本技術(shù)涉及電驅(qū)動(dòng)裝置，具體涉及一種易于裝配的穩(wěn)固型輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)箱體及輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、電動(dòng)兩輪車(chē)是指以蓄電池作為輔助能源在兩輪車(chē)的基礎(chǔ)上，安裝了電機(jī)、控制器、顯示儀表系統(tǒng)等部件的機(jī)電一體化個(gè)人交通工具。不但為出行工具，更進(jìn)階為休閑娛樂(lè)、綠色出行的新用具，還可滿足健身、顯示個(gè)性、社交等需求，經(jīng)濟(jì)性和便利性優(yōu)勢(shì)明顯。

2、輪轂電機(jī)是將電機(jī)嵌入輪轂內(nèi)部，通過(guò)電機(jī)上的鋼片和線圈，在電流的作用下形成磁場(chǎng)，從而帶動(dòng)后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)輛等多種功能的新型動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)，已經(jīng)成為電動(dòng)汽車(chē)和摩托車(chē)的重要技術(shù)。

3、輪轂電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是：輪轂電機(jī)造價(jià)低、易維修應(yīng)用廣泛。輪轂電機(jī)技術(shù)又稱為車(chē)輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)，是應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)的先進(jìn)驅(qū)動(dòng)方式，也經(jīng)常用于汽車(chē)零部件生產(chǎn)商開(kāi)發(fā)的集成化電動(dòng)輪系統(tǒng)，輪轂電機(jī)技術(shù)具有很大的發(fā)展前景。

4、但是，輪轂電機(jī)也仍存在一些問(wèn)題：

5、1、在平整道路路況和工況條件時(shí)，輪轂電機(jī)主要使用額定功率；在啟動(dòng)、加速、坡度、超載、逆風(fēng)行駛等行駛路況和工況條件時(shí)，輪轂電機(jī)使用峰值功率。

6、2、輪轂電機(jī)一般沒(méi)有傳動(dòng)系統(tǒng)，是低速電機(jī)，因此，其功能密度低，長(zhǎng)時(shí)間高速騎行中，輪轂電機(jī)會(huì)出現(xiàn)無(wú)法提速的情況，加速性差，啟動(dòng)和坡度行駛時(shí)電流大、能耗高，因而輪轂電機(jī)綜合行駛效率底，續(xù)行里程較短。

7、3、對(duì)于輪轂電機(jī)的功率輸出曲線，電機(jī)高效平臺(tái)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速與車(chē)輪負(fù)荷和轉(zhuǎn)速偏離，高效行駛道路和工況不多。具體地說(shuō)，啟動(dòng)瞬間能量轉(zhuǎn)換效率大約在5％-10％，從起步加速到額定功率最高行駛速度的能量轉(zhuǎn)換效率從10％逐步到60％-65％；在小于20°的坡度行駛時(shí)，能量轉(zhuǎn)換效率大約在40％；在超載或坡度大于20°等工況行駛時(shí)，能量轉(zhuǎn)換效率在20％-35％；在理想道路和無(wú)風(fēng)良好環(huán)境下行駛時(shí)，能量轉(zhuǎn)換效率在60％-65％。

8、4、輪轂電機(jī)結(jié)構(gòu)是將電機(jī)放置在輪轂內(nèi)部，通過(guò)電機(jī)上的鋼片和線圈，在電流的作用下形成磁場(chǎng)，從而帶動(dòng)后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)的封閉式結(jié)構(gòu)。電機(jī)轉(zhuǎn)子與輪胎連接在一起，散熱性能極差，長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)使得電機(jī)溫度升高，導(dǎo)致能耗加劇，效率受到影響。甚至?xí)l(fā)生爆胎、電機(jī)退磁和生銹等情況，縮短了電動(dòng)兩輪車(chē)的使用壽命，使用效率也受到影響。

9、5、輪轂電機(jī)安裝在輪轂內(nèi)，由于受到輪轂內(nèi)徑空間制約，導(dǎo)致功率也受約束。

10、6、輪轂電機(jī)在啟動(dòng)、坡度行駛導(dǎo)致電機(jī)阻轉(zhuǎn)、電池大電流時(shí)，會(huì)出現(xiàn)電池沖放電特性與功率不匹配的情況，不僅會(huì)影響電池合理放電及均衡供電，影響電池使用壽命，也會(huì)造成線纜因過(guò)載過(guò)熱而燃燒以及控制器頻繁大電流沖擊而引起損壞的風(fēng)險(xiǎn)。

