本技術(shù)涉及列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控領(lǐng)域，特別涉及一種列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法、裝置、設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、目前，在對(duì)普速線路上的列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控時(shí)，通常通過(guò)霍爾或光電式速度傳感器來(lái)獲取列車(chē)的走行速度和走行位移，采用該方式獲取列車(chē)速度及位移時(shí)需以機(jī)車(chē)輪徑作為計(jì)算參數(shù)。但機(jī)車(chē)輪徑在日常運(yùn)行及鏇輪作業(yè)時(shí)均會(huì)對(duì)機(jī)車(chē)輪徑造成影響，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)中設(shè)定的機(jī)車(chē)輪徑與機(jī)車(chē)實(shí)際輪徑不一致時(shí)，計(jì)算出的列車(chē)走行速度和走行位移也會(huì)與實(shí)際值出現(xiàn)誤差，此時(shí)無(wú)法準(zhǔn)確獲取列車(chē)當(dāng)前的速度和位置信息，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐尚熊?chē)事故。

2、然而，當(dāng)前機(jī)車(chē)的輪徑信息通常通過(guò)人工的方式定期測(cè)量，并通過(guò)人工輸入的方式導(dǎo)入到列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)中，存在人為因素介入較多和工作量較大的缺陷，同時(shí)存在機(jī)車(chē)輪徑參數(shù)漏輸或誤輸?shù)惹闆r，從而增加了鐵路現(xiàn)場(chǎng)工作人員檢修作業(yè)的頻率及機(jī)車(chē)駕駛?cè)藛T人工距離校正操作的頻率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本技術(shù)的目的在于提供一種列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法、裝置、設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)化列車(chē)運(yùn)行距離誤差的修正，節(jié)省人力成本和時(shí)間成本，并且減少了機(jī)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中距離誤差和速度誤差，從而提高了列車(chē)走行速度及走行位移等運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控的準(zhǔn)確性。其具體方案如下：

2、第一方面，本技術(shù)公開(kāi)了一種列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法，應(yīng)用于列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，包括：

3、獲取用于對(duì)目標(biāo)列車(chē)的主軸走行位移進(jìn)行誤差校正的距離值，得到主軸距離校正值，并判斷所述主軸距離校正值的絕對(duì)值是否超過(guò)預(yù)設(shè)距離閾值；

4、若所述主軸距離校正值的絕對(duì)值超過(guò)所述預(yù)設(shè)距離閾值，則判斷所述主軸距離校正值是否為正值；

5、若所述主軸距離校正值為正值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)減小所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；

6、若所述主軸距離校正值為負(fù)值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)增加所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；

7、基于所述修正后輪徑值計(jì)算當(dāng)前所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到實(shí)時(shí)走行速度和實(shí)時(shí)走行位移。

8、可選的，所述基于所述修正后輪徑值計(jì)算當(dāng)前所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到實(shí)時(shí)走行速度和實(shí)時(shí)走行位移，包括：

9、判斷所述修正后輪徑值是否超過(guò)預(yù)設(shè)修正閾值；

10、若所述修正后輪徑值未超過(guò)所述預(yù)設(shè)修正閾值，則基于所述修正后輪徑值計(jì)算當(dāng)前預(yù)設(shè)周期內(nèi)所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到實(shí)時(shí)走行速度和實(shí)時(shí)走行位移。

