外，又能保證驅(qū)動裝置130雖然是固定在懸掛支架400上，但懸掛支架400是能適應(yīng)左右吊桿210的間距變化的，則驅(qū)動裝置130也能適應(yīng)左右吊桿210的間距變化，進(jìn)而調(diào)整與驅(qū)動輪120的配合。

前述伸縮架的結(jié)構(gòu)也可以是多種。

第一種方式：伸縮架包括第一支座401、第二支座402以及聯(lián)接二者的連桿403；所述第一支座401和所述第二支座402分別固定于左右兩個相對應(yīng)的吊桿210，所述第一支座401和所述第二支座402均開設(shè)有能供所述連桿403端部插入的通槽；所述連桿403的兩端分別相應(yīng)插入所述第一支座401和第二支座402的通槽內(nèi)，且，所述連桿403能在所述第一支座401和所述第二支座402之間移動。此種設(shè)計保證伸縮架由三部分構(gòu)成，兩端的第一支座401、第二支座402分別連接左右吊桿210，連桿403插接于第一支座401和第二支座402之間，當(dāng)左右吊桿210的間距發(fā)生變化時，連桿403會隨之調(diào)整在第一支座401和/或第二支座402的桶槽內(nèi)的插入段，從而避免連桿403的剛性損壞，進(jìn)而保證固定在連桿403上驅(qū)動裝置130的平穩(wěn)性。

第二種方式：伸縮架由兩根端部互相插接，且能調(diào)整插接程度的連桿組成。這兩根連桿不互相插接的端部分別固定在左右兩根吊桿210上。當(dāng)左右兩根吊桿210的間距發(fā)生變化時，兩根連桿通過調(diào)節(jié)插接的程度來適應(yīng)該間距變化，從而保證伸縮架的相對平穩(wěn)，避免其受到剛性破壞。

轎廂在運(yùn)行過程中難免會有顛簸，這會降低乘坐的舒適度，也會加大轎廂剛性損壞的幾率，因此需要設(shè)計減震裝置500。如圖2所示，其包括：彈簧504，套設(shè)于吊桿210用于連接轎廂的一端，所述吊桿210用于連接轎廂的一端包括第一彈簧卡座501，所述第一彈簧卡座501供所述彈簧504的下端抵接；減震套筒502，套設(shè)于所述彈簧504，所述減震套筒502的下端連接于轎廂，其上端包括第二彈簧卡座503，所述第二彈簧卡座503供所述彈簧504的上端抵接；所述彈簧504位于所述第一彈簧卡座501和所述第二彈簧卡座503之間，且能在所述減震套筒502內(nèi)伸縮。此處提到的減震裝置500是利用在轎廂與吊軌之間設(shè)置的彈簧504實(shí)現(xiàn)減震效果的。具體而言，在轎廂頂部固定減震套筒502，彈簧504置于減震套筒502內(nèi)，彈簧504的上部與減震套筒502的內(nèi)部頂端相抵接，吊桿210的下端從上至下伸進(jìn)減震套筒502、穿過彈簧504中心，吊桿210下端的第一彈簧卡座501托住彈簧504的下端。如此，在平穩(wěn)運(yùn)行時，由于轎廂的重力，彈簧504是處于一定程度的壓縮狀態(tài)，當(dāng)轎廂發(fā)生顛簸時，彈簧504會發(fā)生伸展或進(jìn)一步壓縮的變化，從而為轎廂的上下顛簸提供緩沖，降低轎廂的顛簸程度，較大程度上保持了轎廂的平穩(wěn)。

以上表述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選方式，應(yīng)當(dāng)指出，對本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型創(chuàng)造構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。