11、7、輪轂電機(jī)綜合道路行駛使用和附加成本較高，可靠性低。

12、8、95％以上的電動(dòng)兩輪車(chē)對(duì)安裝裝尺寸要求在200亳米以內(nèi)，輪轂電機(jī)體積大和重量中，影響操控路感。具體地說(shuō)，在電動(dòng)兩輪車(chē)要求最高速度大于100公里時(shí)，由于電動(dòng)兩輪車(chē)的體積和重量增加，在成本增加的同時(shí)，會(huì)帶來(lái)簧下質(zhì)量繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量明顯增加，從而導(dǎo)致方向力響應(yīng)變差、高速下轉(zhuǎn)向回正性下降非常明顯、轉(zhuǎn)向輪擺振的共振頻率下移，增加輪胎和地面之間的動(dòng)載荷，使輪胎接地性變差。輪胎動(dòng)載荷的增加將會(huì)加速輪轂電機(jī)的疲勞破壞，同時(shí)接地性變差也不利于的穩(wěn)定操縱。這些變化會(huì)影響轉(zhuǎn)向路感，增加駛過(guò)程擺振趨勢(shì)。

13、因此，電動(dòng)兩輪車(chē)隨著新能源技術(shù)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的摩托車(chē)開(kāi)始采用電機(jī)+減速機(jī)構(gòu)相結(jié)合形成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。其中，輪芯驅(qū)動(dòng)屬于摩托車(chē)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中較為常見(jiàn)的一種驅(qū)動(dòng)方式，通過(guò)將高速電機(jī)和減速器集成在車(chē)輪輪轂內(nèi)，在結(jié)構(gòu)緊湊度、扭矩傳遞能力、以及電機(jī)效率等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。

14、請(qǐng)參見(jiàn)本技術(shù)的發(fā)明人曾申請(qǐng)的公告號(hào)為cn218868049u的中國(guó)專利，公開(kāi)了一種輪芯驅(qū)動(dòng)總成，其結(jié)構(gòu)包括轉(zhuǎn)動(dòng)安裝的輪轂以及布置在輪轂內(nèi)部空腔位置的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)殼體，電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)均集成裝配在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)殼體內(nèi)部，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)殼體兩端通過(guò)向外延伸的支軸連接在摩托車(chē)車(chē)架上。雖然這樣的裝配結(jié)構(gòu)在緊湊度方面已經(jīng)具備一定優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)于輪芯驅(qū)動(dòng)總成而言，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)殼體為整體式結(jié)構(gòu)，也即是電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)、軸承以及其他零部件均安裝在一個(gè)殼體內(nèi)，維修和更換零部件時(shí)需將整個(gè)驅(qū)動(dòng)總成拆解，存在裝配便捷性差、維修成本高的技術(shù)問(wèn)題。

15、故參見(jiàn)本技術(shù)的申請(qǐng)人曾申請(qǐng)的申請(qǐng)?zhí)枮?02420807200.7的中國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)，箱體總成為分體式組裝結(jié)構(gòu)，不僅在維修和更換零部件時(shí)無(wú)需將整個(gè)箱體總成進(jìn)行拆解，可僅進(jìn)行局部拆卸，提高了裝配和維修的便利性，降低了維修成本和時(shí)間，而且箱體總成的各部分能夠通過(guò)螺紋緊固件可靠地鎖緊，既保證了箱體總成的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和可靠性，又保證了拆裝的便利性。

16、但是，申請(qǐng)人在測(cè)試和使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，由于固定右支撐軸的螺栓位于減速箱組件的內(nèi)部，不僅在不打開(kāi)減速箱組件的情況下，對(duì)右支撐軸的調(diào)試完全無(wú)法進(jìn)行，而且右支撐軸的安裝穩(wěn)定性不佳，受力完全靠幾顆螺栓支撐，長(zhǎng)期使用極易發(fā)生松動(dòng)或斷裂脫落的情況。