11、可選的，所述列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法，還包括：

12、獲取上一周期所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度，得到歷史走行速度；

13、基于所述歷史走行速度及所述實(shí)時(shí)走行速度計(jì)算所述目標(biāo)列車(chē)的加速度，得到當(dāng)前加速度。

14、可選的，所述列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法，還包括：

15、獲取所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸標(biāo)準(zhǔn)輪徑值；

16、計(jì)算所述主軸標(biāo)準(zhǔn)輪徑值與預(yù)設(shè)比例閾值的乘積，得到所述預(yù)設(shè)修正閾值。

17、可選的，當(dāng)所述主軸距離校正值為負(fù)值時(shí)，還包括：

18、獲取當(dāng)前基準(zhǔn)點(diǎn)與上一基準(zhǔn)點(diǎn)之間計(jì)算得到的主軸走行位移，得到主軸計(jì)算位移；

19、計(jì)算所述主軸計(jì)算位移與所述主軸距離校正值之和，得到所述目標(biāo)列車(chē)的實(shí)際走行位移；

20、獲取當(dāng)前基準(zhǔn)點(diǎn)與上一基準(zhǔn)點(diǎn)之間計(jì)算得到的備軸走行位移，得到備軸計(jì)算位移；

21、計(jì)算所述備軸計(jì)算位移與所述實(shí)際走行位移之差，得到備軸距離校正值。

22、可選的，當(dāng)所述主軸距離校正值為正值時(shí)，還包括：

23、獲取當(dāng)前基準(zhǔn)點(diǎn)與上一基準(zhǔn)點(diǎn)之間計(jì)算得到的主軸走行位移，得到主軸計(jì)算位移；

24、計(jì)算所述主軸計(jì)算位移與所述主軸距離校正值之差，得到所述目標(biāo)列車(chē)的實(shí)際走行位移；

25、獲取當(dāng)前基準(zhǔn)點(diǎn)與上一基準(zhǔn)點(diǎn)之間計(jì)算得到的備軸走行位移，得到備軸計(jì)算位移；

26、計(jì)算所述備軸計(jì)算位移與所述實(shí)際走行位移之差，得到備軸距離校正值。

27、可選的，所述列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法，還包括：

28、當(dāng)監(jiān)測(cè)到主軸速度傳感器故障后，切換至備軸速度傳感器，并判斷所述備軸距離校正值的絕對(duì)值是否超過(guò)預(yù)設(shè)距離閾值；

29、若所述備軸距離校正值的絕對(duì)值超過(guò)所述預(yù)設(shè)距離閾值，則判斷所述備軸距離校正值是否為正值；

30、若所述備軸距離校正值為正值，則按照所述預(yù)設(shè)步長(zhǎng)減小所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的備軸測(cè)量輪徑值，得到備軸修正值；

31、若所述備軸距離校正值為負(fù)值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)增加所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的備軸測(cè)量輪徑值，得到備軸修正值；

32、基于所述備軸修正值計(jì)算當(dāng)前所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到當(dāng)前走行速度和當(dāng)前走行位移。

33、第二方面，本技術(shù)公開(kāi)了一種列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)裝置，應(yīng)用于列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，包括：

34、獲取模塊，用于獲取用于對(duì)目標(biāo)列車(chē)的主軸走行位移進(jìn)行誤差校正的距離值，得到主軸距離校正值；

35、第一判斷模塊，用于判斷所述主軸距離校正值的絕對(duì)值是否超過(guò)預(yù)設(shè)距離閾值；

36、第二判斷模塊，用于如果所述主軸距離校正值的絕對(duì)值超過(guò)所述預(yù)設(shè)距離閾值，則判斷所述主軸距離校正值是否為正值；

37、第一修正模塊，用于如果所述主軸距離校正值為正值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)減小所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；

38、第二修正模塊，用于如果所述主軸距離校正值為負(fù)值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)增加所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；

39、狀態(tài)監(jiān)測(cè)模塊，用于基于所述修正后輪徑值計(jì)算當(dāng)前所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到實(shí)時(shí)走行速度和實(shí)時(shí)走行位移。

40、第三方面，本技術(shù)公開(kāi)了一種電子設(shè)備，包括處理器和存儲(chǔ)器；其中，所述處理器執(zhí)行所述存儲(chǔ)器中保存的計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)前述的列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法。

41、第四方面，本技術(shù)公開(kāi)了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，用于存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)程序；其中，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)前述的列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)方法。

42、可見(jiàn)，本技術(shù)應(yīng)用于列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，先獲取用于對(duì)目標(biāo)列車(chē)的主軸走行位移進(jìn)行誤差校正的距離值，得到主軸距離校正值，并判斷所述主軸距離校正值的絕對(duì)值是否超過(guò)預(yù)設(shè)距離閾值；若所述主軸距離校正值的絕對(duì)值超過(guò)所述預(yù)設(shè)距離閾值，則判斷所述主軸距離校正值是否為正值；若所述主軸距離校正值為正值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)減小所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；若所述主軸距離校正值為負(fù)值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)增加所述目標(biāo)列車(chē)對(duì)應(yīng)的主軸測(cè)量輪徑值，得到修正后輪徑值；基于所述修正后輪徑值計(jì)算當(dāng)前所述目標(biāo)列車(chē)的走行速度及走行位移，得到實(shí)時(shí)走行速度和實(shí)時(shí)走行位移。本技術(shù)先判斷主軸距離校正值的絕對(duì)值是否超過(guò)預(yù)設(shè)距離閾值，若是則進(jìn)一步判斷主軸距離校正值的正負(fù)，若為正值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)調(diào)小主軸測(cè)量輪徑值；若為負(fù)值，則按照預(yù)設(shè)步長(zhǎng)調(diào)大主軸測(cè)量輪徑值，通過(guò)上述方式對(duì)列車(chē)的車(chē)輪直徑誤差進(jìn)行修正，不僅實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化列車(chē)運(yùn)行距離誤差的修正，節(jié)省了人力成本和時(shí)間成本，并且無(wú)需引入額外硬件設(shè)備資源，便可以在機(jī)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)車(chē)輪徑，從而減少了機(jī)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中距離誤差和速度誤差，進(jìn)而提高了列車(chē)走行速度及走行位移等運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控的準(zhǔn)確性，同時(shí)減少了鐵路現(xiàn)場(chǎng)工作人員的檢修作業(yè)頻率及機(jī)車(chē)駕駛?cè)藛T人工距離校正操作頻率。