17、解決以上問(wèn)題成為當(dāng)務(wù)之急。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為解決在不打開(kāi)減速箱組件的情況下無(wú)法對(duì)右支撐軸(相當(dāng)于本技術(shù)的第二支撐軸)進(jìn)行調(diào)試，以及右支撐軸的安裝穩(wěn)定性不佳的技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種易于裝配的穩(wěn)固型輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)箱體及輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

2、其技術(shù)方案如下：

3、本技術(shù)的第一方面涉及一種易于裝配的穩(wěn)固型輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)箱體，包括合圍形成電機(jī)組件腔室的電機(jī)殼組件和合圍形成減速組件腔室的減速箱組件，所述電機(jī)殼組件和減速箱組件通過(guò)螺紋緊固件鎖緊為一體，所述電機(jī)殼組件遠(yuǎn)離減速箱組件的一側(cè)安裝有朝遠(yuǎn)離減速箱組件方向延伸的第一支撐軸，所述減速箱組件設(shè)有朝遠(yuǎn)離電機(jī)殼組件方向延伸的第二支撐軸，所述第二支撐軸延伸至減速組件腔室中的內(nèi)端具有軸安裝座，所述減速箱組件的內(nèi)壁上一體成型有與軸安裝座相適配的軸連接座，所述軸安裝座的端面支承在軸連接座上，所述軸連接座上一體成型有朝軸安裝座延伸的擋臺(tái)，所述軸安裝座至少部分周向外壁支承在擋臺(tái)上，所述軸安裝座上開(kāi)設(shè)有多個(gè)螺栓連接孔，所述軸連接座上開(kāi)設(shè)有分別與各螺栓連接孔一一對(duì)應(yīng)的螺栓裝入孔，各螺栓裝入孔均在減速箱組件的外表面凹陷形成有螺帽沉槽，各鎖緊螺栓分別穿過(guò)對(duì)應(yīng)的螺栓裝入孔后旋緊在對(duì)應(yīng)的螺栓連接孔中，并使各鎖緊螺栓的螺帽的外端面均不高于對(duì)應(yīng)螺帽沉槽的槽口位置。

4、采用以上一種易于裝配的穩(wěn)固型輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)箱體及輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，固定第二支撐軸的各鎖緊螺栓均是在減速箱組件的外部進(jìn)行安裝，能夠非常方便地對(duì)第二支撐軸進(jìn)行調(diào)試，提升第二支撐軸的安裝精度，并且，通過(guò)設(shè)置擋臺(tái)，能夠?qū)Φ诙屋S提供可靠的支撐，從而大幅提高了第二支撐軸安裝的穩(wěn)定性，同時(shí)提高了第二支撐軸的受力能力，大幅降低了第二支撐軸在長(zhǎng)期使用以后發(fā)生松動(dòng)或斷裂脫落的風(fēng)險(xiǎn)。

5、在一些實(shí)施方式中，所述電機(jī)殼組件包括呈筒狀結(jié)構(gòu)的電機(jī)殼主體、蓋合在電機(jī)殼主體遠(yuǎn)離減速箱組件一端的電機(jī)殼第一端蓋以及蓋合在電機(jī)殼主體靠近減速箱組件一端的電機(jī)殼第二端蓋，所述減速箱組件包括減速箱主體以及蓋合在減速箱主體靠近電機(jī)殼第二端蓋一側(cè)的減速箱后蓋，所述減速箱后蓋與電機(jī)殼第二端蓋貼合，所述電機(jī)殼主體、電機(jī)殼第一端蓋、電機(jī)殼第二端蓋、減速箱主體和減速箱后蓋通過(guò)螺紋緊固件鎖緊為一體，所述第一支撐軸安裝在電機(jī)殼第一端蓋上，并朝遠(yuǎn)離電機(jī)殼主體的方向延伸，所述軸連接座一體成型在減速箱后蓋的內(nèi)側(cè)表面，所述螺帽沉槽均凹陷形成在減速箱后蓋的外側(cè)表面，所述螺栓裝入孔均沿厚度方向穿出減速箱后蓋和軸連接座。

6、在一些實(shí)施方式中，所述螺紋緊固件包括多顆短螺栓和多顆長(zhǎng)螺栓，所述電機(jī)殼第一端蓋通過(guò)多顆短螺栓鎖緊在電機(jī)殼主體上，所述減速箱主體、減速箱后蓋和電機(jī)殼第二端蓋通過(guò)多顆長(zhǎng)螺栓鎖緊在電機(jī)殼主體上。

7、在一些實(shí)施方式中，所述擋臺(tái)與減速箱后蓋的周向內(nèi)壁之間設(shè)有多根擋臺(tái)加強(qiáng)筋。

8、本技術(shù)的第二方面涉及一種輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括輪轂、電機(jī)組件、減速傳動(dòng)組件以及上述的易于裝配的穩(wěn)固型輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)箱體，所述電機(jī)組件安裝在電機(jī)組件腔室中，所述減速傳動(dòng)組件安裝在減速組件腔室中，所述電機(jī)組件的電機(jī)軸與第一支撐軸和第二支撐軸同軸設(shè)置，所述電機(jī)軸的外端穿入減速組件腔室中后通過(guò)減速傳動(dòng)組件帶動(dòng)輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)，所述輪轂朝一側(cè)凸出形成有與電機(jī)殼組件和減速箱組件相適配的動(dòng)力總成安裝空間，所述電機(jī)殼組件和減速箱組件至少部分位于動(dòng)力總成安裝空間中。

9、采用以上輪芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將電機(jī)組件和減速傳動(dòng)組件盡可能地集成在輪轂內(nèi)部的動(dòng)力總成安裝空間中，在結(jié)構(gòu)緊湊度、扭矩傳遞能力、以及電機(jī)效率等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。

10、在一些實(shí)施方式中，所述減速傳動(dòng)組件包括與電機(jī)軸平行的中間軸、同步轉(zhuǎn)動(dòng)地套裝在電機(jī)軸上的一級(jí)主動(dòng)齒輪、能夠相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地套裝在第二支撐軸上的輪轂驅(qū)動(dòng)套、同步轉(zhuǎn)動(dòng)地套裝在輪轂驅(qū)動(dòng)套上的二級(jí)從動(dòng)齒輪以及同步轉(zhuǎn)動(dòng)地套裝在中間軸上的一級(jí)從動(dòng)齒輪，所述中間軸的兩端通過(guò)兩個(gè)軸承能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在減速箱組件上，所述一級(jí)主動(dòng)齒輪與一級(jí)從動(dòng)齒輪嚙合，所述中間軸上成型有與二級(jí)從動(dòng)齒輪嚙合的二級(jí)主動(dòng)齒，所述輪轂驅(qū)動(dòng)套與輪轂同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

11、在一些實(shí)施方式中，所述輪轂驅(qū)動(dòng)套包括套裝在第二支撐軸上的安裝套筒以及一體成型在安裝套筒靠近輪轂一端的安裝法蘭盤(pán)，所述二級(jí)從動(dòng)齒輪的中心位置具有與安裝套筒花鍵配合的支撐套筒，所述安裝法蘭盤(pán)通過(guò)若干連接螺栓與輪轂鎖緊。

12、在一些實(shí)施方式中，所述減速箱組件靠近電機(jī)殼組件的一側(cè)開(kāi)設(shè)有與電機(jī)軸相適配的電機(jī)軸過(guò)孔，所述軸安裝座靠近電機(jī)軸過(guò)孔的一側(cè)表面凹陷形成有與電機(jī)軸過(guò)孔連通的讓位沉槽，所述電機(jī)軸過(guò)孔靠近一級(jí)從動(dòng)齒輪的一側(cè)孔壁上開(kāi)設(shè)有與一級(jí)從動(dòng)齒輪相適配的第一半槽，所述擋臺(tái)靠近一級(jí)從動(dòng)齒輪的一側(cè)孔壁上開(kāi)設(shè)有與一級(jí)從動(dòng)齒輪相適配的第二半槽，該第二半槽與第一半槽共同構(gòu)成與一級(jí)從動(dòng)齒輪相適配的齒輪讓位缺口，所述一級(jí)從動(dòng)齒輪部分延伸至齒輪讓位缺口中。